Dopravní politika České republiky
Ze stránky Ministerstva dopravy ČR je možno stáhnout soubory dokumentu Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, který česká vláda schválila (konečně) dne 13.7.2005. Určitě stojí za prostudování. V našem fóru je už mnoho témat a nejsem přítelem otevírání dalších, ale myslím si, že obecné problémy dopravní politiky ČR (i ty, které nejsou v přímém vztahu s tímto dokumentem) si to přece jen zaslouží.
Prezident republiky podepsal v dubnu Zákon o přijetí úvěrů Českou republikou od Evropské investiční banky (EIB) na financování národních podílů u projektů spolufinancovaných z Operačního programu Doprava.
Po vydání zákona ve sbírce zákonů se České republice otevře možnost zahájit čerpání prostředků z Evropské investiční banky (EIB) a to až do celkové výše 34 miliard Kč. Prostředky budou ze strany EIB poskytovány na základě jednotlivých úvěrových smluv. První úvěrová smlouva ve výši 14 miliard Kč byla mezi zástupci EIB a Ministerstva financí podepsána již v prosinci 2007. Do konce roku 2009 by měly být s EIB uzavřeny ještě další dvě uvěrové smlouvy (každá ve výši 10 miliard Kč), které umožní vyčerpání všech dostupných prostředků uvedených v zákoně. Prostředky EIB budou čerpány přes Státní fond dopravní infrastruktury na spolufinancování národního podílu u dopravních infrastrukturních staveb, které jsou realizovány zejména státními investorskými organizacemi jako je Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty a Ředitelství vodních cest.
(subvence.cz)
Po vydání zákona ve sbírce zákonů se České republice otevře možnost zahájit čerpání prostředků z Evropské investiční banky (EIB) a to až do celkové výše 34 miliard Kč. Prostředky budou ze strany EIB poskytovány na základě jednotlivých úvěrových smluv. První úvěrová smlouva ve výši 14 miliard Kč byla mezi zástupci EIB a Ministerstva financí podepsána již v prosinci 2007. Do konce roku 2009 by měly být s EIB uzavřeny ještě další dvě uvěrové smlouvy (každá ve výši 10 miliard Kč), které umožní vyčerpání všech dostupných prostředků uvedených v zákoně. Prostředky EIB budou čerpány přes Státní fond dopravní infrastruktury na spolufinancování národního podílu u dopravních infrastrukturních staveb, které jsou realizovány zejména státními investorskými organizacemi jako je Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty a Ředitelství vodních cest.
(subvence.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261811/
Na stránkách týdeníku Železničář jsme již informovali, že se začátkem dubna konala v Liberci významná třídenní konference s názvem „Železniční dopravní cesta 2008„. Její čtrnáctý ročník uspořádala státní organizace Správa železniční dopravní cesty ve spolupráci s akciovou společností České dráhy. Připomeňme, že se konference konala pod záštitou ministra dopravy ČR Aleše Řebíčka a hejtmana Libereckého kraje Petra Skokana.
Informace o jednání na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_17libe.htm
Informace o jednání na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_17libe.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260880/
Přírodní zdroje, doprava, energetika a udržitelný hospodářský růst; to všechno se bytostně dotýká moderního člověka 21. století, ať žije v oblasti ekonomicky pokročilé, či jinde ve světě. Je to alfa i omega naší současnosti a především budoucnosti. Na tato témata uspořádala Fakulta dopravní ČVUT Praha spolu s Ústavem ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací již 8. vědeckou mezinárodní konferenci v zasedacím sále č. 205 Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky 16. dubna 2008 v Praze.
Celá stať:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_17konf.htm
Celá stať:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_17konf.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260868/
Pěkné středeční odpoledne přeje Jakub Šiška. "Železnice je poezie svého druhu", hlásal předčasem jistý reklamní slogan Českých drah. Jistě si ho s potěšením opakují cestující v prastarých motorácích přidušení naftovými zplodinami na promaštěných koženkových sedačkách vozů "husákovské éry", anebo v bezdomovci obsazených čekárnách poté, co jim přípoj ujel před nosem. Jistě, že se dá u nás cestovat i lépe - nablýskanými pendoliny, novými "panťáky" nebo lůžkovými vozy se sprchou v každém kupé. Jenže tato vozidla tvoří dohromady jen nepatrnou část vozového parku našeho dominantního železničního dopravce. Kdy to bude konečně jinak? Kdo zaplatí za železnici hodnou jednadvacátého století? A nezvládli by to lépe soukromníci než státem dosud hýčkané České dráhy? Chcete-li znát odpověď, poslouchejte dnešní Kávu o čtvrté. Ve studiu totiž máme náměstka generálního ředitele Českých drah Petra Moravce, dobrý den.
Velice zajímavý rozhovor ze dne 23.4.2008 si můžete poslechnout na stránce pořadu "Káva o čtvrté" http://www.rozhlas.cz/radionaprani/archiv/?p_po=318
Dalším účastníkem debaty je pan Radim Jančura, novopečený železniční odborník, jehož názory jsou vskutku průlomové.
Velice zajímavý rozhovor ze dne 23.4.2008 si můžete poslechnout na stránce pořadu "Káva o čtvrté" http://www.rozhlas.cz/radionaprani/archiv/?p_po=318
Dalším účastníkem debaty je pan Radim Jančura, novopečený železniční odborník, jehož názory jsou vskutku průlomové.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260604/
Doprava je v Česku spotřebitelem třiceti procent energetických zdrojů. Budou však současné zdroje stačit ještě v roce 2030 či v roce 2050? Na tyto otázky se snaží odpovědět studie, kterou pro vládu zpracovala pracovní skupina Fakulty dopravní ČVUT v Praze, jejímž členem byl i děkan fakulty, profesor Petr Moos.
Rozhovor najdete na
http://www.e15.cz/rozhovory/petr-moos-pres-nemecko-a-cesko-povede-hedvabna-stezka-23299/
Rozhovor najdete na
http://www.e15.cz/rozhovory/petr-moos-pres-nemecko-a-cesko-povede-hedvabna-stezka-23299/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/260279/
Mýtné na dálnicích je o 8 % nižší než poplatky za použití kolejí. Na konferenci ČR - dopravní uzel Evropy to uvedl bývalý náměstek ministra dopravy a nynější šéf společnosti ČD Logistics Ondřej Jašek. Podle něj tak stále nejsou vyrovnané podmínky mezi silničními a železničními dopravci.
Podle Jaškovy prezentace stojí na mýtném přeprava jedné tuny na 1000 km po zpoplatněné dálnici 105 Kč, poplatky za přepravu tuny zboží po železnici vyjdou na 113 Kč. Rozdíl je však především v tom, že silniční dopravci platí pouze na dvou procentech české silniční sítě, kdežto na železnici se platí za použití všech kolejí.
Podle Jaška se zákazníci silničních dopravců nepřesouvají hromadně na železnici. Mýtné na některých trasách sice zdražilo přepravu až o 15 %, při přepočtu na palety ale údajně nejde o velké částky. Přeprava jedné palety mezi Prahou a Brnem tak stojí zhruba o 30 Kč více než před zavedením mýta. „To je například 500 lahví minerálky a zhruba šest haléřů na jednu láhev,„ řekl Jašek.
Zákazníci údajně nejsou zvyklí užívat železnici pro přepravu zboží. Důvodem může být například neprůhlednost poplatků za použití kolejí, které se vypočítávají podle složitých vzorců, nebo nízká flexibilita železnice. „Zařídit přepravu na železnici do jedné hodiny nejde, protože je to poezie svého druhu,„ použil Jašek jeden z reklamních sloganů Českých drah.
Konference se účastnil také zástupce profesního sdružení silničních dopravců Vojtěch Hromíř. Ten označil Jaškovu prezentaci za vyváženou, zdůraznil ale, že poplatky za použití dopravní cesty nejsou v nákladech obou druhů dopravy nejzásadnější položkou. „Ty dva mody jsou partnery a měly by být partnery i do budoucna,„ řekl Hromíř.
Na železnici se v ČR ročně přepraví zhruba 100 mil. t zboží, což je pětina celkových přeprav. Koncem 80. let byl přitom poměř přesně opačný ve prospěch železnice. Největší ústup ze slávy zaznamenaly nákladní vlaky během 90. let. Nyní chce ministerstvo dopravy alespoň částečně vrátit část zboží na železnici podporou revitalizace vleček.
