Depa v ČR - historie a současnost
Dne 1.7.2004 vstoupila v platnost nová organizační struktura oblasti kolejových vozidel a opravárenské činnosti ČD. Počet dep kolejových vozidel se snížil a okruh jejich působnosti pochopitelně rozšířil, takže v přehledech uváděné dislokace kolejových vozidel podle DKV železničnímu fandovi toho neřeknou mnoho o konkrétním místě působení toho kterého vozidla.
Restrukturalizace Českých drah dále pokračuje a v dislokaci a opravárenství jejich kolejových vozidel je stále něco nového. A zajímavé je jistě podívat se také do historie této sféry na našem území.
Pravděpodobnost, že vás při cestování po české železnici poveze vlak hodný 21. století, je velmi nízká. U nástupiště spíše zastaví vozidlo třicet a více let staré. Do pravidelného provozu zasahuje i půl století starý motorák, kterým České dráhy jindy lákají na nostalgické jízdy.
Dráhy se rády chlubí pendolinem, většina cestujících má ale pravidelné dojíždění za prací nebo do školy spojené spíše s obrázky záplatovaných koženkových sedaček, letité špíny a věčně zamlžených oken.
Situace se v posledních letech přeci jen lepší - na místních tratích se objevily modernizované soupravy Regionova, v okolí Prahy a na Ostravsku dvoupatrové "pantografy". Zákazníci Českých drah mají přesto velkou naději, že si za jízdenku, často dražší než do autobusu, odnesou zážitek hodný železničního muzea."Vozový park je strašným způsobem zdevastovaný," říká odborník na železniční dopravu Karel Zeithammer z Národního technického muzea. Souhlasí s ním i Karel Mikolášek, který se dlouhodobě zabývá motorovými vozy. "Dráhy mají co dohánět. Vozový park je zastaralý, pomalu se to lepší, ale bohužel jen velmi pomalu," míní.
Letos České dráhy investují do obnovy vozů 2,7 miliardy korun. Na důkladnější omlazení vozového parku to však zdaleka nestačí.
Půl století na kolejích
Pomineme-li lokomotivy, pak je veteránem v běžném provozu motorák, který se vyráběl v letech 1949 až 1960."Vozy řady 830 v našem majetku mají průměrné stáří dvaapadesát let. Nasazujeme je však pouze ve výjimečných případech na Šumpersku a Plzeňsku," sdělil iDNES.cz Radek Joklík z tiskového oddělení ČD. Mezi Děčínem a ústeckým Střekovem jezdí osmsetřicítka pravidelně. Podle Mikoláška si její nasazení poručil samotný Ústecký kraj.
Ironií je, že vozidlo stejného typu vozí na jednom konci republiky běžné cestující, na druhém ho dráhy nasazují coby historické vozidlo na nostalgické jízdy.
Bytelné vozy, často ale hoří
Karel Zeithammer má pro vozy, kde se okna stahují klikou, pochopení. "Není to nic tak strašného. Je to natolik bytelné, že to vydrželo do dneška. Má to slušné jízdní vlastnosti, interiéry jsou nadčasové." Podle něj jsou vozy z osmdesátých let často zdevastovanější.
Stáří se projevuje nejen na vzhledu, ale i na bezpečnosti. Motoráky tohoto typu často vzplanou, proto získaly přezdívku žhavá trubka. "Děčín dělá pro jejich bezpečný provoz, co se dá," říká Mikolášek. Přesto tu naposledy hořelo jen před dvěma roky. Rizikovým místem je podle Mikoláška výfukové potrubí poblíž hadic s palivem."Motorové vozy řady 830 patří dnes pouze na nostalgické vlaky, nikoliv do pravidelného provozu. Čest jejich památce, odvedly velký kus práce, ale už patří minulosti," domnívá se Mikolášek.
Jen o málo mladší jsou příměstské jednotky, přezdívané pantograf nebo žabotlam. "V Praze jsou stále v provozu pantografy řad 451 a 452, z nichž některé letos slaví čtyřicítku," vypočítává Radek Joklík z Českých drah. Podle Zeithammera "je skoro zázrak, že ještě jezdí".
