Depa v ČR - historie a současnost
Dne 1.7.2004 vstoupila v platnost nová organizační struktura oblasti kolejových vozidel a opravárenské činnosti ČD. Počet dep kolejových vozidel se snížil a okruh jejich působnosti pochopitelně rozšířil, takže v přehledech uváděné dislokace kolejových vozidel podle DKV železničnímu fandovi toho neřeknou mnoho o konkrétním místě působení toho kterého vozidla.
Restrukturalizace Českých drah dále pokračuje a v dislokaci a opravárenství jejich kolejových vozidel je stále něco nového. A zajímavé je jistě podívat se také do historie této sféry na našem území.
Ústecké Depo kolejových vozidel (DKV) se k 1. prosinci změnilo na Středisko oprav kolejových vozidel (SOKV) dceřiné společnosti ČD Cargo. Vedle Ostravy a Českých Budějovic bude zajišťovat správkárenskou činnost pro trakční vozidla a vozy, které budou provozovány výhradně v nákladní dopravě. O procesu postupné transformace, o různých úskalích, ale i současnosti nově vzniklé organizační jednotky hovořila redakce nejen s vrchním přednostou původního DKV Ústí nad Labem Petrem Košvancem, ale i s odborovým předákem pobočky OSŽ DKV Ústí nad Labem Františkem Höhnelem (Článek Nespokojení odboráři...).
Petr Košvanec od 1. prosince zastává funkci vedoucího SOKV Ústí nad Labem. Potvrzuje, že změny v odvětví kolejových vozidel probíhaly již od poloviny devadesátých let, kdy spojením vozových a lokomotivních dep vznikla Depa kolejových vozidel (DKV). Dalším krokem bylo zvětšení obvodů DKV, takže od roku 2004 působilo v rámci Českých drah jen osm dep.
Depo kolejových vozidel v Ústí nad Labem vzniklo sloučením dep Ústí nad Labem, Louny a Liberec. Po komplikovaných úkonech se nakonec struktura výkonné jednotky, mimochodem jedné z největších v České republice, ustálila ve tvaru, který fungoval až do 30. listopadu letošního roku. Když jsem přišel v únoru 2006 do funkce vrchního přednosty DKV, měla výkonná jednotka skoro tři tisíce zaměstnanců. K 1. listopadu letošního roku tento stav poklesl na 2228 lidí, říká na úvod Petr Košvanec.
Vzhledem k struktuře provozních i opravárenských výkonů v ústeckém regionu se provozy DKV Ústí nad Labem staly základním kamenem při vzniku samostatného subjektu nákladní dopravy. V „klasické„ podobě tak Depo kolejových vozidel skončilo k poslednímu listopadovému dni letošního roku a transformovalo se poměrně složitým a nelehkým způsobem na zcela jinou organizační jednotku dceřiné společnosti ČD Cargo. Naší prioritou bylo najít perspektivu a efektivní uplatnění pro naše zaměstnance, a to v nákladní i osobní dopravě. Každá změna pro jednotlivce znamená určitý vnitřní neklid a nejistotu, což je psychologicky zdůvodnitelné. Po celý letošní rok se nad všemi zaměstnanci pochopitelně vznášel jakýsi pomyslný otazník, a tak se vedení depa muselo potýkat i s různými náladami, které mezi zaměstnanci panovaly.
Prioritou se stalo udržení funkčnosti výkonné jednotky a usměrňování procesu transformace tak, aby k 1. prosinci byly nastaveny základní procesní vztahy a současně byla zabezpečena kontinuita činností při vzniku nové dceřiné společnosti a její organizační struktury a také při přípravě nového jízdního řádu.
Na otázku, jak reagoval personál ústeckého depa, inženýr Košvanec přímo odpovídá: Každý jednotlivec má své specifické názory, takže někomu přechod do nové „dceřinky„ vyhovuje, protože nebyl spokojen se současným stylem práce v DKV a očekává lepší podmínky v ČD Cargo. Většina zaměstnanců však stála za názorem, že mají k dispozici pracovní standard, který může přechodem do dceřinky zaniknout. Tedy v jakési úměře -změna rovná se nejistota a zlo. Proto se vedení depa snažilo, aby zaměstnance přivedlo k pozitivnímu způsobu smýšlení. Tedy v tom duchu, že jde sice o konec činnosti Depa kolejových vozidel, ale že se naopak buduje nový systém, který můžeme při jeho vzniku pozitivně ovlivnit a kde je možné najít taková řešení nedostatků, která se nám v minulosti nepodařila realizovat.
Pokud vedení depa mezi zaměstnanci vzbudilo minimálně zájem o dění a vysvětlilo jim, že s přechodem do ČD Carga nejsou spojena jen negativa, jde o velký úspěch. Jestliže jsme, obrazně řečeno, zapálili jakési plamínky zájmu alespoň u části našich lidí, jsme opravdu rádi. Vždyť jde o nelehký a složitý transformační proces, který se dotýká tisíce maličkostí, o nichž běžná veřejnost nemá ani ponětí. V závěru přípravného období nám výrazně pomohlo i podepsání obou memorand o principech vývoje v mateřské i dceřiné společnosti, které vedlo ke zklidnění situace mezi zaměstnanci depa.
S odčleněním nákladní dopravy v obvod
Petr Košvanec od 1. prosince zastává funkci vedoucího SOKV Ústí nad Labem. Potvrzuje, že změny v odvětví kolejových vozidel probíhaly již od poloviny devadesátých let, kdy spojením vozových a lokomotivních dep vznikla Depa kolejových vozidel (DKV). Dalším krokem bylo zvětšení obvodů DKV, takže od roku 2004 působilo v rámci Českých drah jen osm dep.
Depo kolejových vozidel v Ústí nad Labem vzniklo sloučením dep Ústí nad Labem, Louny a Liberec. Po komplikovaných úkonech se nakonec struktura výkonné jednotky, mimochodem jedné z největších v České republice, ustálila ve tvaru, který fungoval až do 30. listopadu letošního roku. Když jsem přišel v únoru 2006 do funkce vrchního přednosty DKV, měla výkonná jednotka skoro tři tisíce zaměstnanců. K 1. listopadu letošního roku tento stav poklesl na 2228 lidí, říká na úvod Petr Košvanec.
Vzhledem k struktuře provozních i opravárenských výkonů v ústeckém regionu se provozy DKV Ústí nad Labem staly základním kamenem při vzniku samostatného subjektu nákladní dopravy. V „klasické„ podobě tak Depo kolejových vozidel skončilo k poslednímu listopadovému dni letošního roku a transformovalo se poměrně složitým a nelehkým způsobem na zcela jinou organizační jednotku dceřiné společnosti ČD Cargo. Naší prioritou bylo najít perspektivu a efektivní uplatnění pro naše zaměstnance, a to v nákladní i osobní dopravě. Každá změna pro jednotlivce znamená určitý vnitřní neklid a nejistotu, což je psychologicky zdůvodnitelné. Po celý letošní rok se nad všemi zaměstnanci pochopitelně vznášel jakýsi pomyslný otazník, a tak se vedení depa muselo potýkat i s různými náladami, které mezi zaměstnanci panovaly.
Prioritou se stalo udržení funkčnosti výkonné jednotky a usměrňování procesu transformace tak, aby k 1. prosinci byly nastaveny základní procesní vztahy a současně byla zabezpečena kontinuita činností při vzniku nové dceřiné společnosti a její organizační struktury a také při přípravě nového jízdního řádu.
Na otázku, jak reagoval personál ústeckého depa, inženýr Košvanec přímo odpovídá: Každý jednotlivec má své specifické názory, takže někomu přechod do nové „dceřinky„ vyhovuje, protože nebyl spokojen se současným stylem práce v DKV a očekává lepší podmínky v ČD Cargo. Většina zaměstnanců však stála za názorem, že mají k dispozici pracovní standard, který může přechodem do dceřinky zaniknout. Tedy v jakési úměře -změna rovná se nejistota a zlo. Proto se vedení depa snažilo, aby zaměstnance přivedlo k pozitivnímu způsobu smýšlení. Tedy v tom duchu, že jde sice o konec činnosti Depa kolejových vozidel, ale že se naopak buduje nový systém, který můžeme při jeho vzniku pozitivně ovlivnit a kde je možné najít taková řešení nedostatků, která se nám v minulosti nepodařila realizovat.
Pokud vedení depa mezi zaměstnanci vzbudilo minimálně zájem o dění a vysvětlilo jim, že s přechodem do ČD Carga nejsou spojena jen negativa, jde o velký úspěch. Jestliže jsme, obrazně řečeno, zapálili jakési plamínky zájmu alespoň u části našich lidí, jsme opravdu rádi. Vždyť jde o nelehký a složitý transformační proces, který se dotýká tisíce maličkostí, o nichž běžná veřejnost nemá ani ponětí. V závěru přípravného období nám výrazně pomohlo i podepsání obou memorand o principech vývoje v mateřské i dceřiné společnosti, které vedlo ke zklidnění situace mezi zaměstnanci depa.
S odčleněním nákladní dopravy v obvod
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223152/
Provozní pracoviště Studénka vzniklo v rámci ČD Carga spojením atrakčních obvodů žst. Studénka a Suchdol nad Odrou. Ze 180 zaměstnanců jich k 1. prosinci 2007 přešlo pod ČD Cargo dvaapadesát. Mezi nimi byl i bývalý přednosta Studénky ing. Martin Monsport, nyní vedoucí Provozního pracoviště Studénka. Náš obvod je docela velký. Pod Studénku patřila nákladní doprava v úsecích tratí Studénka-Štramberk, Studénka-Bílovec, na hlavním tahu obsluha žst. Jistebník. Nyní se obvod rozšiřuje o Suchdol nad Odrou, s odbočnými tratěmi do Budišova nad Budišovkou, Fulneku, Nového Jičína města, na hlavním tahu obsluha žst. Polom, popisuje oblast působnosti provozního pracoviště ing. Monsport.
Na štramberské trati došlo v poslední době k určitému oživení nákladní vozby, otevíraly se dvě vlečky - společnosti ČEPRO v Sedlnicích a nová vlečka firmy Union Ocel v Kopřivnici.
Všechny záležitosti související s obsluhami vleček či technologií traťové práce nákladní dopravy se vždy řešily za účasti přednosty stanice ve spolupráci s technickým odborem. Nyní se pro mě změní prakticky jen to, že se budu moci věnovat výhradně nákladní dopravě. Pro oživení zmíněných tratí ve prospěch ČD Carga jsme poměrně hodně udělali už v minulosti, i když zde jsou velké tlaky externích dopravců, pokračuje vedoucí PP Studénka. Po štramberské trati jezdí nákladní vlaky dopravce OKD Doprava, a. s., Dopravy Vítkovice, a. s., Ostravské dopravní společnosti. Vlaky OKD, Doprava, a. s., vozí štěrk z lomu v Jakubčovicích na budišovské trati. Českým drahám se ale podařilo udržet pozice zejména v Kopřivnici při přepravách hutních materiálů pro firmu Union Ocel, kde je vlečkou napojen celní sklad hutního materiálu pro střední a východní Evropu, a ve Štramberku, kde zajišťují odvoz většiny produkce lomu Kotouč Štramberk. V roce 2009 má dojít k rekonstrukci tratě StudénkaSedlnice a k výstavbě odbočky trati až na letiště Mošnov, kde se uvažuje i s železničním napojením průmyslové zóny. Jde o záměr, podporovaný Moravskoslezským krajem i příslušným podnikatelským spektrem, vybudovat zde veřejnou logistickou zónu s návazností na silnici, železnici i leteckou dopravu.