Jak uvedl Jašek, řešením by mohlo být například také osvobození od mýtných plateb těch kamionů, které míří na vlakové překladiště. Takových velkých logistických center je v České republice zatím 12, což je podle odborníků stále málo. *
(Logistika)
Podle Jaškovy prezentace stojí na mýtném přeprava jedné tuny na 1000 km po zpoplatněné dálnici 105 Kč, poplatky za přepravu tuny zboží po železnici vyjdou na 113 Kč. Rozdíl je však především v tom, že silniční dopravci platí pouze na dvou procentech české silniční sítě, kdežto na železnici se platí za použití všech kolejí.
Podle Jaška se zákazníci silničních dopravců nepřesouvají hromadně na železnici. Mýtné na některých trasách sice zdražilo přepravu až o 15 %, při přepočtu na palety ale údajně nejde o velké částky. Přeprava jedné palety mezi Prahou a Brnem tak stojí zhruba o 30 Kč více než před zavedením mýta. „To je například 500 lahví minerálky a zhruba šest haléřů na jednu láhev,„ řekl Jašek.
Zákazníci údajně nejsou zvyklí užívat železnici pro přepravu zboží. Důvodem může být například neprůhlednost poplatků za použití kolejí, které se vypočítávají podle složitých vzorců, nebo nízká flexibilita železnice. „Zařídit přepravu na železnici do jedné hodiny nejde, protože je to poezie svého druhu,„ použil Jašek jeden z reklamních sloganů Českých drah.
Konference se účastnil také zástupce profesního sdružení silničních dopravců Vojtěch Hromíř. Ten označil Jaškovu prezentaci za vyváženou, zdůraznil ale, že poplatky za použití dopravní cesty nejsou v nákladech obou druhů dopravy nejzásadnější položkou. „Ty dva mody jsou partnery a měly by být partnery i do budoucna,„ řekl Hromíř.
Na železnici se v ČR ročně přepraví zhruba 100 mil. t zboží, což je pětina celkových přeprav. Koncem 80. let byl přitom poměř přesně opačný ve prospěch železnice. Největší ústup ze slávy zaznamenaly nákladní vlaky během 90. let. Nyní chce ministerstvo dopravy alespoň částečně vrátit část zboží na železnici podporou revitalizace vleček.
Jak uvedl Jašek, řešením by mohlo být například také osvobození od mýtných plateb těch kamionů, které míří na vlakové překladiště. Takových velkých logistických center je v České republice zatím 12, což je podle odborníků stále málo. *
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/259670/
Miliardy od ČEZ mohou pomoci při dělení drah
Stát si zřejmě koupí svůj vlastní majetek za zhruba 12 miliard korun. A to díky ątědrým dividendám od elektrárenské společnosti ČEZ.
Majetek původně Státních drah v hodnotě necelých dvanáct miliard korun by totiľ měla získat státní firma Správa ľelezniční a dopravní cesty (S®DC). Jenľe, kde na to vzít? Přímo z výplaty dividend to není moľné, ty mají jít buď do ekologických projektů, nebo do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI).
Původní záměr státu byl, ľe SFDI dostane od Ministerstva dopravy asi dvacet miliard korun. Nyní by se ale měla tato částka sníľit a fond by tak dostal pouze asi osm miliard korun.
Chybějících 12 miliard by SFDI získal od ministerstva financí, a to právě ze ątědrých dividend od společnosti ČEZ, která plánuje jen státu poslat 15 miliard korun."Ano, taková jednání skutečně probíhají," potvrdil Aktuálně.cz Eduard Janota, náměstek ministerstva financí zodpovědný za tvorbu státního rozpočtu."Rozhodujeme mezi různými moľnostmi, jak po formální stránce správně převést majetek Českých drah do S®DC," sdělil deníku Aktuálně.cz ministr dopravy Aleą Řebíček. Zároveň dodal, ľe by mělo být ve věci jasno do dvou týdnů.
O tom, ľe si S®DC koupí část majetku akciové společnosti České dráhy (majitel je stát), rozhodla vláda na podzim uplynulého roku. Součástí kupovaného majetku je například deset a půl tisíce zaměstnanců, dráľní hasiči, Správa ľelezniční energetiky, Správa dopravní cesty nebo Technická ústředna ľeleznice.
V původním materiálu z konce uplynulého roku, který má redakce k dispozici, se přitom mluvilo o tom, ľe převod majetku Českých drah by měl přijít stát asi na 400 milionů korun.
Bývalý státní podnik České dráhy se rozdělil v roce 2003 na akciovou společnost České dráhy (majitelem je stát) a na Správu ľelezniční a dopravní cesty. V minulém roce pak stát vyčlenil do samostatně fungující firmy ČD Cargo nákladní dopravu.
(aktualne.cz)
Stát si zřejmě koupí svůj vlastní majetek za zhruba 12 miliard korun. A to díky ątědrým dividendám od elektrárenské společnosti ČEZ.
Majetek původně Státních drah v hodnotě necelých dvanáct miliard korun by totiľ měla získat státní firma Správa ľelezniční a dopravní cesty (S®DC). Jenľe, kde na to vzít? Přímo z výplaty dividend to není moľné, ty mají jít buď do ekologických projektů, nebo do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI).
Původní záměr státu byl, ľe SFDI dostane od Ministerstva dopravy asi dvacet miliard korun. Nyní by se ale měla tato částka sníľit a fond by tak dostal pouze asi osm miliard korun.
Chybějících 12 miliard by SFDI získal od ministerstva financí, a to právě ze ątědrých dividend od společnosti ČEZ, která plánuje jen státu poslat 15 miliard korun."Ano, taková jednání skutečně probíhají," potvrdil Aktuálně.cz Eduard Janota, náměstek ministerstva financí zodpovědný za tvorbu státního rozpočtu."Rozhodujeme mezi různými moľnostmi, jak po formální stránce správně převést majetek Českých drah do S®DC," sdělil deníku Aktuálně.cz ministr dopravy Aleą Řebíček. Zároveň dodal, ľe by mělo být ve věci jasno do dvou týdnů.
O tom, ľe si S®DC koupí část majetku akciové společnosti České dráhy (majitel je stát), rozhodla vláda na podzim uplynulého roku. Součástí kupovaného majetku je například deset a půl tisíce zaměstnanců, dráľní hasiči, Správa ľelezniční energetiky, Správa dopravní cesty nebo Technická ústředna ľeleznice.
V původním materiálu z konce uplynulého roku, který má redakce k dispozici, se přitom mluvilo o tom, ľe převod majetku Českých drah by měl přijít stát asi na 400 milionů korun.
Bývalý státní podnik České dráhy se rozdělil v roce 2003 na akciovou společnost České dráhy (majitelem je stát) a na Správu ľelezniční a dopravní cesty. V minulém roce pak stát vyčlenil do samostatně fungující firmy ČD Cargo nákladní dopravu.
(aktualne.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/258454/
Zákon lze totiž vyložit dvěma způsoby, podle několika právníků je důležité slovíčko později
Aktivisté ze sdružení SHO a SED, jež bojují proti přivaděči k dálnici D8 v koridoru nevyužívané železnice zvané v Děčíně Kozí dráha zřejmě na veřejné projednávání posudku vlivu stavby na životní prostředí (EIA) nepřijdou. Posudek se bude projednávat 17. dubna ve velkém sále děčínské Střelnice.
K datu však mají aktivisté výhrady. Na svých stránkách tvrdí, že je stanoveno jednoznačně v rozporu se zákonem. „Takového projednávání se účastnit nebudeme a svou neúčastí vyjádříme protest proti porušování zákona. Je pochopitelné, že i tuto nezákonnost budeme namítat v příslušných soudních řízeních,„ uvádějí aktivisté.
Aktivisté tvrdí, že ministerstvo životního prostředí porušilo zákon tím, že nedodrželo třicetidenní lhůtu, v níž se lidé k posudku mohou vyjadřovat. Podle nich mohlo ministerstvo životního prostředí až teprve poté veřejné projednávání oznámit. Zákon uvádí, že příslušný úřad je povinen zajistit, aby se veřejné projednání konalo nejpozději pět dnů po uplynutí lhůty pro vyjádření k posudku. Ta je třicetidenní. Zákon však nehovoří o tom, zda lze či nikoliv veřejné projednání uskutečnit právě v této třicetidenní lhůtě. Přesto se někteří právníci shodují, že by to mělo být až po ní. „Výkladem ustanovení zákona můžeme totiž dojít ke dvěma různým závěrům. Klíčové je slovíčko nejpozději,„ upozornila například Markéta Višinková z Ekologického právního servisu.