Nový život starých motoráků
Vůbec nejrozšířenějším dosluhujícím vozem je motorák řady 810. Dráhy jich mají ještě asi pět set. "Když bude jezdit na lokálce s jízdní dobou do dvaceti minut, tak je k nezaplacení," vyzdvihuje Mikolášek nenáročnost vozu. Vzhledem k nedostatku vhodnějších vozidel ho ale ČD nasahují i na delší tratě. Dvouhodinové sezení na tvrdých lavicích není nikterak příjemným zážitkem.
Dráhy se loni pustily do rozsáhlé modernizace těchto motoráků na dvou a trojdílné soupravy Regionova. Cestujícím nabízejí pohodlnější interiér, nástup a výstup usnadňuje částečně nízká podlaha. Renovace starých vlaků přijde přibližně na třetinu částky, kterou by stál nový vůz. Do roku 2010 by mělo jezdit sto regionov."Je to rychlá cesta, jak se dostat na úroveň doby," myslí si Mikolášek a zdůrazňuje, že nemůže jít o dlouhodobé řešení. Nejen proto, že jde o rekonstrukci vozu ze 70. let (koncept je ještě starší), ale i proto, že vozidlo o dvou nápravách není pro obloukovité tra
Dráhy se rády chlubí pendolinem, většina cestujících má ale pravidelné dojíždění za prací nebo do školy spojené spíše s obrázky záplatovaných koženkových sedaček, letité špíny a věčně zamlžených oken.
Situace se v posledních letech přeci jen lepší - na místních tratích se objevily modernizované soupravy Regionova, v okolí Prahy a na Ostravsku dvoupatrové "pantografy". Zákazníci Českých drah mají přesto velkou naději, že si za jízdenku, často dražší než do autobusu, odnesou zážitek hodný železničního muzea."Vozový park je strašným způsobem zdevastovaný," říká odborník na železniční dopravu Karel Zeithammer z Národního technického muzea. Souhlasí s ním i Karel Mikolášek, který se dlouhodobě zabývá motorovými vozy. "Dráhy mají co dohánět. Vozový park je zastaralý, pomalu se to lepší, ale bohužel jen velmi pomalu," míní.
Letos České dráhy investují do obnovy vozů 2,7 miliardy korun. Na důkladnější omlazení vozového parku to však zdaleka nestačí.
Půl století na kolejích
Pomineme-li lokomotivy, pak je veteránem v běžném provozu motorák, který se vyráběl v letech 1949 až 1960."Vozy řady 830 v našem majetku mají průměrné stáří dvaapadesát let. Nasazujeme je však pouze ve výjimečných případech na Šumpersku a Plzeňsku," sdělil iDNES.cz Radek Joklík z tiskového oddělení ČD. Mezi Děčínem a ústeckým Střekovem jezdí osmsetřicítka pravidelně. Podle Mikoláška si její nasazení poručil samotný Ústecký kraj.
Ironií je, že vozidlo stejného typu vozí na jednom konci republiky běžné cestující, na druhém ho dráhy nasazují coby historické vozidlo na nostalgické jízdy.
Bytelné vozy, často ale hoří
Karel Zeithammer má pro vozy, kde se okna stahují klikou, pochopení. "Není to nic tak strašného. Je to natolik bytelné, že to vydrželo do dneška. Má to slušné jízdní vlastnosti, interiéry jsou nadčasové." Podle něj jsou vozy z osmdesátých let často zdevastovanější.
Stáří se projevuje nejen na vzhledu, ale i na bezpečnosti. Motoráky tohoto typu často vzplanou, proto získaly přezdívku žhavá trubka. "Děčín dělá pro jejich bezpečný provoz, co se dá," říká Mikolášek. Přesto tu naposledy hořelo jen před dvěma roky. Rizikovým místem je podle Mikoláška výfukové potrubí poblíž hadic s palivem."Motorové vozy řady 830 patří dnes pouze na nostalgické vlaky, nikoliv do pravidelného provozu. Čest jejich památce, odvedly velký kus práce, ale už patří minulosti," domnívá se Mikolášek.
Jen o málo mladší jsou příměstské jednotky, přezdívané pantograf nebo žabotlam. "V Praze jsou stále v provozu pantografy řad 451 a 452, z nichž některé letos slaví čtyřicítku," vypočítává Radek Joklík z Českých drah. Podle Zeithammera "je skoro zázrak, že ještě jezdí".