Neobávám se poklesu výkonů, budeme-li přepravcům poskytovat odpovídající služby. Dnes nám tu zrovna stojí pod okny kontejnerový vlak Kopřivnice-Mělník Labe, který už jezdí rok pravidelně jednou týdně. Soupravy s vápencem pro elektrárny pendlují mezi Štramberkem, Sokolovem, Řečany. I dvě tisícovky aut ročně z kopřivnické Tatry nejsou zanedbatelné. Na budišovské trati je známý problém s lomem v Jakubčovicích, odkud se kdysi vozily téměř všechny štěrky po železnici. Nyní jsou záležitostí kamionů. Alespoň částečný návrat těchto přeprav na železnici by byl velmi zajímavý.
Činnost provozního pracoviště zajišťuje 52 původních zaměstnanců a dva vozmistři. Kromě vedoucího provozního pracoviště a komandujícího zde najdeme nákladní pokladní, vozové disponenty, skladníky přepravy, vedoucí posunu a posunovače, vlakové čety na „budišovce„ a staniční dozorce na štramberské trati. Zpravidla slouží v denních, ranních nebo odpoledních směnách. Výjimkou je funkce tranzitér přípravář, což je vedle jednoho postu vedoucího posunu jediná funkce obsazená nepřetržitě. V rámci PP Studénka koordinuje provozní práci a zajišťuje vazby na dispečink ČD Cargo v Ostravě, který byl spuštěn už v červnu. Do vzniku ČD Carga dělali tuto práci výpravčí. Vznik ČD Carga je významná změna a lidé spíše očekávají, co jim přinese. Je dobře, že „Memorandem„ jsou až do roku 2010 garantovány benefity vyplývající z Kolektivní smlouvy. Zaměstnanci, kteří působili v nákladní přepravě prostě pokračují ve stejných činnostech. Museli jsme navázat na stav, kdy v rámci úsporných opatření docházelo ke kumulaci činností a zaměstnanci zastávali řadu kombinovaných funkcí. Během dalšího období se jistě dořeší i vazby na ostatní části Českých drah, dodává vedoucí PP Studénka ing. Monsport.
(Železničář)
Na štramberské trati došlo v poslední době k určitému oživení nákladní vozby, otevíraly se dvě vlečky - společnosti ČEPRO v Sedlnicích a nová vlečka firmy Union Ocel v Kopřivnici.
Všechny záležitosti související s obsluhami vleček či technologií traťové práce nákladní dopravy se vždy řešily za účasti přednosty stanice ve spolupráci s technickým odborem. Nyní se pro mě změní prakticky jen to, že se budu moci věnovat výhradně nákladní dopravě. Pro oživení zmíněných tratí ve prospěch ČD Carga jsme poměrně hodně udělali už v minulosti, i když zde jsou velké tlaky externích dopravců, pokračuje vedoucí PP Studénka. Po štramberské trati jezdí nákladní vlaky dopravce OKD Doprava, a. s., Dopravy Vítkovice, a. s., Ostravské dopravní společnosti. Vlaky OKD, Doprava, a. s., vozí štěrk z lomu v Jakubčovicích na budišovské trati. Českým drahám se ale podařilo udržet pozice zejména v Kopřivnici při přepravách hutních materiálů pro firmu Union Ocel, kde je vlečkou napojen celní sklad hutního materiálu pro střední a východní Evropu, a ve Štramberku, kde zajišťují odvoz většiny produkce lomu Kotouč Štramberk. V roce 2009 má dojít k rekonstrukci tratě StudénkaSedlnice a k výstavbě odbočky trati až na letiště Mošnov, kde se uvažuje i s železničním napojením průmyslové zóny. Jde o záměr, podporovaný Moravskoslezským krajem i příslušným podnikatelským spektrem, vybudovat zde veřejnou logistickou zónu s návazností na silnici, železnici i leteckou dopravu.
Neobávám se poklesu výkonů, budeme-li přepravcům poskytovat odpovídající služby. Dnes nám tu zrovna stojí pod okny kontejnerový vlak Kopřivnice-Mělník Labe, který už jezdí rok pravidelně jednou týdně. Soupravy s vápencem pro elektrárny pendlují mezi Štramberkem, Sokolovem, Řečany. I dvě tisícovky aut ročně z kopřivnické Tatry nejsou zanedbatelné. Na budišovské trati je známý problém s lomem v Jakubčovicích, odkud se kdysi vozily téměř všechny štěrky po železnici. Nyní jsou záležitostí kamionů. Alespoň částečný návrat těchto přeprav na železnici by byl velmi zajímavý.
Činnost provozního pracoviště zajišťuje 52 původních zaměstnanců a dva vozmistři. Kromě vedoucího provozního pracoviště a komandujícího zde najdeme nákladní pokladní, vozové disponenty, skladníky přepravy, vedoucí posunu a posunovače, vlakové čety na „budišovce„ a staniční dozorce na štramberské trati. Zpravidla slouží v denních, ranních nebo odpoledních směnách. Výjimkou je funkce tranzitér přípravář, což je vedle jednoho postu vedoucího posunu jediná funkce obsazená nepřetržitě. V rámci PP Studénka koordinuje provozní práci a zajišťuje vazby na dispečink ČD Cargo v Ostravě, který byl spuštěn už v červnu. Do vzniku ČD Carga dělali tuto práci výpravčí. Vznik ČD Carga je významná změna a lidé spíše očekávají, co jim přinese. Je dobře, že „Memorandem„ jsou až do roku 2010 garantovány benefity vyplývající z Kolektivní smlouvy. Zaměstnanci, kteří působili v nákladní přepravě prostě pokračují ve stejných činnostech. Museli jsme navázat na stav, kdy v rámci úsporných opatření docházelo ke kumulaci činností a zaměstnanci zastávali řadu kombinovaných funkcí. Během dalšího období se jistě dořeší i vazby na ostatní části Českých drah, dodává vedoucí PP Studénka ing. Monsport.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223146/
Depo kolejových vozidel v Ústí nad Labem se od 1. prosince stalo jedním ze Středisek oprav kolejových vozidel v dceřiné společnosti ČD Cargo. O názorech z „druhé strany„, tedy zástupců odborů, jsme rokovali ještě před rozdělením s místopředsedou závodního výboru Odborového sdružení železničářů (ZV OSŽ) v DKV Ústí nad Labem Františkem Höhnelem.
* Jak dlouho pracujete na železnici a jakou odborovou funkci zastáváte?
Od roku 1984 jsem na dráze jako strojvedoucí. V ZV OSŽ pracuji od roku 2000, kde mám na starosti věci kolem provozu, například grafikon vlakové dopravy, předpisy a hlavně komunikaci mezi strojvedoucími a závodním výborem. V současné době zastávám funkci místopředsedy závodního výboru.
* Jak vaše odborová skupina domlouvala oddělení osobní dopravy od nákladní, která odejde do dceřiné společnosti ČD Cargo?
Domlouvání našeho ZV s vedením depa nebylo téměř žádné, až na jedno společné jednání závodních výborů lokomotivní a vozové části, kde nám vrchní přednosta sdělil, že společnost Cargo bude mít svoje pracoviště v Ústí nad Labem. Na naše společné, a mnohdy konkrétní otázky, které nás osobně velmi zajímaly, nám neodpověděl. Vše jsme se dozvídali postupně s tím, že už se nedá nic dělat, že je všechno vlastně rozhodnuté. Myslím si, že se o spoustě věcí rozhoduje „od stolu„ a praxe je přitom o něčem jiném. Spousta lidí ze správkáren i provozu vůbec neví, co s nimi bude. Kam budou zařazeni, či zda nevznikne nadbytek lidí a budou propuštěni. Jinak to vypadá v tabulkách a jinak ve skutečnosti. Myslím si, že vedení DKV mělo přijít do jednotlivých závodních výborů, každé konkrétní pracoviště posoudit, vyhodnotit a potom teprve rozhodnout. Pak bychom mohli říci, že jsme pro dobro věci udělali všechno a že je to připravené. Tímto způsobem jsme ale byli postaveni před hotovou věc, ušitou horkou jehlou. Od prosince se navíc mění i jízdní řád. V nákladní dopravě, tedy cargu, se zdá, že jsou turnusy připraveny a sestaveny v souladu se zákoníkem práce a kolektivní smlouvou. Ale například v osobní dopravě, která bude příslušet pod DKV Praha, je spousta nedostatků, jako nevhodně sestavený personální turnus, který se opravdu nedá „vyjezdit„. Nejsem si vědom toho, že by nám vedení DKV v Ústí nad Labem vyšlo v něčem vstříc, co se týká rozdělení vozby na nákladní a osobní. Řeší se jen ojedinělé personální nedostatky, na které postupně zástupci odborů vedení upozorňuje. Myslím si, že všechno je předem rozhodnuto a víc se s tím nedá dělat.
* Jak přijali vaši kolegové a vy sám osobně oddělení nákladní dopravy do dceřiné společnosti?
Spousta kolegů, včetně mě, nechápe, proč musí být takto násilně zpřetrhány vztahy mezi lidmi na různých pracovištích. Tito lidé byli zvyklí bezprostředně spolupracovat a nyní nevědí, jak to bude dál. Někteří kamarádi byli rozděleni do osobní či nákladní dopravy, bez možnosti se vyjádřit, kam chtějí zařadit. Jaká nás čeká budoucnost, nikdo neví. Vlivem špatné dopravní politiky Ústeckého kraje mají strojvedoucí Českých drah obavy, že mohou kdykoliv přijít o práci z důvodu rušení tratí a vlaků. Všichni, včetně mě osobně, máme svou práci rádi, jinak by to ani nešlo. Proto je mně i kolegům líto, že po tolika letech dochází k tak zásadní změně, bez možnosti vlastního názoru a vyjádření.
* O vyjádření k uvedené kritice jsme ještě požádali tehdejšího vrchního přednostu DKV Ústí nad Labem, dnes vedoucího Střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) Ústí n. L. dceřiné společnosti ČD Cargo Petra Košvance:
V DKV Ústí nad Labem pracovalo v roce 2007 okolo 2260 zaměstnanců. Mezi nimi byli významně zastoupeni i odborově organizovaní lidé, a to v OSŽ (Odborové sdružení železničářů) i FS (Federace strojvůdců) ČR. V oblasti celého DKV pracovalo 21 základních organizací, každá se svým závodním výborem. Bylo pravidlem, že se vedení DKV jedenkrát za čtvrtletí sešlo se zástupci všech odborových organizací s cílem vzájemně se informovat o aktuálním vývoji v DKV. N
* Jak dlouho pracujete na železnici a jakou odborovou funkci zastáváte?
Od roku 1984 jsem na dráze jako strojvedoucí. V ZV OSŽ pracuji od roku 2000, kde mám na starosti věci kolem provozu, například grafikon vlakové dopravy, předpisy a hlavně komunikaci mezi strojvedoucími a závodním výborem. V současné době zastávám funkci místopředsedy závodního výboru.
* Jak vaše odborová skupina domlouvala oddělení osobní dopravy od nákladní, která odejde do dceřiné společnosti ČD Cargo?