„Pokud je účelem celého procesu EIA získat objektivní odborný podklad, a v tomto duchu zákon zajišťuje každému možnost ve lhůtě třiceti dnů se k posudku vyjádřit, není možné považovat lhůtu pěti dnů k přípravě na veřejné projednání za dostačující. Fakticky by se takto třicetidenní lhůta k vyjádření smrskla na pět,„ domnívá se Višinková.
Michal Vojáček z pražské advokátní kanceláře je opatrnější. „Jedná se o otázku zákonem výslovně neřešenou. Nenalezl jsem ani žádné soudní rozhodnutí, které by ji v minulosti řešilo. Myslím, že v současné době správnou odpověď nikdo nezaručí,„ řekl advokát Vojáček. I on by se ale přikláněl názoru Ekologického právního servisu.
„Je to výklad, který zkoumá i důvod, smysl a účel zákonné úpravy,„ doplnil Vojáček. Poznamenal, že pokud někdo postup ministerstva životního prostředí napadne, bude otázka předložena soudu, popřípadě Nejvyššímu správnímu soudu, který svým rozhodnutím překlene tento nedostatek v zákoně tak, že se k jednomu z možných výkladů přikloní.
„Domnívám se, že pokud chce ministerstvo předejít soudnímu sporu, mělo by se řídit výkladem druhým, protože přijde maximálně o dva týdny, o které se datum projednávání posune. V případě soudního sporu se záležitost může protáhnout o několik měsíců i let,„ poznamenal Vojáček. Některým lidem výklad Vojáčka i Ekologického právního servisu připadá zbytečný.
„V zákoně přece není nikde napsáno, že se musí třicet dní čekat a až poté ohlásit veřejné projednávání. Přijde mi to i zbytečné, protože lidé se mohou vyjadřovat písemně, a to i po projednání posudku, kde mohou získat další informace. Kdyby platil výklad právníků, po veřejném projednávání by už nemohli,„ řekl Daniel Pavlík ze sdružení Pro přivaděč, které prosazuje stavbu přivaděče, jenž bude přijatelný pro ekology i ekonomy.
(Děčínský deník)
Aktivisté ze sdružení SHO a SED, jež bojují proti přivaděči k dálnici D8 v koridoru nevyužívané železnice zvané v Děčíně Kozí dráha zřejmě na veřejné projednávání posudku vlivu stavby na životní prostředí (EIA) nepřijdou. Posudek se bude projednávat 17. dubna ve velkém sále děčínské Střelnice.
K datu však mají aktivisté výhrady. Na svých stránkách tvrdí, že je stanoveno jednoznačně v rozporu se zákonem. „Takového projednávání se účastnit nebudeme a svou neúčastí vyjádříme protest proti porušování zákona. Je pochopitelné, že i tuto nezákonnost budeme namítat v příslušných soudních řízeních,„ uvádějí aktivisté.
Aktivisté tvrdí, že ministerstvo životního prostředí porušilo zákon tím, že nedodrželo třicetidenní lhůtu, v níž se lidé k posudku mohou vyjadřovat. Podle nich mohlo ministerstvo životního prostředí až teprve poté veřejné projednávání oznámit. Zákon uvádí, že příslušný úřad je povinen zajistit, aby se veřejné projednání konalo nejpozději pět dnů po uplynutí lhůty pro vyjádření k posudku. Ta je třicetidenní. Zákon však nehovoří o tom, zda lze či nikoliv veřejné projednání uskutečnit právě v této třicetidenní lhůtě. Přesto se někteří právníci shodují, že by to mělo být až po ní. „Výkladem ustanovení zákona můžeme totiž dojít ke dvěma různým závěrům. Klíčové je slovíčko nejpozději,„ upozornila například Markéta Višinková z Ekologického právního servisu.
„Pokud je účelem celého procesu EIA získat objektivní odborný podklad, a v tomto duchu zákon zajišťuje každému možnost ve lhůtě třiceti dnů se k posudku vyjádřit, není možné považovat lhůtu pěti dnů k přípravě na veřejné projednání za dostačující. Fakticky by se takto třicetidenní lhůta k vyjádření smrskla na pět,„ domnívá se Višinková.
Michal Vojáček z pražské advokátní kanceláře je opatrnější. „Jedná se o otázku zákonem výslovně neřešenou. Nenalezl jsem ani žádné soudní rozhodnutí, které by ji v minulosti řešilo. Myslím, že v současné době správnou odpověď nikdo nezaručí,„ řekl advokát Vojáček. I on by se ale přikláněl názoru Ekologického právního servisu.
„Je to výklad, který zkoumá i důvod, smysl a účel zákonné úpravy,„ doplnil Vojáček. Poznamenal, že pokud někdo postup ministerstva životního prostředí napadne, bude otázka předložena soudu, popřípadě Nejvyššímu správnímu soudu, který svým rozhodnutím překlene tento nedostatek v zákoně tak, že se k jednomu z možných výkladů přikloní.
„Domnívám se, že pokud chce ministerstvo předejít soudnímu sporu, mělo by se řídit výkladem druhým, protože přijde maximálně o dva týdny, o které se datum projednávání posune. V případě soudního sporu se záležitost může protáhnout o několik měsíců i let,„ poznamenal Vojáček. Některým lidem výklad Vojáčka i Ekologického právního servisu připadá zbytečný.
„V zákoně přece není nikde napsáno, že se musí třicet dní čekat a až poté ohlásit veřejné projednávání. Přijde mi to i zbytečné, protože lidé se mohou vyjadřovat písemně, a to i po projednání posudku, kde mohou získat další informace. Kdyby platil výklad právníků, po veřejném projednávání by už nemohli,„ řekl Daniel Pavlík ze sdružení Pro přivaděč, které prosazuje stavbu přivaděče, jenž bude přijatelný pro ekology i ekonomy.
(Děčínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/257849/
„Kulatý stůl„ aneb diskusní seminář na téma Osobní doprava na železnici z pohledu dopravce uspořádala 27. března, pod záštitou svého děkana prof. ing. Bohumila Culka, CSc., Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP) Univerzity Pardubice, ve spolupráci s Institutem Jana Pernera, o. p. s., v salonku studentské menzy v Pardubicích a za podpory společností ELTA B+B, KPM Consult a JHMD.
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_15sock.htm
Celý článek je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_15sock.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/257266/
Český ples se konal v Bruselu 4. dubna 2008. Jednalo se o první akci tohoto druhu a zároveň to byla generálka na start českého předsednictví v Evropské unii, které je plánováno na první pololetí roku 2009.
K uskutečnění této společenské akce byla vybrána prestižní část Bruselu - sál Concert Noble v rue d´Arlon. Ples se konal pod záštitou evropského komisaře Vladimíra Špidly, místopředsedy vlády a ministra pro evropské záležitosti Alexandra Vondry, velvyslankyně ČR při EU Mileny Vicenové, velvyslance ČR v Belgii Vladimíra Müllera a dalších představitelů.
K podpoře plesu se přihlásily všechny kraje České republiky, jejichž zástupci byli také na plesu přítomni. Ples podpořila kromě krajů také řada českých firem, mezi nimiž byly i České dráhy, a. s.
Hlavním hudebním tělesem plesu byl Český národní symfonický orchestr, který se postaral o špičkovou úroveň hudebního doprovodu.
Plesu se zúčastnila delegace ČD, a. s., vedená předsedou představenstva a generálním ředitelem Petrem Žaludou. Za ČD Cargo byl přítomen člen představenstva Rodan Šenekl.
(Železničář)
K uskutečnění této společenské akce byla vybrána prestižní část Bruselu - sál Concert Noble v rue d´Arlon. Ples se konal pod záštitou evropského komisaře Vladimíra Špidly, místopředsedy vlády a ministra pro evropské záležitosti Alexandra Vondry, velvyslankyně ČR při EU Mileny Vicenové, velvyslance ČR v Belgii Vladimíra Müllera a dalších představitelů.