Nový život starých motoráků
Vůbec nejrozšířenějším dosluhujícím vozem je motorák řady 810. Dráhy jich mají ještě asi pět set. "Když bude jezdit na lokálce s jízdní dobou do dvaceti minut, tak je k nezaplacení," vyzdvihuje Mikolášek nenáročnost vozu. Vzhledem k nedostatku vhodnějších vozidel ho ale ČD nasahují i na delší tratě. Dvouhodinové sezení na tvrdých lavicích není nikterak příjemným zážitkem.
Dráhy se loni pustily do rozsáhlé modernizace těchto motoráků na dvou a trojdílné soupravy Regionova. Cestujícím nabízejí pohodlnější interiér, nástup a výstup usnadňuje částečně nízká podlaha. Renovace starých vlaků přijde přibližně na třetinu částky, kterou by stál nový vůz. Do roku 2010 by mělo jezdit sto regionov."Je to rychlá cesta, jak se dostat na úroveň doby," myslí si Mikolášek a zdůrazňuje, že nemůže jít o dlouhodobé řešení. Nejen proto, že jde o rekonstrukci vozu ze 70. let (koncept je ještě starší), ale i proto, že vozidlo o dvou nápravách není pro obloukovité tra
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200765/
Brněnské Depo kolejových vozidel (DKV) ročně vyčleňuje na sociální program kolem osmi až devíti milionů korun. Je to takřka o polovinu více, než tomu bylo před deseti lety. Na řadě pracovišť se podařilo vylepšit prostředí na skutečně evropskou úroveň.
Se sociálním programem jsme začali po sametové revoluci v roce 1992, kdy jsme zahájili plynofikaci prakticky všech našich pracovišť. Největší objem prací na dalších akcích podobného charakteru jsme realizovali až po roce 2000, kdy jsme rekonstruovali sociální zázemí, koupelny, šatny, útulky atd. Zároveň jsme nechali zateplit vrata a vyměnit okna v řadě dílen a také zcela modernizovali většinu toalet na našich pracovištích, říká v úvodu vrchní přednosta DKV Brno Josef Matuš.
Úplnou raritou, na Českých drahách zcela ojedinělou, je však měřicí zařízení pro zjišťování zatížení na nápravu nebo kolo u všech druhů železničních vozidel, běžně zvané elektronická váha. Měřicí zařízení pracuje na principu tenzometrického měření síly a údaj se v konečné podobě přenáší přes komunikační sběrnici do počítače, vysvětluje technický náměstek vrchního přednosty Pavel Svoboda.
Váha byla vybudována v roce 1997 zhruba za čtyři miliony korun. Dodnes slouží nejen Českým drahám, ale svá vozidla si tam zajíždí zvážit i leckteří soukromí dopravci od nás i ze zahraničí. Můžeme vážit i úzkorozchodné lokomotivy a vozy, čehož využívají i soukromí dopravci, neboť takové zařízení nikde jinde než u nás nenajdete. Přípravek pro vážení úzkorozchodné lokomotivy vyrobili naši zaměstnanci, konkrétně pracovníci nehodového vlaku. Díky vážení na objednávku se vylepšuje hospodářský výsledek celého depa, takže i díky tomu můžeme našim zaměstnancům postupně vylepšovat pracovní prostředí, dodává vrchní přednosta.
Po vzájemném konsenzu s odborovými centrálami zajišťuje oddělení technického úseku brněnského depa modernizaci a zkulturnění pracovního prostředí.
Vylepšení se týká nejen centrálního pracoviště v brněnských Maloměřicích.
Řadu změn jsme provedli například ve Veselí nad Moravou, ve Znojmě, Telči, Brně-Horních Heršpicích, ale také v Havlíčkově Brodě či Břeclavi.
K zlepšení pracovních podmínek přispělo i zateplení hal či výměna světlíků s využitím moderních materiálů. Do hal a dílen jde tak více světla a současně se v nich lépe udržuje teplo. Do lokomotiv pořizujeme hygienické koutky i bezpečnostní skla. Postupně jsou dosazovány nové klimatizační jednotky u lokomotiv řady 362, potvrzuje technický náměstek ing. Svoboda.