Domlouvání našeho ZV s vedením depa nebylo téměř žádné, až na jedno společné jednání závodních výborů lokomotivní a vozové části, kde nám vrchní přednosta sdělil, že společnost Cargo bude mít svoje pracoviště v Ústí nad Labem. Na naše společné, a mnohdy konkrétní otázky, které nás osobně velmi zajímaly, nám neodpověděl. Vše jsme se dozvídali postupně s tím, že už se nedá nic dělat, že je všechno vlastně rozhodnuté. Myslím si, že se o spoustě věcí rozhoduje „od stolu„ a praxe je přitom o něčem jiném. Spousta lidí ze správkáren i provozu vůbec neví, co s nimi bude. Kam budou zařazeni, či zda nevznikne nadbytek lidí a budou propuštěni. Jinak to vypadá v tabulkách a jinak ve skutečnosti. Myslím si, že vedení DKV mělo přijít do jednotlivých závodních výborů, každé konkrétní pracoviště posoudit, vyhodnotit a potom teprve rozhodnout. Pak bychom mohli říci, že jsme pro dobro věci udělali všechno a že je to připravené. Tímto způsobem jsme ale byli postaveni před hotovou věc, ušitou horkou jehlou. Od prosince se navíc mění i jízdní řád. V nákladní dopravě, tedy cargu, se zdá, že jsou turnusy připraveny a sestaveny v souladu se zákoníkem práce a kolektivní smlouvou. Ale například v osobní dopravě, která bude příslušet pod DKV Praha, je spousta nedostatků, jako nevhodně sestavený personální turnus, který se opravdu nedá „vyjezdit„. Nejsem si vědom toho, že by nám vedení DKV v Ústí nad Labem vyšlo v něčem vstříc, co se týká rozdělení vozby na nákladní a osobní. Řeší se jen ojedinělé personální nedostatky, na které postupně zástupci odborů vedení upozorňuje. Myslím si, že všechno je předem rozhodnuto a víc se s tím nedá dělat.
* Jak přijali vaši kolegové a vy sám osobně oddělení nákladní dopravy do dceřiné společnosti?
Spousta kolegů, včetně mě, nechápe, proč musí být takto násilně zpřetrhány vztahy mezi lidmi na různých pracovištích. Tito lidé byli zvyklí bezprostředně spolupracovat a nyní nevědí, jak to bude dál. Někteří kamarádi byli rozděleni do osobní či nákladní dopravy, bez možnosti se vyjádřit, kam chtějí zařadit. Jaká nás čeká budoucnost, nikdo neví. Vlivem špatné dopravní politiky Ústeckého kraje mají strojvedoucí Českých drah obavy, že mohou kdykoliv přijít o práci z důvodu rušení tratí a vlaků. Všichni, včetně mě osobně, máme svou práci rádi, jinak by to ani nešlo. Proto je mně i kolegům líto, že po tolika letech dochází k tak zásadní změně, bez možnosti vlastního názoru a vyjádření.
* O vyjádření k uvedené kritice jsme ještě požádali tehdejšího vrchního přednostu DKV Ústí nad Labem, dnes vedoucího Střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) Ústí n. L. dceřiné společnosti ČD Cargo Petra Košvance:
V DKV Ústí nad Labem pracovalo v roce 2007 okolo 2260 zaměstnanců. Mezi nimi byli významně zastoupeni i odborově organizovaní lidé, a to v OSŽ (Odborové sdružení železničářů) i FS (Federace strojvůdců) ČR. V oblasti celého DKV pracovalo 21 základních organizací, každá se svým závodním výborem. Bylo pravidlem, že se vedení DKV jedenkrát za čtvrtletí sešlo se zástupci všech odborových organizací s cílem vzájemně se informovat o aktuálním vývoji v DKV. N
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223145/
Jedno ze tří středisek oprav kolejových vozidel (SOKV) v organizační struktuře nově založené společnosti ČD Cargo, a. s., vzniklo z bývalého DKV Ostrava. Za zmíněnou přeměnu ostravského depa odpovídal již bývalý vrchní přednosta DKV Ostrava, ing. Jiří Tylich, který je nyní pověřen vedením SOKV Ostrava.
* Které procesy předcházely vzniku SOKV Ostrava?
Původní DKV Ostrava se rozdělilo na tři segmenty. Na segmenty osobní doprava, nákladní doprava provoz a nákladní doprava opravny. Segment osobní doprava vznikl odčleněním provozních jednotek a provozních pracovišť Bohumín, Suchdol nad Odrou, Valašské Meziříčí, Studénka, Otrokovice, Kroměříž a Frýdek Místek. Tato pracoviště od 1. prosince patří do organizační struktury DKV Olomouc. Segment provozu nákladní dopravy představují všichni strojvedoucí pro vozbu nákladních vlaků, kteří nyní organizačně spadají pod ČD Cargo, Provozní jednotku Ostrava, a budou společně s pracovníky posunu, vozmistry, komerčními pracovníky a dalšími zajišťovat provoz nákladní dopravy. Třetí segment jsou opravny nákladních vozů a hnacích vozidel. U SOKV Ostrava jsou to původní opravny nákladních vozů v Třinci, Ostravě a opravna hnacích vozidel v Ostravě. Z obvodu DKV Olomouc byla do SOKV Ostrava nově začleněna opravna nákladních vozů v Přerově a z obvodu DKV Brno opravna v Brně a Břeclavi. V posledně jmenované opravně se budou kromě oprav nákladních vozů opravovat i lokomotivy. Do Ostravy se k 1. prosinci přemístila zpět z PJ Bohumín údržba elektrických lokomotiv zajišťující vozbu nákladních vlaků ČD Cargo.
* Jaké je personální složení SOKV Ostrava?
Je to každopádně nejzásadnější změna, kterou jsem zažil. Dosud se většinou depa slučovala, měnily se obvody jednotlivých DKV, ale organizace práce a řízení zůstávaly prakticky stejné. V rámci celého podniku se současná změna týká přibližně 12 000 pracovníků. Když jsem nastupoval po jedné z organizačních změn v DKV Ostrava, tak zde bylo 3300 zaměstnanců. Nyní, kdy končí, má po různých transformacích, odčlenění vozmistrů atd. kolem 1800 zaměstnanců. Středisko oprav kolejových vozidel Ostrava bude mít celkem 586 zaměstnanců. V sídle SOKV v Ostravě bude 146 opravářů lokomotiv, 25 pracovníků obslužných provozů a 50 technickoadministrativních pracovníků. Ti by měli mimo jiné zajišťovat i úkoly na úseku MTZ, prodeje a úseku podpůrných činností pro oblast investičního majetku, energetiky, ekologie, autodopravy, jakosti a kvality. Z původního DKV byly vyčleněny průřezové činnosti, jako je personalistika, finanční i mzdové účetnictví. Tato oblast činnosti bude řízena z centrální úrovně společnosti.
* Jak tyto změny přijali zaměstnanci, odboráři?
Federace strojvůdců zastávala názor, že její členové - strojvedoucí - by měli zůstat v jedné společnosti. U ostatních představitelů odborů jsem nějakou zvlášť velkou nespokojenost nezaznamenal. S předsedy odborových organizací jsme pravidelně komunikovali. Závodní výbory jsme průběžně informovali. V Ostravě bylo určitou výhodou, že už v minulosti se činnost PJ Ostrava soustředila na nákladní dopravu, zatímco Bohumín na osobní. Depo Valašské Meziříčí mělo sice smíšenou vozbu, ale to patřilo pod obvod DKV Ostrava až od poloviny roku 2004. Lidé mají samozřejmě starost o to, aby se nepropouštělo a aby jim zůstaly zaměstnanecké výhody ČD. U nás se nepropouštělo, opraváři mají stejnou pracovní náplň a zaměstnanecké výhody byly stávajícím zaměstnancům garantovány.
* Takže nebyly žádné problémy?
Velkým problémem bylo například rozdělení strojvedoucích mezi ČD a ČD Cargo, tedy mezi nákladní a osobní vozbu. Toto rozdělení muselo být proporcionální. Řídili jsme se principem: kdo jezdil v turnusech na nákladních vlacích, šel ke Cargu, kdo jezdil na osobní vozbě, zůstal u ČD. Ale u strojvedoucích nezařazených do turnusů, kteří jezdili střídavě na obou druzích dopravy a mají znalosti většího počtu řad hnacích vozidel i širší poznání, to byl problém. V některých případ
* Které procesy předcházely vzniku SOKV Ostrava?
Původní DKV Ostrava se rozdělilo na tři segmenty. Na segmenty osobní doprava, nákladní doprava provoz a nákladní doprava opravny. Segment osobní doprava vznikl odčleněním provozních jednotek a provozních pracovišť Bohumín, Suchdol nad Odrou, Valašské Meziříčí, Studénka, Otrokovice, Kroměříž a Frýdek Místek. Tato pracoviště od 1. prosince patří do organizační struktury DKV Olomouc. Segment provozu nákladní dopravy představují všichni strojvedoucí pro vozbu nákladních vlaků, kteří nyní organizačně spadají pod ČD Cargo, Provozní jednotku Ostrava, a budou společně s pracovníky posunu, vozmistry, komerčními pracovníky a dalšími zajišťovat provoz nákladní dopravy. Třetí segment jsou opravny nákladních vozů a hnacích vozidel. U SOKV Ostrava jsou to původní opravny nákladních vozů v Třinci, Ostravě a opravna hnacích vozidel v Ostravě. Z obvodu DKV Olomouc byla do SOKV Ostrava nově začleněna opravna nákladních vozů v Přerově a z obvodu DKV Brno opravna v Brně a Břeclavi. V posledně jmenované opravně se budou kromě oprav nákladních vozů opravovat i lokomotivy. Do Ostravy se k 1. prosinci přemístila zpět z PJ Bohumín údržba elektrických lokomotiv zajišťující vozbu nákladních vlaků ČD Cargo.
* Jaké je personální složení SOKV Ostrava?
Je to každopádně nejzásadnější změna, kterou jsem zažil. Dosud se většinou depa slučovala, měnily se obvody jednotlivých DKV, ale organizace práce a řízení zůstávaly prakticky stejné. V rámci celého podniku se současná změna týká přibližně 12 000 pracovníků. Když jsem nastupoval po jedné z organizačních změn v DKV Ostrava, tak zde bylo 3300 zaměstnanců. Nyní, kdy končí, má po různých transformacích, odčlenění vozmistrů atd. kolem 1800 zaměstnanců. Středisko oprav kolejových vozidel Ostrava bude mít celkem 586 zaměstnanců. V sídle SOKV v Ostravě bude 146 opravářů lokomotiv, 25 pracovníků obslužných provozů a 50 technickoadministrativních pracovníků. Ti by měli mimo jiné zajišťovat i úkoly na úseku MTZ, prodeje a úseku podpůrných činností pro oblast investičního majetku, energetiky, ekologie, autodopravy, jakosti a kvality. Z původního DKV byly vyčleněny průřezové činnosti, jako je personalistika, finanční i mzdové účetnictví. Tato oblast činnosti bude řízena z centrální úrovně společnosti.
* Jak tyto změny přijali zaměstnanci, odboráři?
Federace strojvůdců zastávala názor, že její členové - strojvedoucí - by měli zůstat v jedné společnosti. U ostatních představitelů odborů jsem nějakou zvlášť velkou nespokojenost nezaznamenal. S předsedy odborových organizací jsme pravidelně komunikovali. Závodní výbory jsme průběžně informovali. V Ostravě bylo určitou výhodou, že už v minulosti se činnost PJ Ostrava soustředila na nákladní dopravu, zatímco Bohumín na osobní. Depo Valašské Meziříčí mělo sice smíšenou vozbu, ale to patřilo pod obvod DKV Ostrava až od poloviny roku 2004. Lidé mají samozřejmě starost o to, aby se nepropouštělo a aby jim zůstaly zaměstnanecké výhody ČD. U nás se nepropouštělo, opraváři mají stejnou pracovní náplň a zaměstnanecké výhody byly stávajícím zaměstnancům garantovány.