K podpoře plesu se přihlásily všechny kraje České republiky, jejichž zástupci byli také na plesu přítomni. Ples podpořila kromě krajů také řada českých firem, mezi nimiž byly i České dráhy, a. s.
Hlavním hudebním tělesem plesu byl Český národní symfonický orchestr, který se postaral o špičkovou úroveň hudebního doprovodu.
Plesu se zúčastnila delegace ČD, a. s., vedená předsedou představenstva a generálním ředitelem Petrem Žaludou. Za ČD Cargo byl přítomen člen představenstva Rodan Šenekl.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/257257/
V belgické ústavě se píše, že poslanci tam jezdí hromadnou dopravou zdarma, tvrdí český poslanec Zdeněk Jičínský. Možná tam mají i zákon, který někomu ukládá povinnost poslance vozit zadarmo, dodávám. Belgie je totiž právní stát.
Tím je i ČR, aspoň v některých ohledech. Proto i zde platí, že povinnosti mohou být ukládány jen na základě zákona a v jeho mezích, navíc jen při zachovávání základních práv a svobod. Zákon, který by provozovatelům hromadné dopravy ukládal povinnost vozit poslance zadarmo, tu nemáme. Kdybychom ho měli, musel by ho Ústavní soud zrušit, pokud by nestanovil, jak a od koho získá provozovatel, ať už stát, obchodní společnost, obec či soukromník, náhradu za bezplatné vození se. Všechny formy vlastnictví jsou si rovny, zasluhují stejnou ochranu.
Ochranu upravuje ústavní zásada: nejen vyvlastnění, nýbrž i nucené omezení vlastnictví vyžaduje, aby zákon určil veřejný zájem omezení a také náhradu za ně.
Pokud chtějí kanceláře Sněmovny či Senátu dodržet platnou zákonnou úpravu „naturálního plnění„, musejí stejně jako u bytu, kanceláře, telefonu či auta za to samy zaplatit provozovatelům příslušných zařízení, a ne nechat poslance a senátory parazitovat na cizím majetku. Je to protiústavní a nemravné, a lidé to tak cítí.
Mýlil se tedy Obvodní soud pro Prahu 1, když v experimentu, který provedli europoslanec Zieleniec a senátor Petrov, v odůvodnění rozsudku uvedl, že bezplatnou jízdu soukromí dopravci zajišťovat nemají, zatímco státní musí, Ani radnice nebo České dráhy ji totiž nesmějí poskytovat, šidí tím svou obec nebo stát.
Pravdu měl zato Ústavní soud, když stížnost autobusové společnosti odmítl. Rozsudek Obvodního soudu stěžovatele nijak nepoškodil, firmu sice o jízdné zkrátil, ale ta měla, jak už se vyjádřil Obvodní soud, požadovat náhradu po kanceláři Senátu, a případně pak žalovat ji.
Ústavní soud tady není proto, aby něco potvrzoval nebo vyjadřoval právní názor. Návrhem na zrušení části uvedeného zákona se proto ani nezabýval. Ono by ale ani nebylo co rušit, u dopravy je to jako u telefonu, bytu či kanceláře, i to mají poslanci a senátoři zadarmo, tedy ze svého hlediska zdarma, ale za peníze kanceláře komory.
Stěžovatelům je možno doporučit, aby provokaci opakovali, tentokrát se státem, pokud budou České dráhy ochotny žalovat kancelář Senátu. Nebo s obcí Praha, žalovat by mohli její Dopravní podnik. Teprve ale až by to kancelář odmítla uhradit, obrátil by se podnik na obecný, případně i Ústavní soud. Ano, nejen Belgie je právní stát.
Zákon o platech a náhradách činitelů byl od svého přijetí v roce 1995 už 19krát novelizován. Kdyby poslanci chtěli, zrušili by nyní v textu jednoho ustanovení jen jedno písmeno – „k)„. To by ovšem přišli o svou duplicitní, někdy triplicitní výsadu.
(Právo)
Tím je i ČR, aspoň v některých ohledech. Proto i zde platí, že povinnosti mohou být ukládány jen na základě zákona a v jeho mezích, navíc jen při zachovávání základních práv a svobod. Zákon, který by provozovatelům hromadné dopravy ukládal povinnost vozit poslance zadarmo, tu nemáme. Kdybychom ho měli, musel by ho Ústavní soud zrušit, pokud by nestanovil, jak a od koho získá provozovatel, ať už stát, obchodní společnost, obec či soukromník, náhradu za bezplatné vození se. Všechny formy vlastnictví jsou si rovny, zasluhují stejnou ochranu.
Ochranu upravuje ústavní zásada: nejen vyvlastnění, nýbrž i nucené omezení vlastnictví vyžaduje, aby zákon určil veřejný zájem omezení a také náhradu za ně.
Pokud chtějí kanceláře Sněmovny či Senátu dodržet platnou zákonnou úpravu „naturálního plnění„, musejí stejně jako u bytu, kanceláře, telefonu či auta za to samy zaplatit provozovatelům příslušných zařízení, a ne nechat poslance a senátory parazitovat na cizím majetku. Je to protiústavní a nemravné, a lidé to tak cítí.
Mýlil se tedy Obvodní soud pro Prahu 1, když v experimentu, který provedli europoslanec Zieleniec a senátor Petrov, v odůvodnění rozsudku uvedl, že bezplatnou jízdu soukromí dopravci zajišťovat nemají, zatímco státní musí, Ani radnice nebo České dráhy ji totiž nesmějí poskytovat, šidí tím svou obec nebo stát.
Pravdu měl zato Ústavní soud, když stížnost autobusové společnosti odmítl. Rozsudek Obvodního soudu stěžovatele nijak nepoškodil, firmu sice o jízdné zkrátil, ale ta měla, jak už se vyjádřil Obvodní soud, požadovat náhradu po kanceláři Senátu, a případně pak žalovat ji.
Ústavní soud tady není proto, aby něco potvrzoval nebo vyjadřoval právní názor. Návrhem na zrušení části uvedeného zákona se proto ani nezabýval. Ono by ale ani nebylo co rušit, u dopravy je to jako u telefonu, bytu či kanceláře, i to mají poslanci a senátoři zadarmo, tedy ze svého hlediska zdarma, ale za peníze kanceláře komory.
Stěžovatelům je možno doporučit, aby provokaci opakovali, tentokrát se státem, pokud budou České dráhy ochotny žalovat kancelář Senátu. Nebo s obcí Praha, žalovat by mohli její Dopravní podnik. Teprve ale až by to kancelář odmítla uhradit, obrátil by se podnik na obecný, případně i Ústavní soud. Ano, nejen Belgie je právní stát.
Zákon o platech a náhradách činitelů byl od svého přijetí v roce 1995 už 19krát novelizován. Kdyby poslanci chtěli, zrušili by nyní v textu jednoho ustanovení jen jedno písmeno – „k)„. To by ovšem přišli o svou duplicitní, někdy triplicitní výsadu.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256873/
Jako ryze populistické a politické opatření označuje rozšíření pátečního a víkendového omezení jízd kamionů Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia i další profesní organizace.
Svaz průmyslu ČR, Svaz spedice a logistiky ČR i Sdružení automobilového průmyslu ČR (SAP) důrazně upozorňují na negativní vliv, který může mít podobné opatfiení na celé české hospodářství. „Celkový dopad na 161 firem s produkcí v objemu 600 miliard, které sdružujeme, lze vyčíslit na 2,8 miliardy korun, přičemž je to velmi střízlivý odhad. Musím připomenout, že 85 % produkce automobilového průmyslu jde na export a u některých firem by takové omezení mohlo ohrozit jejich pozici v evropském obchodu - zahraniční partneři by si vybrali firmy, které jim dokáží plnit zakázky pravidelně, tedy just in time, jak je zvykem v automobilovém průmyslu.„ Generální sekretář SAP ČR Antonín Šípek poukázal i na skutečnost, že kamionová doprava je v současné době pro automobilový průmysl nezastupitelná. Řešením není ani železniční doprava, nemá totiž dostatečnou kapacitu. „Napfiíklad trať Nymburk - Mladá Boleslav je již nyní přetížena.„ První viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Svatopluk Hanák odhaduje náklady pro český průmysl na 8,5 miliardy korun. „Nejedná se již jen o kamiony, objevují se útoky na celý průmysl, který vytváří většinu prostředků v tomto státu, a ty se pak rozdělují.„ Požadavek na celoroční omezení kamionové dopravy označil za nekompetentní krok.