Na závěr připomeňme, že od doby vzniku akciové společnosti České dráhy existuje Sociální fond, který nahradil v minulosti existující Fond kulturních a sociálních potřeb (FKSP). Lze z něj čerpat prostředky i na zlepšení pracovního prostředí. Po dohodě s odborovými organizacemi se v DKV Brno z ročního přídělu Sociálního fondu na tento účel přiděluje deset procent, což činí 350 až 450 tisíc Kč ročně.
Z těchto prostředků se vybavují pracoviště všech provozních jednotek, provozních pracovišť a provozních středisek DKV Brno potřebným zařízením. Požadavky vždy zadávají vedoucí pracovišť a odborové organizace. Tato zařízení jsou určena pro zlepšení či usnadnění pobytu zaměstnanců na pracovištích. Jde především o vybavování jídelních koutů například varnými konvicemi, mikrovlnnými troubami, vařiči či sodabary. Zlepšujeme také sociální zařízení či dosazujeme klimatizační jednotky na trvale obsazených postech. Od roku 2003 byly na zlepšování pracovního prostředí vynaloženy náklady ve výši 1 milion 947 tisíc korun, přičemž od vzniku současné podoby DKV Brno v roce 1997 to byly celkem 3 miliony 712 tisíc korun, dodává na závěr ekonomický náměstek vrchního přednosty Zdeněk Průša.
(Železničář)
Se sociálním programem jsme začali po sametové revoluci v roce 1992, kdy jsme zahájili plynofikaci prakticky všech našich pracovišť. Největší objem prací na dalších akcích podobného charakteru jsme realizovali až po roce 2000, kdy jsme rekonstruovali sociální zázemí, koupelny, šatny, útulky atd. Zároveň jsme nechali zateplit vrata a vyměnit okna v řadě dílen a také zcela modernizovali většinu toalet na našich pracovištích, říká v úvodu vrchní přednosta DKV Brno Josef Matuš.
Úplnou raritou, na Českých drahách zcela ojedinělou, je však měřicí zařízení pro zjišťování zatížení na nápravu nebo kolo u všech druhů železničních vozidel, běžně zvané elektronická váha. Měřicí zařízení pracuje na principu tenzometrického měření síly a údaj se v konečné podobě přenáší přes komunikační sběrnici do počítače, vysvětluje technický náměstek vrchního přednosty Pavel Svoboda.
Váha byla vybudována v roce 1997 zhruba za čtyři miliony korun. Dodnes slouží nejen Českým drahám, ale svá vozidla si tam zajíždí zvážit i leckteří soukromí dopravci od nás i ze zahraničí. Můžeme vážit i úzkorozchodné lokomotivy a vozy, čehož využívají i soukromí dopravci, neboť takové zařízení nikde jinde než u nás nenajdete. Přípravek pro vážení úzkorozchodné lokomotivy vyrobili naši zaměstnanci, konkrétně pracovníci nehodového vlaku. Díky vážení na objednávku se vylepšuje hospodářský výsledek celého depa, takže i díky tomu můžeme našim zaměstnancům postupně vylepšovat pracovní prostředí, dodává vrchní přednosta.
Po vzájemném konsenzu s odborovými centrálami zajišťuje oddělení technického úseku brněnského depa modernizaci a zkulturnění pracovního prostředí.
Vylepšení se týká nejen centrálního pracoviště v brněnských Maloměřicích.
Řadu změn jsme provedli například ve Veselí nad Moravou, ve Znojmě, Telči, Brně-Horních Heršpicích, ale také v Havlíčkově Brodě či Břeclavi.
K zlepšení pracovních podmínek přispělo i zateplení hal či výměna světlíků s využitím moderních materiálů. Do hal a dílen jde tak více světla a současně se v nich lépe udržuje teplo. Do lokomotiv pořizujeme hygienické koutky i bezpečnostní skla. Postupně jsou dosazovány nové klimatizační jednotky u lokomotiv řady 362, potvrzuje technický náměstek ing. Svoboda.
Na závěr připomeňme, že od doby vzniku akciové společnosti České dráhy existuje Sociální fond, který nahradil v minulosti existující Fond kulturních a sociálních potřeb (FKSP). Lze z něj čerpat prostředky i na zlepšení pracovního prostředí. Po dohodě s odborovými organizacemi se v DKV Brno z ročního přídělu Sociálního fondu na tento účel přiděluje deset procent, což činí 350 až 450 tisíc Kč ročně.