* Takže nebyly žádné problémy?
Velkým problémem bylo například rozdělení strojvedoucích mezi ČD a ČD Cargo, tedy mezi nákladní a osobní vozbu. Toto rozdělení muselo být proporcionální. Řídili jsme se principem: kdo jezdil v turnusech na nákladních vlacích, šel ke Cargu, kdo jezdil na osobní vozbě, zůstal u ČD. Ale u strojvedoucích nezařazených do turnusů, kteří jezdili střídavě na obou druzích dopravy a mají znalosti většího počtu řad hnacích vozidel i širší poznání, to byl problém. V některých případ
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223139/
Ve stanici Břeclav vzniklo k 1. prosinci nové provozní pracoviště dceřiné společnosti ČD Cargo, spadající pod provozní jednotku Brno. Jak proběhlo oddělení činností v jedné z našich největších přechodových stanic, na to jsme se zeptali jak vrchního přednosty uzlové železniční stanice Břeclav Libora Semoráda, tak i jeho bývalého přepravního náměstka a dnes vedoucího provozního pracoviště ČD Cargo Břeclav Jana Kršky.
Vznik dceřiné společnosti ČD Cargo pro mě osobně znamená odchod řady blízkých spolupracovníků do jiné firmy. Jde o asi dvě stě padesát lidí, kteří přešli do dceřiné společnosti, říká na úvod břeclavský vrchní přednosta Libor Semorád. Po oddělení Carga zůstávají umateřské firmy, tedy v uzlové žst., výpravčí, výhybkáři, obsluha ČD centra, rychlotranzito a pokladníci; mimo dvě první jmenované profese budou ostatní od 1. ledna náležet ke Krajskému centru osobní dopravy se sídlem v Brně.
V uzlové železniční stanici Břeclav, která bude jednou ze třiceti čtyř uzlových stanic nového typu, zůstanou pouze dopravní zaměstnanci - výpravčí a výhybkáři, přičemž ještě staniční dispečeři přejdou do dceřiné společnosti ČD Cargo. Břeclav bude posléze řídit obvody již bývalých uzlových stanic Znojmo, Hodonín a Veselí nad Moravou s celkem 470 zaměstnanci v třiceti pěti stanicích, vysvětluje vrchní přednosta Semorád.
S dceřinou společností ČD Cargo bude stanice udržovat vztah na komerční bázi, jako tomu bylo doposud například s ostatními soukromými dopravci. Na mezinárodní úrovni bude spolupráce pokračovat v dnešních intencích a plynule naváže na dobrou a dlouholetou spolupráci. Jednou měsíčně se například scházejí naši a rakouští zástupci, a to včetně strojvedoucích, vozmistrů či tranzitérů; v této tradici hodláme pokračovat. Jsme dohodnuti, že tato setkání budou společná pro osobní i nákladní dopravu, což nám zjednoduší vzájemné vyjednávání a dohody, říká inženýr Semorád.
Se zástupci slovenských železnic se neplánují žádné pravidelné porady, protože tato jednání probíhají takřka nepřetržitě. Vzniklé problémy se řeší aktuálně, s menšími oficialitami. Výhodou těchto nadstandardních vztahů je takřka nulová jazyková bariéra a také, proč to nepřiznat, společná dlouholetá služba na jedné železnici, která se i po rozdělení země v roce 1993 příliš neodlišila.
Dřívější přepravní náměstek, dnes vedoucí provozního pracoviště ČD Cargo Břeclav Jan Krška, mě informuje, že na novém pracovišti je zaměstnáno kolem čtyř set zaměstnanců, a to včetně Carga Hodonín. Po 1. prosinci se v práci v nákladní dopravě toho příliš nezměnilo; jen s tím rozdílem, že pod nákladní dopravu nyní spadá komando strojvedoucích, kteří mají dispečerský aparát v České Třebové.
Zhruba stovka strojvedoucích z ČD Cargo Břeclav spadá pod naše přímé řízení, což je revoluční novinka v oblasti nákladní dopravy. Řízení lokomotiv se děje po domluvě s břeclavským pracovištěm ostravského Střediska oprav kolejových vozidel. V Břeclavi se tak budeme na nákladních vlacích setkávat takřka výhradně se střídavými stroji řady 230, laminátkami, a také vícesystémovými stroji řady 363. Náš komandující strojmistr má přidělené prostory přímo v břeclavském depu z důvodu lepší komunikace se strojvedoucími, říká Jan Krška.
Lokomotivní dispečer se sídlem v České Třebové určuje nasazování konkrétních strojvedoucích po dohodě s komandujícími strojmistry. Jediným velkým problémem je pro nás v Břeclavi značná výluková činnost, která souvisí s přestavbou celého břeclavského uzlu. Tím se značně omezil manipulační prostor, protože se rekonstruuje nejen nákladový obvod, ale imanipulační kolej, kam posunujeme místní zátěž. Výluková činnost bude probíhat ještě po celý další rok, což nás bude bohužel limitovat při rozposunování nákladních vozů, vysvětluje vedoucí břeclavského pracoviště.
(Železničář)
Vznik dceřiné společnosti ČD Cargo pro mě osobně znamená odchod řady blízkých spolupracovníků do jiné firmy. Jde o asi dvě stě padesát lidí, kteří přešli do dceřiné společnosti, říká na úvod břeclavský vrchní přednosta Libor Semorád. Po oddělení Carga zůstávají umateřské firmy, tedy v uzlové žst., výpravčí, výhybkáři, obsluha ČD centra, rychlotranzito a pokladníci; mimo dvě první jmenované profese budou ostatní od 1. ledna náležet ke Krajskému centru osobní dopravy se sídlem v Brně.
V uzlové železniční stanici Břeclav, která bude jednou ze třiceti čtyř uzlových stanic nového typu, zůstanou pouze dopravní zaměstnanci - výpravčí a výhybkáři, přičemž ještě staniční dispečeři přejdou do dceřiné společnosti ČD Cargo. Břeclav bude posléze řídit obvody již bývalých uzlových stanic Znojmo, Hodonín a Veselí nad Moravou s celkem 470 zaměstnanci v třiceti pěti stanicích, vysvětluje vrchní přednosta Semorád.
S dceřinou společností ČD Cargo bude stanice udržovat vztah na komerční bázi, jako tomu bylo doposud například s ostatními soukromými dopravci. Na mezinárodní úrovni bude spolupráce pokračovat v dnešních intencích a plynule naváže na dobrou a dlouholetou spolupráci. Jednou měsíčně se například scházejí naši a rakouští zástupci, a to včetně strojvedoucích, vozmistrů či tranzitérů; v této tradici hodláme pokračovat. Jsme dohodnuti, že tato setkání budou společná pro osobní i nákladní dopravu, což nám zjednoduší vzájemné vyjednávání a dohody, říká inženýr Semorád.
Se zástupci slovenských železnic se neplánují žádné pravidelné porady, protože tato jednání probíhají takřka nepřetržitě. Vzniklé problémy se řeší aktuálně, s menšími oficialitami. Výhodou těchto nadstandardních vztahů je takřka nulová jazyková bariéra a také, proč to nepřiznat, společná dlouholetá služba na jedné železnici, která se i po rozdělení země v roce 1993 příliš neodlišila.
Dřívější přepravní náměstek, dnes vedoucí provozního pracoviště ČD Cargo Břeclav Jan Krška, mě informuje, že na novém pracovišti je zaměstnáno kolem čtyř set zaměstnanců, a to včetně Carga Hodonín. Po 1. prosinci se v práci v nákladní dopravě toho příliš nezměnilo; jen s tím rozdílem, že pod nákladní dopravu nyní spadá komando strojvedoucích, kteří mají dispečerský aparát v České Třebové.
Zhruba stovka strojvedoucích z ČD Cargo Břeclav spadá pod naše přímé řízení, což je revoluční novinka v oblasti nákladní dopravy. Řízení lokomotiv se děje po domluvě s břeclavským pracovištěm ostravského Střediska oprav kolejových vozidel. V Břeclavi se tak budeme na nákladních vlacích setkávat takřka výhradně se střídavými stroji řady 230, laminátkami, a také vícesystémovými stroji řady 363. Náš komandující strojmistr má přidělené prostory přímo v břeclavském depu z důvodu lepší komunikace se strojvedoucími, říká Jan Krška.