Toto opatfiení, které žádá Strana zelených a podporuje Svaz měst a obcí ČR, ohrožuje také dopravu a logistiku. Ta v Česku zajišťuje 10 procent HDP a omezení by zásadně ovlivnilo její produktivitu. „Řidiči, ktefií by nestihli ukončit svou práci v pátek do 15 h, by dokončovali své mise v sobotu a nestihli by většinou povinný 45hodinový víkendový odpočinek. Do práce by se mohli zapojit až během pondělka, někteří dokonce v úterý. Pro firmy by to znamenalo snížení produktivity, další náklady na fiidiče a nové vozy. V zásadě by se pracovní týden pro dopravní firmy zkrátil na čtyfii dny se všemi negativními dopady na situaci na silnicích. Provoz by se zkoncentroval na období pondělí až čtvrtek, což by pro mnohé silnice znamenalo pravidelný kolaps,„ prognózuje generální tajemník Česmadu Martin Špryňar.
Vladimír Starosta, prezident Česmad u Bohemia, požaduje seriózní zpracování celé problematiky. „Ministerstvo dopravy ČR nedokázalo za celý minulý rok připravit podklady, které považujeme za nezbytné. Jedná se zejména o studii dopadů nejen na sektor silniční dopravy, ale i výrobu a obchod se zvláštním zřetelem k zásobování obyvatelstva a k automobilovému průmyslu. Je třeba analyzovat data ze systému elektronického mýta, která zachycují intenzitu provozu ve vybraných dnech a časech, a porovnat je s disponibilními odstavnými plochami. Prověřit je třeba také data o nehodovosti nákladních vozidel v inkriminovaných dnech a časech.„
Dopravci stále jednají, ovšem zcela jednoznačně dali najevo, že pokud by rozhodnutí bylo politické bez patřičného zdůvodnění a doložení fakty, budou velmi razantně protestovat.
(Lastauto omnibus)
Svaz průmyslu ČR, Svaz spedice a logistiky ČR i Sdružení automobilového průmyslu ČR (SAP) důrazně upozorňují na negativní vliv, který může mít podobné opatfiení na celé české hospodářství. „Celkový dopad na 161 firem s produkcí v objemu 600 miliard, které sdružujeme, lze vyčíslit na 2,8 miliardy korun, přičemž je to velmi střízlivý odhad. Musím připomenout, že 85 % produkce automobilového průmyslu jde na export a u některých firem by takové omezení mohlo ohrozit jejich pozici v evropském obchodu - zahraniční partneři by si vybrali firmy, které jim dokáží plnit zakázky pravidelně, tedy just in time, jak je zvykem v automobilovém průmyslu.„ Generální sekretář SAP ČR Antonín Šípek poukázal i na skutečnost, že kamionová doprava je v současné době pro automobilový průmysl nezastupitelná. Řešením není ani železniční doprava, nemá totiž dostatečnou kapacitu. „Napfiíklad trať Nymburk - Mladá Boleslav je již nyní přetížena.„ První viceprezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Svatopluk Hanák odhaduje náklady pro český průmysl na 8,5 miliardy korun. „Nejedná se již jen o kamiony, objevují se útoky na celý průmysl, který vytváří většinu prostředků v tomto státu, a ty se pak rozdělují.„ Požadavek na celoroční omezení kamionové dopravy označil za nekompetentní krok.
Toto opatfiení, které žádá Strana zelených a podporuje Svaz měst a obcí ČR, ohrožuje také dopravu a logistiku. Ta v Česku zajišťuje 10 procent HDP a omezení by zásadně ovlivnilo její produktivitu. „Řidiči, ktefií by nestihli ukončit svou práci v pátek do 15 h, by dokončovali své mise v sobotu a nestihli by většinou povinný 45hodinový víkendový odpočinek. Do práce by se mohli zapojit až během pondělka, někteří dokonce v úterý. Pro firmy by to znamenalo snížení produktivity, další náklady na fiidiče a nové vozy. V zásadě by se pracovní týden pro dopravní firmy zkrátil na čtyfii dny se všemi negativními dopady na situaci na silnicích. Provoz by se zkoncentroval na období pondělí až čtvrtek, což by pro mnohé silnice znamenalo pravidelný kolaps,„ prognózuje generální tajemník Česmadu Martin Špryňar.
Vladimír Starosta, prezident Česmad u Bohemia, požaduje seriózní zpracování celé problematiky. „Ministerstvo dopravy ČR nedokázalo za celý minulý rok připravit podklady, které považujeme za nezbytné. Jedná se zejména o studii dopadů nejen na sektor silniční dopravy, ale i výrobu a obchod se zvláštním zřetelem k zásobování obyvatelstva a k automobilovému průmyslu. Je třeba analyzovat data ze systému elektronického mýta, která zachycují intenzitu provozu ve vybraných dnech a časech, a porovnat je s disponibilními odstavnými plochami. Prověřit je třeba také data o nehodovosti nákladních vozidel v inkriminovaných dnech a časech.„
Dopravci stále jednají, ovšem zcela jednoznačně dali najevo, že pokud by rozhodnutí bylo politické bez patřičného zdůvodnění a doložení fakty, budou velmi razantně protestovat.
(Lastauto omnibus)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256276/
Na ranvej letiště ve Vodochodech dosedá letadlo plné turistů. Pro cestu do Prahy si vybrali nízkonákladovou společnost, která nelétá na Ruzyň ale na pár kilometrů vzdálené letiště, právě ve Vodochodech."Bude tu stát nový terminál se dvěma odbavovacími prsty. Čekáme, že v roce 2015 tu takto odbavíme 1,5 milionu pasažérů nízkonákladových linek ročně," říká Martin Kačur ze skupiny Penta, která nové letiště vlastní.
Proč právě rok 2015? Praha za sebou bude mít sedm tučných let. Jen z veřejných peněz půjde do největších projektů přes dvě stě miliard korun, další desítky miliard přidají soukromníci. A tyto peníze vzhled Prahy zásadně promění.
Celý článek (také o železnici) je na
http://HN.IHNED.CZ/?m=d&article[id]=23782120
Proč právě rok 2015? Praha za sebou bude mít sedm tučných let. Jen z veřejných peněz půjde do největších projektů přes dvě stě miliard korun, další desítky miliard přidají soukromníci. A tyto peníze vzhled Prahy zásadně promění.
Celý článek (také o železnici) je na
http://HN.IHNED.CZ/?m=d&article[id]=23782120
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255968/
Mýtné na českých dálnicích a rychlostních silnicích je zhruba o osm procent nižší než poplatky za použití kolejí. Stále tak nejsou vyrovnané podmínky mezi silničními a železničními dopravci.
Na konferenci Česká republika -dopravní uzel Evropy to uvedl bývalý náměstek ministra dopravy a ny-nější šéf společnosti ČD Logistics Ondřej Jašek. Podle jeho prezentace stojí na mýtném přeprava jedné tuny na 1000 kilometrů po zpoplatněné dálnici 105 korun,poplatky za přepravu tuny zboží po železnici vyjdou na 113 korun. Rozdíl je však především v tom,že silniční dopravci platí pouze na dvou procentech české silniční sítě,kdežto na železnici se platí za použití všech kolejí.
Podle Jaška se zákazníci silničních dopravců nepřesouvají hromadně na železnici. Mýtné na některých trasách sice zdražilo přepravu až o 15 procent,při přepočtu na palety ale údajně nejde o velké částky. Přeprava jedné palety mezi Prahou a Brnem tak stojí zhruba o 30 korun více než před zavedením mýta.»To je například 500 lahví minerálky azhruba šest haléřů na jednu láhev,«řekl Jašek.
Zákazníci údajně nejsou zvyklí užívat železnici pro přepravu zboží. Důvodem může být například neprůhlednost poplatků za použití kolejí,které se vypočítávají podle složitých vzorců,nebo nízká flexibilita železnice.»Zařídit přepravu na železnici do jedné hodiny nejde,protože je to poezie svého druhu,«použil Jašek jeden z reklamních sloganů Českých drah.