Z těchto prostředků se vybavují pracoviště všech provozních jednotek, provozních pracovišť a provozních středisek DKV Brno potřebným zařízením. Požadavky vždy zadávají vedoucí pracovišť a odborové organizace. Tato zařízení jsou určena pro zlepšení či usnadnění pobytu zaměstnanců na pracovištích. Jde především o vybavování jídelních koutů například varnými konvicemi, mikrovlnnými troubami, vařiči či sodabary. Zlepšujeme také sociální zařízení či dosazujeme klimatizační jednotky na trvale obsazených postech. Od roku 2003 byly na zlepšování pracovního prostředí vynaloženy náklady ve výši 1 milion 947 tisíc korun, přičemž od vzniku současné podoby DKV Brno v roce 1997 to byly celkem 3 miliony 712 tisíc korun, dodává na závěr ekonomický náměstek vrchního přednosty Zdeněk Průša.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200421/
Pavla CHARVÁTOVÁ, moderátorka
--------------------
V únoru tohoto roku uniklo v Trutnově ze železničního depa do země a částečně také do řeky Úpy přes padesát tisíc litrů nafty. Dnes více než sedm měsíců po havárii by už měly být největší následky odstraněny. To také dnes zjišťoval kolega Filip Pultar.
Filipe, dá se tedy říct, že už je po všem?
Filip PULTAR, redaktor
--------------------
Pavlo, skutečně se zdá, že je vše v naprostém pořádku. My jsme dnes v Trutnově natáčeli a opravdu tam, kde ještě před několika měsíci pracovaly bagry na odstranění naftou prosáklé zeminy už dnes stojí zcela nový břeh řeky Úpy. Na hladně řeky už nejsou potřeba norné stěny, protože žádná nafta už odnikud nevytéká. Inspekce životního prostředí dokonce konstatovala, že nedošlo k žádnému vážnějšímu narušení ekosystému ani ve vodě ani v zemi a to i přesto, že uniklo obrovské množství té nafty. Ovšem, jestli tomu tak skutečně je, tak to samozřejmě prokáže až čas.
Pavla CHARVÁTOVÁ, moderátorka
--------------------
A ještě nám Filipe připomeň, kdo nese odpovědnost za celou tu havárii?
Filip PULTAR, redaktor
--------------------
Jsou to jednoznačně České dráhy, protože těch padesát jedna tisíc litrů nafty uniklo ze železničního depa poblíž právě řeky Úpy. Bylo to vinou hned několika technických závad na jednom ze zásobníků té nafty. České dráhy se své zodpovědnosti nezříkají. Samozřejmě musí platit veškeré sanační práce. Do této chvíle se ta částka vyšplhala asi k šestnácti milionům korun. Podle našich informací by mohlo to ještě stát asi sedm milionů korun. Čeho se České dráhy zříkají, co se jim nechce platit, je půlmilionová pokuta, kterou dostali od odboru životního prostředí v Trutnově, a to i přesto, že ta částka mohla být, nebo ta pokuta mohla být až ve výši pěti milionů korun. České dráhy se proti této pokutě odvolaly, ještě doplním, že celým případem se zabývala také policie, ovšem po několika měsících vyšetřování dospěla k názoru, že tady nedošlo k naplnění trestného činu ohrožení životního prostředí, a proto v dubnu celý případ odložila.
(TV Nova)
--------------------
V únoru tohoto roku uniklo v Trutnově ze železničního depa do země a částečně také do řeky Úpy přes padesát tisíc litrů nafty. Dnes více než sedm měsíců po havárii by už měly být největší následky odstraněny. To také dnes zjišťoval kolega Filip Pultar.
Filipe, dá se tedy říct, že už je po všem?
Filip PULTAR, redaktor
--------------------
Pavlo, skutečně se zdá, že je vše v naprostém pořádku. My jsme dnes v Trutnově natáčeli a opravdu tam, kde ještě před několika měsíci pracovaly bagry na odstranění naftou prosáklé zeminy už dnes stojí zcela nový břeh řeky Úpy. Na hladně řeky už nejsou potřeba norné stěny, protože žádná nafta už odnikud nevytéká. Inspekce životního prostředí dokonce konstatovala, že nedošlo k žádnému vážnějšímu narušení ekosystému ani ve vodě ani v zemi a to i přesto, že uniklo obrovské množství té nafty. Ovšem, jestli tomu tak skutečně je, tak to samozřejmě prokáže až čas.