Lokomotivní dispečer se sídlem v České Třebové určuje nasazování konkrétních strojvedoucích po dohodě s komandujícími strojmistry. Jediným velkým problémem je pro nás v Břeclavi značná výluková činnost, která souvisí s přestavbou celého břeclavského uzlu. Tím se značně omezil manipulační prostor, protože se rekonstruuje nejen nákladový obvod, ale imanipulační kolej, kam posunujeme místní zátěž. Výluková činnost bude probíhat ještě po celý další rok, což nás bude bohužel limitovat při rozposunování nákladních vozů, vysvětluje vedoucí břeclavského pracoviště.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223128/
V areálu Depa kolejových vozidel Praha bude 14. prosince 2007 slavnostně zahájen provoz nové stabilní myčky kolejových vozidel. Přítomni budou nejvyšší představitelé a členové řídicích orgánů Českých drah, a. s., hlavního města Prahy, projektantů a realizátorů stavby i novináři.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220919/
se objevila na
http://spz.logout.cz/disl/disl_cdc.html
Ja tam uveden i seznam pracovišť ČD Cargo se zkratkami:
SOKV - středisko oprav kolejových vozidel
PJ - provozní jednotka
PS - provozní středisko
SOKV České Budějovice
PJ České Budějovice
Komando České Budějovice (PS České Budějovice, PS Protivín, PS Strakonice, PS Tábor, PS Veselí nad Lužnicí)
PJ Plzeň
Komando Cheb (PS Cheb)
Komando Plzeň (PS Plzeň)
SOKV Ostrava
PJ Brno
Komando Brno (PS Brno, PS Veselí nad Moravou)
Komando Břeclav (PS Břeclav)
Komando Havlíčkův Brod (PS Havlíčkův Brod, PS Horní Cerekev, PS Jihlava)
PJ Česká Třebová
Komando Česká Třebová (PS Česká Třebová, PS Letohrad)
Komando Pardubice (PS Hradec Králové, PS Pardubice, PS Trutnov)
PJ Olomouc
Komando Olomouc (PS Hanušovice, PS Olomouc, PS Přerov, PS Valašské Meziříčí, PS Zábřeh na Moravě)
PJ Ostrava
Komando Ostrava (PS Ostrava)
SOKV Ústí nad Labem
PJ Nymburk
Komando Nymburk (PS Kolín, PS Liberec, PS Mladá Boleslav, PS Nymburk)
PJ Praha
Komando Praha (PS Čerčany, PS Kralupy nad Vltavou, PS Praha, PS Rakovník)
PJ Ústí nad Labem
Komando Děčín (PS Děčín)
Komando Most (PS Chomutov, PS Most)
Komando Ústí nad Labem (PS Ústí nad Labem)
Ta "komanda" jsou umístěna v PJ/PS Českých drah (osobní doprava)
http://spz.logout.cz/disl/disl_cdc.html
Ja tam uveden i seznam pracovišť ČD Cargo se zkratkami:
SOKV - středisko oprav kolejových vozidel
PJ - provozní jednotka
PS - provozní středisko
SOKV České Budějovice
PJ České Budějovice
Komando České Budějovice (PS České Budějovice, PS Protivín, PS Strakonice, PS Tábor, PS Veselí nad Lužnicí)
PJ Plzeň
Komando Cheb (PS Cheb)
Komando Plzeň (PS Plzeň)
SOKV Ostrava
PJ Brno
Komando Brno (PS Brno, PS Veselí nad Moravou)
Komando Břeclav (PS Břeclav)
Komando Havlíčkův Brod (PS Havlíčkův Brod, PS Horní Cerekev, PS Jihlava)
PJ Česká Třebová
Komando Česká Třebová (PS Česká Třebová, PS Letohrad)
Komando Pardubice (PS Hradec Králové, PS Pardubice, PS Trutnov)
PJ Olomouc
Komando Olomouc (PS Hanušovice, PS Olomouc, PS Přerov, PS Valašské Meziříčí, PS Zábřeh na Moravě)
PJ Ostrava
Komando Ostrava (PS Ostrava)
SOKV Ústí nad Labem
PJ Nymburk
Komando Nymburk (PS Kolín, PS Liberec, PS Mladá Boleslav, PS Nymburk)
PJ Praha
Komando Praha (PS Čerčany, PS Kralupy nad Vltavou, PS Praha, PS Rakovník)
PJ Ústí nad Labem
Komando Děčín (PS Děčín)
Komando Most (PS Chomutov, PS Most)
Komando Ústí nad Labem (PS Ústí nad Labem)
Ta "komanda" jsou umístěna v PJ/PS Českých drah (osobní doprava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220665/
Jedním z dlouhodobých prioritních záměrů Českých drah je zvyšování kultury cestování. České dráhy proto v současnosti investují a v příštích letech budou dále investovat nemalé finanční prostředky do obnovy vozidlového parku v regionální i dálkové dopravě:
* Bude pokračovat modernizace řídicích vozů řady 954 v provedení s 1. vozovou třídou. V příštím roce se počítá s dodáním šesti těchto vozidel. Celkem by ke konci příštího roku měly mít České dráhy ve svém vozovém parku devět vozidel v provedení s 1. vozovou třídou a osm již provozovaných vozidel v provedení s pouze 2. vozovou třídou;
* Nadále bude pokračovat rekonstrukce přípojných vozů řady 054 pro zkvalitnění regionální a rychlé meziregionální dopravy. V příštím roce bude dodáno devět těchto vozidel a přidají se tak k současným osmnácti již provozovaným;
* Pro zkvalitnění příměstské dopravy jsou dodávány jednotky řady 471 „City Elefant„. Do konce letošního roku by jich mělo být v provozu již 34, v roce 2008 přibude dalších osm jednotek. Na nových jednotkách budou provedeny dílčí úpravy, např. zvýšení maximální rychlosti na 160 km/h. S nasazením se počítá především na tratích v okolí Prahy a jedno vozidlo pak bude jezdit na rameni Bohumín–Zábřeh na Moravě;
* S využitím dotačního programu Ministerstva dopravy ČR pokračuje modernizace motorových jednotek řady 814 „Regionova„. V současné době je v regionální dopravě nasazeno do provozu 45 těchto vozidel. V příštím roce by mělo být do provozu nasazeno dalších dvacet dva „Regionov„ ve dvoudílné a sedm ve třídílné verzi. Jejich nasazení bude prováděno podle kritérií dopravně-přepravního charakteru dopravce tak, aby jejich nasazení bylo pro České dráhy nákladově efektivní;
* V letošním roce byly ČD předány moderní klimatizované vozy 1. třídy řady Ampz v počtu jedenácti kusů a patnáct vozů 2. třídy řady Bmz, ale i dvanáct lůžkových vozů řady WLABmz – všechny vyrobené firmou Siemens. Vozy 1. a 2. třídy jsou nasazovány v mezinárodní dálkové dopravě ve vlacích vyšší kvality, lůžkové vozy pak na nočních spojích hlavně směrem na Německo. Tato vozidla nasazením v mezistátní dopravě přinášejí kromě finančního efektu i prestiž pro dopravce České dráhy, v dané kategorii patří mezi to nejlepší, co se pohybuje po kolejích na evropském kontinentu;
* Pro další zvýšení kultury cestování ve vlacích kategorie EC a IC se připravuje v příštím roce modernizace čtyřiceti vozů, modernizovaných vozů v první polovině devadesátých let. Do vozů bude dosazena klimatizace, uzavřený systém WC, bude provedena oprava sedadel a jejich čalounění a další dílčí úpravy;
* V turisticky atraktivních lokalitách, kde je zvýšený zájem o přepravu cyklistů, probíhá rekonstrukce vozidel pro přepravu kol. Jedná se především o rozšiřování vnitřního prostoru vozů a dosazování háků na kola;
* Byly zahájeny přípravné práce na technické specifikaci řídicího vozu pro nasazení v dálkové a regionální dopravě, elektrické vícesystémové jednotky řady 671 a v roce 2008 se rozeběhne modernizace vozů řady ARmpee61 (bistro vozy);
* Pro další zvýšení kultury cestování v dálkové i regionální dopravě se prověřují u vhodných řad kolejových vozidel možnosti úpravy interiéru a vnitřního vybavení tak, aby co nejlépe odpovídaly požadavkům cestujících (nové sedačky, WC, lité podlahy, centrální ovládání dveří, vlakový rozhlas, přípojky 230 V, zesilovač signálu MT „GSM Repeater„ apod.); * Rozsah investic v následujících letech bude záviset na objemu dostupných finančních zdrojů (vlastní, cizí zdroje, organizace EUROFIMA, státní programy na obnovu kolejových vozidel, regionální operační programy).
(Železničář)
* Bude pokračovat modernizace řídicích vozů řady 954 v provedení s 1. vozovou třídou. V příštím roce se počítá s dodáním šesti těchto vozidel. Celkem by ke konci příštího roku měly mít České dráhy ve svém vozovém parku devět vozidel v provedení s 1. vozovou třídou a osm již provozovaných vozidel v provedení s pouze 2. vozovou třídou;
* Nadále bude pokračovat rekonstrukce přípojných vozů řady 054 pro zkvalitnění regionální a rychlé meziregionální dopravy. V příštím roce bude dodáno devět těchto vozidel a přidají se tak k současným osmnácti již provozovaným;
* Pro zkvalitnění příměstské dopravy jsou dodávány jednotky řady 471 „City Elefant„. Do konce letošního roku by jich mělo být v provozu již 34, v roce 2008 přibude dalších osm jednotek. Na nových jednotkách budou provedeny dílčí úpravy, např. zvýšení maximální rychlosti na 160 km/h. S nasazením se počítá především na tratích v okolí Prahy a jedno vozidlo pak bude jezdit na rameni Bohumín–Zábřeh na Moravě;
* S využitím dotačního programu Ministerstva dopravy ČR pokračuje modernizace motorových jednotek řady 814 „Regionova„. V současné době je v regionální dopravě nasazeno do provozu 45 těchto vozidel. V příštím roce by mělo být do provozu nasazeno dalších dvacet dva „Regionov„ ve dvoudílné a sedm ve třídílné verzi. Jejich nasazení bude prováděno podle kritérií dopravně-přepravního charakteru dopravce tak, aby jejich nasazení bylo pro České dráhy nákladově efektivní;
* V letošním roce byly ČD předány moderní klimatizované vozy 1. třídy řady Ampz v počtu jedenácti kusů a patnáct vozů 2. třídy řady Bmz, ale i dvanáct lůžkových vozů řady WLABmz – všechny vyrobené firmou Siemens. Vozy 1. a 2. třídy jsou nasazovány v mezinárodní dálkové dopravě ve vlacích vyšší kvality, lůžkové vozy pak na nočních spojích hlavně směrem na Německo. Tato vozidla nasazením v mezistátní dopravě přinášejí kromě finančního efektu i prestiž pro dopravce České dráhy, v dané kategorii patří mezi to nejlepší, co se pohybuje po kolejích na evropském kontinentu;
* Pro další zvýšení kultury cestování ve vlacích kategorie EC a IC se připravuje v příštím roce modernizace čtyřiceti vozů, modernizovaných vozů v první polovině devadesátých let. Do vozů bude dosazena klimatizace, uzavřený systém WC, bude provedena oprava sedadel a jejich čalounění a další dílčí úpravy;
* V turisticky atraktivních lokalitách, kde je zvýšený zájem o přepravu cyklistů, probíhá rekonstrukce vozidel pro přepravu kol. Jedná se především o rozšiřování vnitřního prostoru vozů a dosazování háků na kola;
* Byly zahájeny přípravné práce na technické specifikaci řídicího vozu pro nasazení v dálkové a regionální dopravě, elektrické vícesystémové jednotky řady 671 a v roce 2008 se rozeběhne modernizace vozů řady ARmpee61 (bistro vozy);
* Pro další zvýšení kultury cestování v dálkové i regionální dopravě se prověřují u vhodných řad kolejových vozidel možnosti úpravy interiéru a vnitřního vybavení tak, aby co nejlépe odpovídaly požadavkům cestujících (nové sedačky, WC, lité podlahy, centrální ovládání dveří, vlakový rozhlas, přípojky 230 V, zesilovač signálu MT „GSM Repeater„ apod.); * Rozsah investic v následujících letech bude záviset na objemu dostupných finančních zdrojů (vlastní, cizí zdroje, organizace EUROFIMA, státní programy na obnovu kolejových vozidel, regionální operační programy).
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/219009/
Terezie KAŠPAROVSKÁ, moderátorka
--------------------
A už teď se budeme paradoxně loučit a vydáme se kvůli tomu na sever Čech, do Ústeckého kraje. Navěky ho opouštějí vlaky, se kterými je život snad každého, kdo někdy jel po železnici, definitivně spojen. Z Ústí nad Labem vyjel historicky poslední Pantograf.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
Říci sbohem přišla do vozovny asi tak stovka bývalých i současných drážních zaměstnanců. Někteří dokonce starý Pantograf před třiceti lety zajížděli.
Milan HODINEC, vedoucí provozu DKV, Ústí nad Labem
--------------------
S těmito jednotkami jsem v roce 1977 v depu začínal.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
Krátce před odjezdem se se šedomodrou mašinou ještě všichni společně vyfotili a pak hurá do vlaku. Čekalo se už jen na zelenou a vzpomínková jízda mohla začít. Jeden z Pantografů se právě vydává na svoji poslední cestu. Severočeši se tak od změny jízdního řádu už takového vlaku nedočkají.
Vladimír JIROUDEK, organizátor
--------------------
V Ústeckém kraji tyto jednotky řady 460 jezdit nebudou, budou jezdit jenom na Ostravsku.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
Na sever pošle své stroje Praha. Chybějící Pantografy nahradí také osobní vlaky. A proč dráhy v Ústí mění vybavení?
Vladimír JIROUDEK, organizátor
--------------------
Aby stejné motorové jednotky byly v jednom depu.
osoba
--------------------
Se s tím těžko loučíme.
osoba
--------------------
Ani se tomu nechce věřit.
osoba
--------------------
Je to škoda, že to jde do Bohumína.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
S posledním vagónem odjíždějí také poslední slzy nostalgie.
(Prima TV)
--------------------
A už teď se budeme paradoxně loučit a vydáme se kvůli tomu na sever Čech, do Ústeckého kraje. Navěky ho opouštějí vlaky, se kterými je život snad každého, kdo někdy jel po železnici, definitivně spojen. Z Ústí nad Labem vyjel historicky poslední Pantograf.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
Říci sbohem přišla do vozovny asi tak stovka bývalých i současných drážních zaměstnanců. Někteří dokonce starý Pantograf před třiceti lety zajížděli.