Na železnici se v České republice ročně přepraví zhruba 100 milionů tun zboží,což je pětina celkových přeprav. Koncem 80.let byl přitom poměr přesně opačný ve prospěch železnice. Největší ústup ze slávy zaznamenaly nákladní vlaky během 90.let. Nyní chce ministerstvo dopravy alespoň částečně vrátit část zboží na železnici podporou revitalizace vleček. Jak uvedl Jašek,řešením by mohlo být například také osvobození od mýtných plateb těch kamionů,které míří na vlakové překladiště. Takových velkých logistických center je v České republice zatím 12,což je podle odborníků stále málo.
(Haló noviny)
Na konferenci Česká republika -dopravní uzel Evropy to uvedl bývalý náměstek ministra dopravy a ny-nější šéf společnosti ČD Logistics Ondřej Jašek. Podle jeho prezentace stojí na mýtném přeprava jedné tuny na 1000 kilometrů po zpoplatněné dálnici 105 korun,poplatky za přepravu tuny zboží po železnici vyjdou na 113 korun. Rozdíl je však především v tom,že silniční dopravci platí pouze na dvou procentech české silniční sítě,kdežto na železnici se platí za použití všech kolejí.
Podle Jaška se zákazníci silničních dopravců nepřesouvají hromadně na železnici. Mýtné na některých trasách sice zdražilo přepravu až o 15 procent,při přepočtu na palety ale údajně nejde o velké částky. Přeprava jedné palety mezi Prahou a Brnem tak stojí zhruba o 30 korun více než před zavedením mýta.»To je například 500 lahví minerálky azhruba šest haléřů na jednu láhev,«řekl Jašek.
Zákazníci údajně nejsou zvyklí užívat železnici pro přepravu zboží. Důvodem může být například neprůhlednost poplatků za použití kolejí,které se vypočítávají podle složitých vzorců,nebo nízká flexibilita železnice.»Zařídit přepravu na železnici do jedné hodiny nejde,protože je to poezie svého druhu,«použil Jašek jeden z reklamních sloganů Českých drah.
Na železnici se v České republice ročně přepraví zhruba 100 milionů tun zboží,což je pětina celkových přeprav. Koncem 80.let byl přitom poměr přesně opačný ve prospěch železnice. Největší ústup ze slávy zaznamenaly nákladní vlaky během 90.let. Nyní chce ministerstvo dopravy alespoň částečně vrátit část zboží na železnici podporou revitalizace vleček. Jak uvedl Jašek,řešením by mohlo být například také osvobození od mýtných plateb těch kamionů,které míří na vlakové překladiště. Takových velkých logistických center je v České republice zatím 12,což je podle odborníků stále málo.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255339/
Mýtné na českých dálnicích a rychlostních silnicích je zhruba o osm procent nižší než poplatky za použití kolejí. Na dnešní konferenci Česká republika - dopravní uzel Evropy to uvedl bývalý náměstek ministra dopravy a nynější šéf společnosti ČD Logistics Ondřej Jašek. Podle něj tak stále nejsou vyrovnané podmínky mezi silničními a železničními dopravci.
Podle Jaškovy prezentace stojí na mýtném přeprava jedné tuny na 1000 kilometrů po zpoplatněné dálnici 105 korun, poplatky za přepravu tuny zboží po železnici vyjdou na 113 korun. Rozdíl je však především v tom, že silniční dopravci platí pouze na dvou procentech české silniční sítě, kdežto na železnici se platí za použití všech kolejí.
Podle Jaška se zákazníci silničních dopravců nepřesouvají hromadně na železnici. Mýtné na některých trasách sice zdražilo přepravu až o 15 procent, při přepočtu na palety ale údajně nejde o velké částky. Přeprava jedné palety mezi Prahou a Brnem tak stojí zhruba o 30 korun více než před zavedením mýta. "To je například 500 lahví minerálky a zhruba šest haléřů na jednu láhev," řekl Jašek.
Zákazníci údajně nejsou zvyklí užívat železnici pro přepravu zboží. Důvodem může být například neprůhlednost poplatků za použití kolejí, které se vypočítávají podle složitých vzorců, nebo nízká flexibilita železnice. "Zařídit přepravu na železnici do jedné hodiny nejde, protože je to poezie svého druhu," použil Jašek jeden z reklamních sloganů Českých drah.
Konference se účastnil také zástupce profesního sdružení silničních dopravců Vojtěch Hromíř. Ten označil Jaškovu prezentaci za vyváženou, zdůraznil ale, že poplatky za použití dopravní cesty nejsou v nákladech obou druhů dopravy nejzásadnější položkou. "Ty dva mody jsou partnery a měly by být partnery i do budoucna," řekl Hromíř.
Na železnici se v České republice ročně přepraví zhruba 100 milionů tun zboží, což je pětina celkových přeprav. Koncem 80. let byl přitom poměř přesně opačný ve prospěch železnice. Největší ústup ze slávy zaznamenaly nákladní vlaky během 90. let. Nyní chce ministerstvo dopravy alespoň částečně vrátit část zboží na železnici podporou revitalizace vleček.
Jak uvedl Jašek, řešením by mohlo být například také osvobození od mýtných plateb těch kamionů, které míří na vlakové překladiště. Takových velkých logistických center je v České republice zatím 12, což je podle odborníků stále málo.
(Zpravodajství ČTK)
Podle Jaškovy prezentace stojí na mýtném přeprava jedné tuny na 1000 kilometrů po zpoplatněné dálnici 105 korun, poplatky za přepravu tuny zboží po železnici vyjdou na 113 korun. Rozdíl je však především v tom, že silniční dopravci platí pouze na dvou procentech české silniční sítě, kdežto na železnici se platí za použití všech kolejí.
Podle Jaška se zákazníci silničních dopravců nepřesouvají hromadně na železnici. Mýtné na některých trasách sice zdražilo přepravu až o 15 procent, při přepočtu na palety ale údajně nejde o velké částky. Přeprava jedné palety mezi Prahou a Brnem tak stojí zhruba o 30 korun více než před zavedením mýta. "To je například 500 lahví minerálky a zhruba šest haléřů na jednu láhev," řekl Jašek.
Zákazníci údajně nejsou zvyklí užívat železnici pro přepravu zboží. Důvodem může být například neprůhlednost poplatků za použití kolejí, které se vypočítávají podle složitých vzorců, nebo nízká flexibilita železnice. "Zařídit přepravu na železnici do jedné hodiny nejde, protože je to poezie svého druhu," použil Jašek jeden z reklamních sloganů Českých drah.
Konference se účastnil také zástupce profesního sdružení silničních dopravců Vojtěch Hromíř. Ten označil Jaškovu prezentaci za vyváženou, zdůraznil ale, že poplatky za použití dopravní cesty nejsou v nákladech obou druhů dopravy nejzásadnější položkou. "Ty dva mody jsou partnery a měly by být partnery i do budoucna," řekl Hromíř.
Na železnici se v České republice ročně přepraví zhruba 100 milionů tun zboží, což je pětina celkových přeprav. Koncem 80. let byl přitom poměř přesně opačný ve prospěch železnice. Největší ústup ze slávy zaznamenaly nákladní vlaky během 90. let. Nyní chce ministerstvo dopravy alespoň částečně vrátit část zboží na železnici podporou revitalizace vleček.
Jak uvedl Jašek, řešením by mohlo být například také osvobození od mýtných plateb těch kamionů, které míří na vlakové překladiště. Takových velkých logistických center je v České republice zatím 12, což je podle odborníků stále málo.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255086/
Státní fond dopravní infrastruktury loni na výstavbu, opravy a údržbu dopravních cest vyplatil rekordních 70 miliard Kč, o 14 miliard více než v roce 2006. Výroční zprávu fondu minulý týden projednala vláda.
Z celkových výdajů fondu šlo podle náměstka fondu Jiřího Nováka zhruba 53 miliard na investice do výstavby dopravní infrastruktury. Za tyto prostředky stát postavil mimo jiné 58 kilometrů nových komunikací, zejména dálnic, a zprovoznil elektrizovanou železniční trať Opava – Ostrava-Kunčice.
Letos bude fond hospodařit s částkou 90,8 miliardy Kč. Od státu však fond dostane o 25 miliard Kč méně než loni, tedy 45 miliard. Celkem 32 miliardami by měla přispět Evropská unie.