Pavla CHARVÁTOVÁ, moderátorka
--------------------
A ještě nám Filipe připomeň, kdo nese odpovědnost za celou tu havárii?
Filip PULTAR, redaktor
--------------------
Jsou to jednoznačně České dráhy, protože těch padesát jedna tisíc litrů nafty uniklo ze železničního depa poblíž právě řeky Úpy. Bylo to vinou hned několika technických závad na jednom ze zásobníků té nafty. České dráhy se své zodpovědnosti nezříkají. Samozřejmě musí platit veškeré sanační práce. Do této chvíle se ta částka vyšplhala asi k šestnácti milionům korun. Podle našich informací by mohlo to ještě stát asi sedm milionů korun. Čeho se České dráhy zříkají, co se jim nechce platit, je půlmilionová pokuta, kterou dostali od odboru životního prostředí v Trutnově, a to i přesto, že ta částka mohla být, nebo ta pokuta mohla být až ve výši pěti milionů korun. České dráhy se proti této pokutě odvolaly, ještě doplním, že celým případem se zabývala také policie, ovšem po několika měsících vyšetřování dospěla k názoru, že tady nedošlo k naplnění trestného činu ohrožení životního prostředí, a proto v dubnu celý případ odložila.
(TV Nova)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200139/
V areálu depa Českých drah v Trutnově, kde letos v únoru uniklo přibližně pět desítek metrů krychlových nafty, končí hlavní práce na likvidaci havárie.
Díky včasnému zásahu nezasáhla život v řece Úpě, řekl včera vedoucí oddělení ochrany vod královéhradecké pobočky České inspekce životního prostředí (ČIŽP) Petr Makovský.
(Regionální mutace| Metro - Čechy)
Díky včasnému zásahu nezasáhla život v řece Úpě, řekl včera vedoucí oddělení ochrany vod královéhradecké pobočky České inspekce životního prostředí (ČIŽP) Petr Makovský.
(Regionální mutace| Metro - Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199886/
Průmysl: vše začalo železnicí
Před pár lety se všeobecně tvrdilo, že díky všem chemickým závodům a zplodinám v ovzduší poznal člověk při prvním nadechnutí, že je v Pardubicích. Pohled do historie však ukazuje, že bývaly doby, kdy slovo průmysl byl pro místní obyvatele takřka neznámým pojmem. Naopak, při procházce ulicemi člověk zjistil, že obleky a stejnokroje zhotovuje jedině Josef Majer, život si lze osladit v cukrářství u Hofmanů a velocipédy všech soustav pro každou váhu jezdce nabízí Hynek Krpata.
Desítky podobných vývěsních štítů zdobily Pardubice a tvořily tak jedinečnou atmosféru ulic a náměstí. Řemeslům a řemeslníkům se zde opravdu dařilo. Průmysl se do města dostal až s příchodem železniční dopravy. První železniční spojení mezi Prahou a Vídní měla zajistit trasa přes Pardubice, Českou Třebovou a Olomouc. Výstavba úseku tratě Praha - Pardubice byla svěřena Janu Pernerovi. V srpnu 1845 do Pardubic přijel první vlak a v září začala trať fungovat pravidelně.
Železnice tak poskytla řadu pracovních příležitostí. Kolem nádraží vyrůstalo mnoho průmyslových podniků, jejichž sklady a provozy byly s nádražím spojeny vlastní vlečkou. Největším místním strojnickým závodem byla dílna státní dráhy na opravu lokomotiv a železničních vagónů. Zaměstnáno tam bylo přes třicet dělníků a dílna byla vybavena parními stroji.
(z článku in: Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Před pár lety se všeobecně tvrdilo, že díky všem chemickým závodům a zplodinám v ovzduší poznal člověk při prvním nadechnutí, že je v Pardubicích. Pohled do historie však ukazuje, že bývaly doby, kdy slovo průmysl byl pro místní obyvatele takřka neznámým pojmem. Naopak, při procházce ulicemi člověk zjistil, že obleky a stejnokroje zhotovuje jedině Josef Majer, život si lze osladit v cukrářství u Hofmanů a velocipédy všech soustav pro každou váhu jezdce nabízí Hynek Krpata.