Milan HODINEC, vedoucí provozu DKV, Ústí nad Labem
--------------------
S těmito jednotkami jsem v roce 1977 v depu začínal.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
Krátce před odjezdem se se šedomodrou mašinou ještě všichni společně vyfotili a pak hurá do vlaku. Čekalo se už jen na zelenou a vzpomínková jízda mohla začít. Jeden z Pantografů se právě vydává na svoji poslední cestu. Severočeši se tak od změny jízdního řádu už takového vlaku nedočkají.
Vladimír JIROUDEK, organizátor
--------------------
V Ústeckém kraji tyto jednotky řady 460 jezdit nebudou, budou jezdit jenom na Ostravsku.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
Na sever pošle své stroje Praha. Chybějící Pantografy nahradí také osobní vlaky. A proč dráhy v Ústí mění vybavení?
Vladimír JIROUDEK, organizátor
--------------------
Aby stejné motorové jednotky byly v jednom depu.
osoba
--------------------
Se s tím těžko loučíme.
osoba
--------------------
Ani se tomu nechce věřit.
osoba
--------------------
Je to škoda, že to jde do Bohumína.
Michal WOLF, redaktor
--------------------
S posledním vagónem odjíždějí také poslední slzy nostalgie.
(Prima TV)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218258/
Stát se bude moci zaručit za další úvěr Českých drah na 30 milionů € (860 milionů Kč) od společnosti Eurofima. Přijetí vládního návrhu zákona o záruce podpořil poslední říjnový den Senát.
České dráhy hodlají za prostředky z úvěru nakoupit například tři nové soupravy příměstských vlaků CityElefant od ČKD Vagónka Ostrava nebo vysokorychlostní lokomotivy řady 380, které jsou schopny vyvinout rychlost až 200 kilometrů v hodině. Celkem dopravce v příštích letech plánuje nákup 20 těchto lokomotiv. Bez dopadu na státní rozpočet
Úvěr je splatný do roku 2017, státní záruka by neměla mít žádný dopad na státní rozpočet. Hospodaření Českých drah je podle mluvčího ministerstva dopravy Karla Hanzelky od roku 2003 stabilní a od roku 2004 je lepší než podnikatelský plán. Dráhy disponují záložním zdrojem pro investice, v němž je každý rok vyčleňována částka až 1,5 miliardy Kč, která může sloužit k částečnému či úplnému splácení závazků z úvěrů. Podporu schválila Evropské komise
Český parlament podobnou záruku drahám neschvaloval poprvé. Předloni ručil za úvěr ve výši 45 milionů €, loni pak stejně jako letos za třicetimilionový úvěr. Státní záruka za úvěr se v Evropské unii chápe jako veřejná podpora, která vyžaduje souhlas Evropské komise. Česká republika jej získala už v květnu.
(Dopravní noviny)
Dne 15.11.2007 podepsal zákon i prezident republiky, takže nic nebrání jeho použití.
České dráhy hodlají za prostředky z úvěru nakoupit například tři nové soupravy příměstských vlaků CityElefant od ČKD Vagónka Ostrava nebo vysokorychlostní lokomotivy řady 380, které jsou schopny vyvinout rychlost až 200 kilometrů v hodině. Celkem dopravce v příštích letech plánuje nákup 20 těchto lokomotiv. Bez dopadu na státní rozpočet
Úvěr je splatný do roku 2017, státní záruka by neměla mít žádný dopad na státní rozpočet. Hospodaření Českých drah je podle mluvčího ministerstva dopravy Karla Hanzelky od roku 2003 stabilní a od roku 2004 je lepší než podnikatelský plán. Dráhy disponují záložním zdrojem pro investice, v němž je každý rok vyčleňována částka až 1,5 miliardy Kč, která může sloužit k částečnému či úplnému splácení závazků z úvěrů. Podporu schválila Evropské komise
Český parlament podobnou záruku drahám neschvaloval poprvé. Předloni ručil za úvěr ve výši 45 milionů €, loni pak stejně jako letos za třicetimilionový úvěr. Státní záruka za úvěr se v Evropské unii chápe jako veřejná podpora, která vyžaduje souhlas Evropské komise. Česká republika jej získala už v květnu.
(Dopravní noviny)
Dne 15.11.2007 podepsal zákon i prezident republiky, takže nic nebrání jeho použití.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215991/
Stávka německých strojvůdců může ovlivnit mzdové vyjednávání na českých drahách. Pokud se strojvůdci nedohodnou s vedením Českých drah na mzdovém růstu, je možné, že budou následovat příkladu svých německých kolegů a vstoupí do stávky. Řekl to mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček. "Ano, já bych to nevylučoval, nespokojenost mezi strojvedoucími je značná," řekl Poláček na dotaz ČTK, zda jsou čeští strojvedoucí ochotni začít stávkovat. "Dobře si všímáme postupu německých kolegů a mnohé jejich kroky jsou pro nás inspirující," dodal.
Obavy z vývoje v Německu má i generální ředitel Českých drah Josef Bazala. "Já si nedovedu představit, že by vedení Deutsche Bahn těm požadavkům ustoupilo," řekl. Pokud totiž němečtí strojvůdci uspějí se svými požadavky na 30procentní mzdový růst, ztíží to vyjednávací pozici vedení drah i v ČR.
Kolektivní vyjednávání na dráze je v plném proudu, jak ale přiznal Bazala, mzdové požadavky odborů se zatím liší od představy vedení. České odbory se podle Bazaly po vzoru německých kolegů radikalizují; ředitel přesto doufá, že obě strany dohodu uzavřou ještě do konce roku. Žádná ze stran zatím nechce zveřejnit své požadavky.
Průměrná hrubá mzda českých strojvůdců nepřesahuje podle Poláčka 27.000 korun, z toho však údajně deset procent tvoří platby za přesčasy. "Lepšímu mzdovému ohodnocení v nové smlouvě přikládáme klíčový význam," řekl Poláček. Podle něj se situace stává neúnosnou a sociální smír strojvůdci zachovávali jen proto, že se připravovalo oddělení nákladní dopravy do samostatné společnosti.
Kromě komplikací při kolektivním vyjednávání německá stávka přinesla Českým drahám podle Bazaly finanční ztráty v řádech milionů korun. Přesnou výši škod dráhy ještě nevyčíslily, neboť s tak rozsáhlou stávkou v sousední zemi neměly dosud zkušenost. Kromě finančních ztrát jim hrozí i odliv zákazníků."Štve nás to hodně, teď nám stojí asi 40 vlaků," řekl Bazala. Dodal, že část zákazníků již začala přepravovat zboží po silnici. Stávkující němečtí strojvůdci vadí i náměstkovi ministra dopravy pro železniční dopravu Vojtěchu Kocourkovi. "Silniční dopravci si mnou ruce, že bez hnutí prstem mají nové klienty, Němci škodí nákladní dopravě v celé Evropě," uvedl.
Člen hospodářského výboru sněmovny Lubomír Suk na dnešní žofínské diskusi o budoucnosti železniční dopravy řekl, že zákazníci drah se stali rukojmími jedné skupiny zaměstnanců. Jediným řešením, jak předcházet takové situaci i v ČR, je podle něj liberalizace železničního trhu, tedy vstup více nákladních dopravců na české koleje.
Němečtí strojvůdci přerušili nejprve ve středu v poledne nákladní přepravu, v noci na čtvrtek pak zastavili i regionální a dálkové osobní vlaky. Stávka by měla skončit v noci na sobotu v 2:00 SEČ. Pokud jim ani pak společnost Deutsche Bahn nenavrhne novou kolektivní smlouvu, hrozí německé odbory vyhlášením časově neomezené stávky. Stávka navázala na sérii podobných protestů v minulých týdnech.
(Autor: ČTK)
Obavy z vývoje v Německu má i generální ředitel Českých drah Josef Bazala. "Já si nedovedu představit, že by vedení Deutsche Bahn těm požadavkům ustoupilo," řekl. Pokud totiž němečtí strojvůdci uspějí se svými požadavky na 30procentní mzdový růst, ztíží to vyjednávací pozici vedení drah i v ČR.
Kolektivní vyjednávání na dráze je v plném proudu, jak ale přiznal Bazala, mzdové požadavky odborů se zatím liší od představy vedení. České odbory se podle Bazaly po vzoru německých kolegů radikalizují; ředitel přesto doufá, že obě strany dohodu uzavřou ještě do konce roku. Žádná ze stran zatím nechce zveřejnit své požadavky.
Průměrná hrubá mzda českých strojvůdců nepřesahuje podle Poláčka 27.000 korun, z toho však údajně deset procent tvoří platby za přesčasy. "Lepšímu mzdovému ohodnocení v nové smlouvě přikládáme klíčový význam," řekl Poláček. Podle něj se situace stává neúnosnou a sociální smír strojvůdci zachovávali jen proto, že se připravovalo oddělení nákladní dopravy do samostatné společnosti.
Kromě komplikací při kolektivním vyjednávání německá stávka přinesla Českým drahám podle Bazaly finanční ztráty v řádech milionů korun. Přesnou výši škod dráhy ještě nevyčíslily, neboť s tak rozsáhlou stávkou v sousední zemi neměly dosud zkušenost. Kromě finančních ztrát jim hrozí i odliv zákazníků."Štve nás to hodně, teď nám stojí asi 40 vlaků," řekl Bazala. Dodal, že část zákazníků již začala přepravovat zboží po silnici. Stávkující němečtí strojvůdci vadí i náměstkovi ministra dopravy pro železniční dopravu Vojtěchu Kocourkovi. "Silniční dopravci si mnou ruce, že bez hnutí prstem mají nové klienty, Němci škodí nákladní dopravě v celé Evropě," uvedl.
Člen hospodářského výboru sněmovny Lubomír Suk na dnešní žofínské diskusi o budoucnosti železniční dopravy řekl, že zákazníci drah se stali rukojmími jedné skupiny zaměstnanců. Jediným řešením, jak předcházet takové situaci i v ČR, je podle něj liberalizace železničního trhu, tedy vstup více nákladních dopravců na české koleje.
Němečtí strojvůdci přerušili nejprve ve středu v poledne nákladní přepravu, v noci na čtvrtek pak zastavili i regionální a dálkové osobní vlaky. Stávka by měla skončit v noci na sobotu v 2:00 SEČ. Pokud jim ani pak společnost Deutsche Bahn nenavrhne novou kolektivní smlouvu, hrozí německé odbory vyhlášením časově neomezené stávky. Stávka navázala na sérii podobných protestů v minulých týdnech.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215568/
K 1. prosinci 2007 vznikne dlouho očekávaná dceřiná společnost Českých drah – ČD Cargo. S tím je spojena řada změn a přesunů. Odvrácenou stranou tohoto procesu je však zásah do dosavadních míst, kde byla udržována a provozována historická vozidla – často jen na základě ochoty a pojetí vztahu k přiděleným vozidlům na více než jen pracovně-právní vztah. Jedním z takových míst je Provozní jednotka Břeclav (DKV Brno), kde vznikne Opravna kolejových vozidel, podřízená Středisku oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava. Z toho důvodu byly odsud 8. 11. 2007 odvezeny motorové vozy 830.018, 801.448, 801.463 a přípojné vozy řad Blm a BDlm do Brna-Maloměřic. Zde by měly přesunuté vozy nalézt nový domov. Z historických vozidel nových trakcí zde ještě zbývá „pielstick“ 735.007, vedený do konce starého GVD jako záloha za řady 842 a 742, a neprovozní „hektor“ 721.190. Pro něj se ještě hledá vhodné umístění.