(Dopravní noviny)
Z celkových výdajů fondu šlo podle náměstka fondu Jiřího Nováka zhruba 53 miliard na investice do výstavby dopravní infrastruktury. Za tyto prostředky stát postavil mimo jiné 58 kilometrů nových komunikací, zejména dálnic, a zprovoznil elektrizovanou železniční trať Opava – Ostrava-Kunčice.
Letos bude fond hospodařit s částkou 90,8 miliardy Kč. Od státu však fond dostane o 25 miliard Kč méně než loni, tedy 45 miliard. Celkem 32 miliardami by měla přispět Evropská unie.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/255068/
O tom, jak se bude naše energetika a s ní i doprava vyvíjet do roku 2050, by chtěla mít česká vláda určitou představu ještě v průběhu letošního roku. Proto pro ni Nezávislá energetická komise připravuje podrobnou analýzu a několik variant scénářů budoucího vývoje včetně předpokládaných dopadů na životní prostředí a opatření ke zlepšení. Co bude tvořit obsah mnohostránkového materiálu, jsme se zeptali jednoho z členů komise, prof. Ing. Petra Moose, CSc., děkana Fakulty dopravní ČVUT.
* EuroFirma: Pane profesore, co vedlo členy komise k tomu, aby věnovali ve zprávě o výhledech české energetiky značnou pozornost právě oblasti dopravy?
Prof. Petr Moos: Doprava, mobilita lidí, zboží a hmotných substrátů patří dnes k důležitým parametrům kvality života. Proto se každý stát s péčí dobrého hospodáře snaží zajistit primární zdroje energie ve formách potřebných k pohonu dopravních prostředků a k udržení kvality dopravních cest. Prognóza zajišťuje vytvoření představy o potřebných objemech ve střednědobém i dlouhodobém výhledu.
* EuroFirma: Není také náhodou, že právě do odvětví dopravy plyne nejvíce finančních prostředků v rámci dotační politiky Evropské unie.
Prof. Petr Moos: Operační program Doprava je věnován především podpoře výstavby železničních tratí a dálničních úseků, spadajících
Při posuzování scénářů budoucnosti se experti na energetiku shodují v tom, že se nelze zabývat jen elektroenergetikou. Až dosud byla u nás opomíjena například energetická náročnost dopravy, přičemž právě doprava se na spotřebě energetických zdrojů podílí zhruba pětinou a v nejbližších desetiletích zde lze předpokládat další růst výkonů. do Transevropských sítí (sítí TEN-T) a do sítí navazujících komunikací, které zaručují dobré propojení průmyslových aglomerací napříč Evropou. Měla by se tím posílit produkční funkce euroregionů. Bude podpořen i nákup nových kolejových vozidel a realizace telepatických systémů.
* EuroFirma: Podle statistiky se v České republice ročně spotřebuje kolem 5,9 miliardy tun benzínu a nafty. To musí být pro životní prostředí doslova bomba.
Prof. Petr Moos: Situace je podobná stavům v okolních evropských státech. Legislativa však stále zpřísňuje provoz vozidel s ohledem na ekologické limity a svou pozitivní roli sehrává i elektronický mýtný systém.
* EuroFirma: Nejhůře na tom je ovzduší v Praze. Máme srovnání s jinými evropskými či světovými metropolemi?
Prof. Petr Moos: Evropské metropole se snaží čelit tomuto vývoji zaváděním poplatků za vjezd do center měst. V některých evropských metropolích je výše poplatků závislá na plnění emisních limitů.
* EuroFirma: Jaká řešení k potřebným změnám nabízíte v materiálu pro vládu?
Prof. Petr Moos: Naše komise má za úkol provést „inventarizaci„ současných výkonů a potřeb a také připravit odhady jejich vývoje v letech 2030 a 2050, aby se mohly příští vlády připravit na zajištění energetických zdrojů a také k provedení potřebných technických inovací jak pohonů vozidel, tak nových forem distribuce alternativních zdrojů energií.
* EuroFirma: Znamená to, že nejrychlejší cestou ke zlepšení je rychlý přechod části dopravy na alternativní druhy paliv, kde se jeví nejrychleji využitelný zemní plyn?
Prof. Petr Moos: Zemní plyn se stává z cenových důvodů stále populárnějším a v systémech městské hromadné dopravy dokonce významně přispívá k ekologizaci dopravy.
* EuroFirma: Co je podle vás příčinou toho, že ačkoli Evropa - a Česká republika zde od 80. let hrála prim - měla zkušenosti z využívání plynového pohonu automobilů, ale Itálie a Ukrajiny jich plně nevyužila?
Prof. Petr Moos: Limitujícím faktorem je především omezená distribuční síť. Svou negativní roli hrají i omezení přístupu vozidel na CNG do některých uzavřených komerčních prostor a parkovacích domů.
* EuroFirma: Předpokládáte další růst výkonů v automobilové přepravě a dopravě v nejbližších let
* EuroFirma: Pane profesore, co vedlo členy komise k tomu, aby věnovali ve zprávě o výhledech české energetiky značnou pozornost právě oblasti dopravy?
Prof. Petr Moos: Doprava, mobilita lidí, zboží a hmotných substrátů patří dnes k důležitým parametrům kvality života. Proto se každý stát s péčí dobrého hospodáře snaží zajistit primární zdroje energie ve formách potřebných k pohonu dopravních prostředků a k udržení kvality dopravních cest. Prognóza zajišťuje vytvoření představy o potřebných objemech ve střednědobém i dlouhodobém výhledu.
* EuroFirma: Není také náhodou, že právě do odvětví dopravy plyne nejvíce finančních prostředků v rámci dotační politiky Evropské unie.
Prof. Petr Moos: Operační program Doprava je věnován především podpoře výstavby železničních tratí a dálničních úseků, spadajících
Při posuzování scénářů budoucnosti se experti na energetiku shodují v tom, že se nelze zabývat jen elektroenergetikou. Až dosud byla u nás opomíjena například energetická náročnost dopravy, přičemž právě doprava se na spotřebě energetických zdrojů podílí zhruba pětinou a v nejbližších desetiletích zde lze předpokládat další růst výkonů. do Transevropských sítí (sítí TEN-T) a do sítí navazujících komunikací, které zaručují dobré propojení průmyslových aglomerací napříč Evropou. Měla by se tím posílit produkční funkce euroregionů. Bude podpořen i nákup nových kolejových vozidel a realizace telepatických systémů.
* EuroFirma: Podle statistiky se v České republice ročně spotřebuje kolem 5,9 miliardy tun benzínu a nafty. To musí být pro životní prostředí doslova bomba.
Prof. Petr Moos: Situace je podobná stavům v okolních evropských státech. Legislativa však stále zpřísňuje provoz vozidel s ohledem na ekologické limity a svou pozitivní roli sehrává i elektronický mýtný systém.
* EuroFirma: Nejhůře na tom je ovzduší v Praze. Máme srovnání s jinými evropskými či světovými metropolemi?
Prof. Petr Moos: Evropské metropole se snaží čelit tomuto vývoji zaváděním poplatků za vjezd do center měst. V některých evropských metropolích je výše poplatků závislá na plnění emisních limitů.
* EuroFirma: Jaká řešení k potřebným změnám nabízíte v materiálu pro vládu?
Prof. Petr Moos: Naše komise má za úkol provést „inventarizaci„ současných výkonů a potřeb a také připravit odhady jejich vývoje v letech 2030 a 2050, aby se mohly příští vlády připravit na zajištění energetických zdrojů a také k provedení potřebných technických inovací jak pohonů vozidel, tak nových forem distribuce alternativních zdrojů energií.
* EuroFirma: Znamená to, že nejrychlejší cestou ke zlepšení je rychlý přechod části dopravy na alternativní druhy paliv, kde se jeví nejrychleji využitelný zemní plyn?
Prof. Petr Moos: Zemní plyn se stává z cenových důvodů stále populárnějším a v systémech městské hromadné dopravy dokonce významně přispívá k ekologizaci dopravy.
* EuroFirma: Co je podle vás příčinou toho, že ačkoli Evropa - a Česká republika zde od 80. let hrála prim - měla zkušenosti z využívání plynového pohonu automobilů, ale Itálie a Ukrajiny jich plně nevyužila?
Prof. Petr Moos: Limitujícím faktorem je především omezená distribuční síť. Svou negativní roli hrají i omezení přístupu vozidel na CNG do některých uzavřených komerčních prostor a parkovacích domů.
* EuroFirma: Předpokládáte další růst výkonů v automobilové přepravě a dopravě v nejbližších let
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/254480/
Exministr dopravy: Kdo ví, jak to dopadne
Sněmovna přijala novelu zákona, která je rozhodujícím krokem při transformaci Českých drah, ale která podle mnoha expertů může přivést tuto firmu do konkursu.
Novelu předložil poslanec ODS Oldřich Vojíř, který svůj postup konzultoval s právníky ministerstva dopravy. Podporu dnes ve třetím čtení našel mezi poslanci ze všech politických stran, které ve sněmovně mají zastoupení."Sněmovna se s touto svou iniciativou vydává do určitého neznáma, protože neví, jak celá akce dopadne," komentoval novelu lidovecký poslanec a ministr dopravy v minulé vládě Milan Šimonovský.
Celý článek:
http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=600166
Sněmovna přijala novelu zákona, která je rozhodujícím krokem při transformaci Českých drah, ale která podle mnoha expertů může přivést tuto firmu do konkursu.
Novelu předložil poslanec ODS Oldřich Vojíř, který svůj postup konzultoval s právníky ministerstva dopravy. Podporu dnes ve třetím čtení našel mezi poslanci ze všech politických stran, které ve sněmovně mají zastoupení."Sněmovna se s touto svou iniciativou vydává do určitého neznáma, protože neví, jak celá akce dopadne," komentoval novelu lidovecký poslanec a ministr dopravy v minulé vládě Milan Šimonovský.
Celý článek:
http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=600166
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251084/
České dráhy patří k nejvíc kritizovaným podnikům v České republice. Vlaky jezdí pozdě, jsou pomalé a špinavé. Přesto málokdo z tuzemských občanů nemá s železnicí spojeny příjemné vzpomínky, cestování přece patří k tomu nejvíc pozitivnímu, co se dá zažít. A tyto příjemné vzpomínky jsou tedy spojeny se společností České, dříve Československé dráhy. Dnes jsou České dráhy ohroženy, možná nejvíc za dobu své existence. Mohou za to aktivity ministerstva dopravy, vedení samotných Českých drah a také poslanců bez rozdílu stranické příslušnosti. Připomeňme, co se stalo jen během poslední poloviny roku. Ministr dopravy Aleš Řebíček ve spolupráci s ředitelem Českých drah Josefem Bazalou nejdříve vytvořili dceřinou společnost ČD Cargo. Ta převzala nákladní dopravu, která je zisková a dosud dotovala ztrátovou přepravu osobní. Bazala pak rezignoval na post ředitele Českých drah a postavil se do čela perspektivní dcery. Ministr hovoří o tom, že nákladní dopravu spojí se stejnou slovenskou firmou. Pro ní pak bude hledat strategického partnera, v překladu to znamená, že se bude privatizovat. O dalším ještě významnějším kroku, který může zbytkové České dráhy definitivně potopit, bude sněmovna hlasovat velmi pravděpodobně v tomto týdnu, konkrétně ve středu. Jde o návrh, který nečekaně předložil poslanec za ODS Oldřich Vojíř. Zdánlivě jde o nepříliš významnou technickou novelu zákona o Českých drahách. České dráhy jsou dnes akciovou společností, která má na starosti řízení dopravy na železnici a zároveň společností, která obstarává většinu nákladní a osobní přepravy, ovšem samotné koleje patří od roku 2003 jiné státní organizaci s názvem Správa železniční a dopravní cesty. Ta se stará, aby byly v pořádku a aby se do nich investovalo. Vojíř navrhuje na první pohled logický postup. Aby mohla na železnici dobře fungovat konkurence, je třeba ostatní přepravce s Českými drahami zrovnoprávnit. Není to složité. Správa železniční a dopravní cesty by měla od Českých drah převzít také řízení provozu. Za tím účelem dostane k dispozici komunikační zařízení, některé budovy a pozemky. České dráhy spolu s dalšími přepravci si pak budou navzájem konkurovat v soutěži o provozování nákladní i osobní přepravy. Plán má ovšem jednu chybu. Českým drahám zůstane většina majetku. Nepůjde jen o lokomotivy a vagóny, ale také o další pozemky a především o nádražní budovy. Budovy jsou ve značně zanedbaném stavu a budou vyžadovat vysoké částky na opravy. České dráhy jsou zároveň podle Vojířovy novely povinny umožnit přístup na nádraží konkurenčním společnostem a pronajmout jim prostory za přijatelnou cenu. Znamená to, že státní podnik bude mít proti soukromníkům značnou nevýhodu. Bude zatížen povinností udržovat chátrají budovy, v soutěži musí nutně podlehnout. Zákonem se tedy přinejmenším sníží tržní cena podniku. Pozoruhodné přitom je, že s plánem Oldřicha Vojíře zatím souhlasí všechny poslanecké kluby. Vojířova novela ovšem obsahuje pozměňovací návrh, který sněmovně přečetl jeho stranický kolega Karel Sehoř. Zdánlivě napravuje Vojířovu chybu, když doporučuje, aby České dráhy převedly Správě železniční a dopravní cesty veškerý majetek kromě lokomotiv a vagónů, pak se zbaví zátěže chátrajících budov. Ovšem i tady nehraje jeden detail. České dráhy si průběžně půjčují na nové vagóny a za úvěry ručí svými pozemky. Pokud poslanci odhlasují Sehořovu novelu, nebudou mít dráhy čím ručit a budou stát před krachem. Z pohledu soukromých dopravních společností by to byla ještě lepší situace než předtím, protože pak by zůstaly na trhu železniční dopravy bez státní konkurence a mohly by diktovat ceny. Stojí za to připomenout, že zájem nahradit České dráhy by zůstal omezen jen na tuzemské společnosti. Česká železniční síť totiž není spojena s Evropou společnými předpisy. Velké železniční společnosti z ciziny by možná mohly mít zájem připojit ke svému impériu malé české železnice, ovšem zakládat zde novou společnost, která by se řídila podle speciálních předpisů, nemá ekonomický smysl.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250791/
Dráhy, v nichž patří sto procent akcií státu, se k finanční injekci dostanou přes prodej majetku do rukou Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), kterou také ovládá stát.
Jde o převod tzv. mrtvé dopravní cesty, tedy například semaforů či zabezpečovacích zařízení. Tento majetek však dráhy dostaly od státu při svém vzniku zadarmo a nyní by ho měly státní Správě železniční dopravní cesty odprodat za 12 miliard. Za tyto peníze mají dráhy nakoupit nové vagony.
To se nelíbí ostatním dopravcům, kteří to považují za nepovolenou veřejnou podporu. Podle původních plánů měly dráhy inkasovat maximálně 400 milionů korun a konkurenční dopravci upozorňují, že na rozdíl od drah nedostanou na nové vlaky ani korunu. „Je to skrytá veřejná podpora Českým drahám,„ říká šéf Sdružení železničních dopravců Jiří Mužík. Dopravci už proto zvažují žalobu v Bruselu, pokud skutečně projde návrh i Sněmovnou. Šéf Student Agency Radim Jančura navíc hrozí, že kvůli tomu odsune projekt vlastních vlaků na Slovensko.
Podle náměstka ministra dopravy Jiřího Hodače však není jiná možnost, jak majetek z Českých drah na SŽDC převést, než za cenu, kterou uvádí znalecký posudek. „Jiná forma než odkup není možná. Kdyby to prodávaly dráhy pod cenou, tak je celé vedení ve vězení,„ dodal Hodač. Podle obchodního zákoníku lze však majetek převést bezplatně.
Převod „mrtvé dopravní cesty„ má zajistit dopravcům stejný přístup k českým kolejím. Státní SŽDC se má starat o koleje, inkasovat platby za jejich použití nebo vytvářet jízdní řád. A to bez převodu majetku od Český drah dělat nemůže.
Dráhy se mohou v budoucnu těšit i na další bonusy. Zůstávají jim nádraží a provoz řídí stále jejich zaměstnanci. Hodač chce předložit plán dalšího převodu do konce roku.
(Mladá fronta DNES)