Celá aktualita je na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/listopad07.html
Celá aktualita je na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/listopad07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214621/
V roce 1973 si Čestmír Krčál splnil svůj dětský sen a stal se strojvedoucím. Začínal jezdit s několika klasickými druhy lokomotiv. Elektrickou zvanou žehlička, s výkonnou osmiválcovou, které se říkalo pomeranč a další elektrickou, pro kterou se zažilo označení bobina.
„Za těch více než třicet let na dráze jsem vystřídal snad všechny typy lokomotiv, které u nás jsou,„ říká Krčál. Nyní už třetí rokem jezdí s pendolinem, hlavně z Prahy do Ostravy a Břeclavi.
„Moje práce je kočovný život, většinu nocí spím v ubytovnách. Ale nestěžuju si, díky turnusům to není stereotyp. Je to krásné a romantické povolání,„ pokračoval strojvedoucí, který chce u této profese zůstat až do důchodu.
Tratě, na kterých jezdí, prý zná už poslepu. „Je to samozřejmá povinnost, protože i při husté mlze musím vždy přesně vědět, kde jsem,„ zdůrazňuje. Nejlépe se mu však jede, když je pěkné počasí. Ačkoli jede pendolino rychlostí kolem 150 kilometrů za hodinu, užívá si totiž ze své kabiny pohled na krajinu. Ta se mu prý nikdy neomrzí, i když jede stejným místem už pomnohokráté.
Dnes je ale stále hodně těch, kteří si nechávají přejíždět na kolejích různé kovové předměty, například klíče a mince. Krčálovi se naštěstí zatím nikdy nestalo, že by při tomto či jiném hazardu, kdy se lidé pohybují na kolejích, někoho přejel.
Sní o jízdě v rychlovlaku
„A doufám, že mě to ani nepotká. Ani bych nemohl moc dělat, vždyť například pendolino ujede při náhlém brzdění přes půl kilometru, než zcela zastaví,„ vysvětluje sympatický dopravák z Prahy.
Ačkoli je mu 53 let, ve své profesi patří k těm mladším. Lidé se na tuto práci prý příliš nehrnou.
Ani jeho děti. Nelze se ovšem divit. Má totiž dvě dcery a strojvedoucí je v Česku tradičně mužské povolání.
Má vůbec Čestmír Krčál nějaký nesplněný sen, když už řídil všechny typy lokomotiv v České republice?
„Usednout jednou do kabiny japonských či francouzských rychlovlaků, to musí být paráda,„ zasní se.
(Pražský deník)
„Za těch více než třicet let na dráze jsem vystřídal snad všechny typy lokomotiv, které u nás jsou,„ říká Krčál. Nyní už třetí rokem jezdí s pendolinem, hlavně z Prahy do Ostravy a Břeclavi.
„Moje práce je kočovný život, většinu nocí spím v ubytovnách. Ale nestěžuju si, díky turnusům to není stereotyp. Je to krásné a romantické povolání,„ pokračoval strojvedoucí, který chce u této profese zůstat až do důchodu.
Tratě, na kterých jezdí, prý zná už poslepu. „Je to samozřejmá povinnost, protože i při husté mlze musím vždy přesně vědět, kde jsem,„ zdůrazňuje. Nejlépe se mu však jede, když je pěkné počasí. Ačkoli jede pendolino rychlostí kolem 150 kilometrů za hodinu, užívá si totiž ze své kabiny pohled na krajinu. Ta se mu prý nikdy neomrzí, i když jede stejným místem už pomnohokráté.
Dnes je ale stále hodně těch, kteří si nechávají přejíždět na kolejích různé kovové předměty, například klíče a mince. Krčálovi se naštěstí zatím nikdy nestalo, že by při tomto či jiném hazardu, kdy se lidé pohybují na kolejích, někoho přejel.
Sní o jízdě v rychlovlaku
„A doufám, že mě to ani nepotká. Ani bych nemohl moc dělat, vždyť například pendolino ujede při náhlém brzdění přes půl kilometru, než zcela zastaví,„ vysvětluje sympatický dopravák z Prahy.
Ačkoli je mu 53 let, ve své profesi patří k těm mladším. Lidé se na tuto práci prý příliš nehrnou.
Ani jeho děti. Nelze se ovšem divit. Má totiž dvě dcery a strojvedoucí je v Česku tradičně mužské povolání.
Má vůbec Čestmír Krčál nějaký nesplněný sen, když už řídil všechny typy lokomotiv v České republice?
„Usednout jednou do kabiny japonských či francouzských rychlovlaků, to musí být paráda,„ zasní se.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212721/
Na kolejích mezi Domažlicemi a Plzní teď jezdí buď vlaky s letitými zelenými vagony nebo červený motoráček, přezdívaný Hurvínek. Supermoderní soupravy Desiro by mezi nimi vypadaly jako zjevení z jiného světa.
Právě taková sci-fi vize by se ale mohla brzy naplnit. Železničáři totiž o pronájmu moderních vlaků skutečně jednají. A vedení kraje, který drahám přispívá ročně stovkami milionů, má o zařazení vozů Desiro na domažlickou trať velký zájem.
„S Českými drahami jsme o tom před pár týdny jednali a řekli jsme, že bychom o to hodně stáli,„ potvrzuje krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš. O tom, že by vlaky Desiro mohly v Plzeňském a Karlovarském kraji skutečně jezdit, ostatně České dráhy mluvily už před třemi lety. Lidé na Karlovarsku se alespoň někde dočkali a novinku si pochvalují. Cestující v Plzeňském kraji ale měli smůlu. Teď se tedy nabízí druhá šance. Jak dopadne?
„Nabídku na pronájem vozů Desiro skutečně zvažujeme,„ říká opatrně mluvčí drah Radek Joklík. Víc zatím nechce prozradit.
„Oproti našim vlakům je to něco jako japonský šinkanzen. Jsou lehčí, rychleji se rozjíždí i brzdí. Jsou nízkopodlažní a bezbariérové, takže se do nich i líp nastupuje,„ líčí železničáři, kteří měli možnost moderní vozy zkusit. Kromě většího komfortu by se tak lidé mohli na trati Plzeň - Domažlice těšit i na zhruba o deset minut kratší dobu jízdy. Podle optimistických odhadů snad v roce 2009.
(Mladá fronta DNES)
Že by tam skutečně jezdil v pravidelném provozu "Hurvínek"? Nebo se pachatel článku lehce spletl (a myslel "orchestrion" 810) ve snaze působit zasvěceným dojmem?
Právě taková sci-fi vize by se ale mohla brzy naplnit. Železničáři totiž o pronájmu moderních vlaků skutečně jednají. A vedení kraje, který drahám přispívá ročně stovkami milionů, má o zařazení vozů Desiro na domažlickou trať velký zájem.
„S Českými drahami jsme o tom před pár týdny jednali a řekli jsme, že bychom o to hodně stáli,„ potvrzuje krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš. O tom, že by vlaky Desiro mohly v Plzeňském a Karlovarském kraji skutečně jezdit, ostatně České dráhy mluvily už před třemi lety. Lidé na Karlovarsku se alespoň někde dočkali a novinku si pochvalují. Cestující v Plzeňském kraji ale měli smůlu. Teď se tedy nabízí druhá šance. Jak dopadne?
„Nabídku na pronájem vozů Desiro skutečně zvažujeme,„ říká opatrně mluvčí drah Radek Joklík. Víc zatím nechce prozradit.
„Oproti našim vlakům je to něco jako japonský šinkanzen. Jsou lehčí, rychleji se rozjíždí i brzdí. Jsou nízkopodlažní a bezbariérové, takže se do nich i líp nastupuje,„ líčí železničáři, kteří měli možnost moderní vozy zkusit. Kromě většího komfortu by se tak lidé mohli na trati Plzeň - Domažlice těšit i na zhruba o deset minut kratší dobu jízdy. Podle optimistických odhadů snad v roce 2009.
(Mladá fronta DNES)
Že by tam skutečně jezdil v pravidelném provozu "Hurvínek"? Nebo se pachatel článku lehce spletl (a myslel "orchestrion" 810) ve snaze působit zasvěceným dojmem?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212708/
OTÁZKA PRO Karla ŠIDLA, poslance PS PČR (KSČM):
Ministerstvo dopravy v této době připravuje novelizaci vyhlášky č. 101/1995, o odborné způsobilosti výkonu strojvedoucích. Můžete vysvětlit, o co konkrétně jde?
Když se připravovala novelizace této vyhlášky, byl jsem přítomen jednomu z jednání na ministerstvu dopravy. Jednání se zúčastnili zástupci odborů, konkrétně Federace strojvedoucích. Po diskusi s pracovníky ministerstva jsem získal názor, že největším problémem je, že vyhláška se snaží »do sebe« vtáhnout legislativu Evropské unie. Jejím striktním přijetím bychom akceptovali fakt, že jako odborný předpoklad pro přípravu strojvedoucích stačí ukončit středoškolské vzdělání, a to bez rozlišení odbornosti.
I když je to již uvedeno v současné vyhlášce, tak připravovaná novela to zvýrazňuje. Problémy se týkají především odborného školství, a to v nedostatku absolventů dopravních průmyslovek, přesněji v oborech silnoproudé trakce. Většina těchto absolventů vstupovala do přípravy na strojvedoucí. Jejich současný nedostatek chce ministerstvo dopravy řešit, obdobně jako v Evropské unii, náborem nových strojvedoucích ze širšího spektra uchazečů.
Změnil se i názor na věkovou hranici pro výkon povolání strojvedoucích. Evropská unie totiž neuznává hranici 21 let, která je zakotvena v platné vyhlášce. V EU stačí dosažení 18 let. V diskusi s autory novely jsme se shodli, že u nás je nejnižší možnou hranicí 19 let. Dosud příprava na funkci strojvedoucího trvala 22 měsíců, nyní by se měla zkrátit na zhruba 16 měsíců. Je to ovšem na úkor odborné praxe. Po úspěšném složení závěrečné zkoušky může nastoupit na lokomotivu pouze v tzv. místních výkonech (posun v železničních stanicích a lokomotivních depech). Vté době mu bude bezmála 21 let. Podařilo se dohodnout i tuto možnost, tj. aby do této odpovědné funkce mohli nastoupit zájemci s výučním listem v oborech zámečník, mechanik či elektromechanik kolejových vozidel s podmínkou čtyřleté praxe strojvedoucího na místních výkonech. Českým dráhám umožní toto rozšíření doplnit stavy budoucích strojvedoucích z řad zaměstnanců správkáren a opraven kolejových vozidel.
(Haló noviny)
Ministerstvo dopravy v této době připravuje novelizaci vyhlášky č. 101/1995, o odborné způsobilosti výkonu strojvedoucích. Můžete vysvětlit, o co konkrétně jde?
Když se připravovala novelizace této vyhlášky, byl jsem přítomen jednomu z jednání na ministerstvu dopravy. Jednání se zúčastnili zástupci odborů, konkrétně Federace strojvedoucích. Po diskusi s pracovníky ministerstva jsem získal názor, že největším problémem je, že vyhláška se snaží »do sebe« vtáhnout legislativu Evropské unie. Jejím striktním přijetím bychom akceptovali fakt, že jako odborný předpoklad pro přípravu strojvedoucích stačí ukončit středoškolské vzdělání, a to bez rozlišení odbornosti.
I když je to již uvedeno v současné vyhlášce, tak připravovaná novela to zvýrazňuje. Problémy se týkají především odborného školství, a to v nedostatku absolventů dopravních průmyslovek, přesněji v oborech silnoproudé trakce. Většina těchto absolventů vstupovala do přípravy na strojvedoucí. Jejich současný nedostatek chce ministerstvo dopravy řešit, obdobně jako v Evropské unii, náborem nových strojvedoucích ze širšího spektra uchazečů.
Změnil se i názor na věkovou hranici pro výkon povolání strojvedoucích. Evropská unie totiž neuznává hranici 21 let, která je zakotvena v platné vyhlášce. V EU stačí dosažení 18 let. V diskusi s autory novely jsme se shodli, že u nás je nejnižší možnou hranicí 19 let. Dosud příprava na funkci strojvedoucího trvala 22 měsíců, nyní by se měla zkrátit na zhruba 16 měsíců. Je to ovšem na úkor odborné praxe. Po úspěšném složení závěrečné zkoušky může nastoupit na lokomotivu pouze v tzv. místních výkonech (posun v železničních stanicích a lokomotivních depech). Vté době mu bude bezmála 21 let. Podařilo se dohodnout i tuto možnost, tj. aby do této odpovědné funkce mohli nastoupit zájemci s výučním listem v oborech zámečník, mechanik či elektromechanik kolejových vozidel s podmínkou čtyřleté praxe strojvedoucího na místních výkonech. Českým dráhám umožní toto rozšíření doplnit stavy budoucích strojvedoucích z řad zaměstnanců správkáren a opraven kolejových vozidel.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/210107/
Ze zasedání Představenstva akciové společnosti České dráhy 16. října 2007:
Záměr vybudování haly pro údržbu a opravy souprav a haly pro zásobovací centrum v areálu ONJ Praha
Předmětné investice jsou zařazeny do návrhu Podnikatelského plánu ČD na rok 2008 a pro jejich zadání je nezbytné udělení předchozího souhlasu Dozorčí rady ČD. Představenstvo po projednání předložený záměr schválilo a uložilo jeho následné předložení na jednání Dozorčí rady ČD dne 8. 11. 2007.
(Železničář)
Záměr vybudování haly pro údržbu a opravy souprav a haly pro zásobovací centrum v areálu ONJ Praha
Předmětné investice jsou zařazeny do návrhu Podnikatelského plánu ČD na rok 2008 a pro jejich zadání je nezbytné udělení předchozího souhlasu Dozorčí rady ČD. Představenstvo po projednání předložený záměr schválilo a uložilo jeho následné předložení na jednání Dozorčí rady ČD dne 8. 11. 2007.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209848/
Modernizace motorových vozů postupuje pomalu. Není na ni dostatek peněz. Časem přibudou další Regionovy.
Železniční „gentlemani„ v červeném fraku z osmdesátých let jezdí na kolejích asi tři desítky let. Tyto staré vlaky přesluhují, jejich životnost je totiž jen čtvrt století. Jde o nejrozšířenější motorové vozy, které ještě asi z šedesáti procent jezdí v regionu. Podle některých železničářů prý proto, že na zvelebování železnic a vlaků není dostatek peněz.
Většina lidí se shoduje, že cestování starými vlaky je nepohodlné. „Nedávno jsem cestoval v takovém vagonu a celou dobu jsme jeli s otevřenou podlahou, protože prasklo nějaké lanko a opravář musel mít nohu opřenou na pedálu v podvozku, abychom vůbec dorazili do cílové stanice,„ vzpomíná na cestu vlakem Petr Matyáš. Podle něj je ale cestování ve vlaku stále bezpečnější, než jiným dopravním prostředkem. „Když se ale něco porouchá, pak je cesta dost nepříjemná,„ podotkl Matyáš.
Vlaky jezdí na několika trasách Slovácka, a to i přesto, že už by na kolejích být neměly. „Některé vlakové vagóny slouží o něco déle, než by měly. Jsou ale udržované a technicky v pořádku, cestujícím nic nehrozí,„ tvrdí vedoucí provozní jednotky ve Veselí nad Moravou Josef Valášek. Poukazuje například na to, že někteří lidé jezdí auty, která sotva projdou technickou kontrolou.
Podle mluvčího Českých drah Ondřeje Kubaly se vlaky pravidelně modernizují. Přestavbou motorových vozů číslo 810 vznikly i třívozové vlaky Regionova. Pestrobarevný vlak jezdí od letošního léta na trase Hodonín - Vrbovce a zpět. „Časem přibudou ještě další nové třívozové vlakové soupravy Regionova a staré se postupně budou odstavovat,„ slibuje Valášek.
Zatím jezdí moderní vlaky i ty staré. „Regionovy jsou částečně nízkopodlažní a speciálně upravené pro vozíčkáře. V provozu jsou ale na Slovácku také čtyřnápravové motorové vozy 842 nebo hodně využívané přípojné vozy druhé třídy B,„ uvedl.
(Blanenský deník)
Železniční „gentlemani„ v červeném fraku z osmdesátých let jezdí na kolejích asi tři desítky let. Tyto staré vlaky přesluhují, jejich životnost je totiž jen čtvrt století. Jde o nejrozšířenější motorové vozy, které ještě asi z šedesáti procent jezdí v regionu. Podle některých železničářů prý proto, že na zvelebování železnic a vlaků není dostatek peněz.
Většina lidí se shoduje, že cestování starými vlaky je nepohodlné. „Nedávno jsem cestoval v takovém vagonu a celou dobu jsme jeli s otevřenou podlahou, protože prasklo nějaké lanko a opravář musel mít nohu opřenou na pedálu v podvozku, abychom vůbec dorazili do cílové stanice,„ vzpomíná na cestu vlakem Petr Matyáš. Podle něj je ale cestování ve vlaku stále bezpečnější, než jiným dopravním prostředkem. „Když se ale něco porouchá, pak je cesta dost nepříjemná,„ podotkl Matyáš.
Vlaky jezdí na několika trasách Slovácka, a to i přesto, že už by na kolejích být neměly. „Některé vlakové vagóny slouží o něco déle, než by měly. Jsou ale udržované a technicky v pořádku, cestujícím nic nehrozí,„ tvrdí vedoucí provozní jednotky ve Veselí nad Moravou Josef Valášek. Poukazuje například na to, že někteří lidé jezdí auty, která sotva projdou technickou kontrolou.
Podle mluvčího Českých drah Ondřeje Kubaly se vlaky pravidelně modernizují. Přestavbou motorových vozů číslo 810 vznikly i třívozové vlaky Regionova. Pestrobarevný vlak jezdí od letošního léta na trase Hodonín - Vrbovce a zpět. „Časem přibudou ještě další nové třívozové vlakové soupravy Regionova a staré se postupně budou odstavovat,„ slibuje Valášek.
Zatím jezdí moderní vlaky i ty staré. „Regionovy jsou částečně nízkopodlažní a speciálně upravené pro vozíčkáře. V provozu jsou ale na Slovácku také čtyřnápravové motorové vozy 842 nebo hodně využívané přípojné vozy druhé třídy B,„ uvedl.
(Blanenský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209764/
Některé vlakové soupravy na železnici v Ostravě a okolí mají za sebou dvacet i více let služby. Cestující se s nimi ještě hned tak brzy nerozloučí.
Ostrava/ Obnova vozového parku Českých drah je velmi nákladná, proto cestující musejí vzít zavděk soupravami, které mají za sebou desítky let provozu. I když se objevují na tratích v krajích nové soupravy, těch starých je stále většina. Jejich výměna je „během na dlouhou trať„.
Cestující se mohu v kraji setkat s moderními soupravami Pendolino, CityElefant a Regionova. Pak jsou tady také vlaky, které jezdily už v sedmdesátých letech.
Přibude šest elefantů
České dráhy chtějí letos investovat dohromady 2,71 miliardy korun do klíčových investičních projektů. Převážná část - 2,27 miliardy korun - bude směřovat do modernizace vozového parku. Pořízení nových šesti jednotek 471 CityElefant bude stát přes jednu miliardu korun.
„Ještě v letošním roce plánují České dráhy nasazení dalších nových dvoupodlažních jednotek 471 CityElefant do provozu na tratích na Ostravsku. Ty již nyní v počtu dvou jednotek zajišťují dopravu na spojích na trase Opava východ - Ostrava Svinov - Český Těšín,„ uvedl Aleš Ondrůj z Českých drah. Tyto vlaky se vyrábějí v ostravské firmě Škoda Transportation.
Na Ostravsko by mohly putovat od nového jízdního řádu v prosinci zřejmě dvě soupravy. Například mezi Ostravou a Opavou jezdí jak moderní spoje CityElefant, tak staré „pantografy„. Rozdíl v kultuře cestování v nich je značný. Opotřebovanost starých souprav je nepřehlédnutelná.
„Například toalety v těchto vlacích jsou příšerné. I když nejsou znečištěné, jejich celková ošuntělost a opotřebovanost mě odrazují od toho, abych je použil,„ postěžoval si cestující František Horňák, který jimi jezdí každý den.
Jedním ze způsobů, jak se České dráhy chtějí vypořádat se starými vlaky, je modernizace starých souprav.
(Moravskoslezský deník)
Ostrava/ Obnova vozového parku Českých drah je velmi nákladná, proto cestující musejí vzít zavděk soupravami, které mají za sebou desítky let provozu. I když se objevují na tratích v krajích nové soupravy, těch starých je stále většina. Jejich výměna je „během na dlouhou trať„.
Cestující se mohu v kraji setkat s moderními soupravami Pendolino, CityElefant a Regionova. Pak jsou tady také vlaky, které jezdily už v sedmdesátých letech.
Přibude šest elefantů
České dráhy chtějí letos investovat dohromady 2,71 miliardy korun do klíčových investičních projektů. Převážná část - 2,27 miliardy korun - bude směřovat do modernizace vozového parku. Pořízení nových šesti jednotek 471 CityElefant bude stát přes jednu miliardu korun.
„Ještě v letošním roce plánují České dráhy nasazení dalších nových dvoupodlažních jednotek 471 CityElefant do provozu na tratích na Ostravsku. Ty již nyní v počtu dvou jednotek zajišťují dopravu na spojích na trase Opava východ - Ostrava Svinov - Český Těšín,„ uvedl Aleš Ondrůj z Českých drah. Tyto vlaky se vyrábějí v ostravské firmě Škoda Transportation.
Na Ostravsko by mohly putovat od nového jízdního řádu v prosinci zřejmě dvě soupravy. Například mezi Ostravou a Opavou jezdí jak moderní spoje CityElefant, tak staré „pantografy„. Rozdíl v kultuře cestování v nich je značný. Opotřebovanost starých souprav je nepřehlédnutelná.
„Například toalety v těchto vlacích jsou příšerné. I když nejsou znečištěné, jejich celková ošuntělost a opotřebovanost mě odrazují od toho, abych je použil,„ postěžoval si cestující František Horňák, který jimi jezdí každý den.
Jedním ze způsobů, jak se České dráhy chtějí vypořádat se starými vlaky, je modernizace starých souprav.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209472/
Kompletní LOKOstatistika se dá (za spíš symbolickou cenu) objednat na stránce
http://loko.goo.cz/menu-nabidka.htm
Odkaz na dislokaci lokomotiv ČD Cargo jsem dával o pár příspěvků níž.
V Třebové je na "hřbitově" mašin ještě pořád dost.