Desítky podobných vývěsních štítů zdobily Pardubice a tvořily tak jedinečnou atmosféru ulic a náměstí. Řemeslům a řemeslníkům se zde opravdu dařilo. Průmysl se do města dostal až s příchodem železniční dopravy. První železniční spojení mezi Prahou a Vídní měla zajistit trasa přes Pardubice, Českou Třebovou a Olomouc. Výstavba úseku tratě Praha - Pardubice byla svěřena Janu Pernerovi. V srpnu 1845 do Pardubic přijel první vlak a v září začala trať fungovat pravidelně.
Železnice tak poskytla řadu pracovních příležitostí. Kolem nádraží vyrůstalo mnoho průmyslových podniků, jejichž sklady a provozy byly s nádražím spojeny vlastní vlečkou. Největším místním strojnickým závodem byla dílna státní dráhy na opravu lokomotiv a železničních vagónů. Zaměstnáno tam bylo přes třicet dělníků a dílna byla vybavena parními stroji.
(z článku in: Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/197841/
Hned první příspěvek v Televizních novinách byl věnován neutěšenému stavu některých nepoužívaných dep Českých drah (Všetaty, Lovosice), Zřejmě na základě upozornění členů Federace strojvůdců poukázal na rozkrádání a ničení nehlídaného majetku. Mluvčí ČD dokazoval početně, že je to výhodnější než tyto prostory střežit. Navíc rozčílil redaktory, že je nechtěl pustit do objektů.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/192154/
Ministerstvo dopravy a vedení Českých drah spolu připravily vyhlášku, která zmírňuje podmínky pro řízení vlaků. Pro méně náročné úkoly by se podle předpisu mohl stát strojvůdcem vyučený člověk od 18 let, dosud musel uchazeč dosáhnout věku 21 let a mít maturitu. Federace strojvůdců to považuje za ohrožení bezpečnosti dopravy a hrozí i stávkou. Informovala o tom televize Nova. "Když jsme poprvé viděli tyto návrhy, tak pro nás to byl svým způsobem šok," řekl Nově mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček. Snížení věkové hranice pro řízení vlaku podle něj může přinést následky v podobě většího počtu nehod.
Podle Českých drah takové nebezpečí nehrozí. "Naprosto odmítáme, že bychom jakýmkoli způsobem ohrozili bezpečnost železniční dopravy," řekl televizi společnosti Ondřej Kubala. Mladší strojvůdci prý projdou důkladnými psychotesty a budou jezdit jen na posunech.
Strojvůdci ale tvrdí, že posuny často jsou na celostátních tratích a není výjimkou, že strojvůdci-posunovači jezdí i s lidmi. Požadují, aby mladší strojvůdci nemohli jezdit na celostátních a regionálních tratích.
Federaci se nelíbí také to, že vyhláška vznikala bez jejího vědomí; strojvůdci se o ní dozvěděli náhodou při jiném jednání na ministerstvu. Podle Kubaly vedení drah své návrhy pro ministerstvo dopravy se strojvůdci probírat nemusí, diskuse se má odehrát na ministerstvu.
Vyhláška o snížení věku strojvůdců ale už prošla meziresortním řízením. "Resorty s ní souhlasily a měla by v září nabýt účinnosti," řekl Nově mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Strojvůdci chtějí v takovém případě vyhlásit stávku. "Jsme připraveni jít do stávky," řekl televizi prezident Federace strojvůdců Petr Čechák.
(Týden.cz)
Podle Českých drah takové nebezpečí nehrozí. "Naprosto odmítáme, že bychom jakýmkoli způsobem ohrozili bezpečnost železniční dopravy," řekl televizi společnosti Ondřej Kubala. Mladší strojvůdci prý projdou důkladnými psychotesty a budou jezdit jen na posunech.
Strojvůdci ale tvrdí, že posuny často jsou na celostátních tratích a není výjimkou, že strojvůdci-posunovači jezdí i s lidmi. Požadují, aby mladší strojvůdci nemohli jezdit na celostátních a regionálních tratích.
Federaci se nelíbí také to, že vyhláška vznikala bez jejího vědomí; strojvůdci se o ní dozvěděli náhodou při jiném jednání na ministerstvu. Podle Kubaly vedení drah své návrhy pro ministerstvo dopravy se strojvůdci probírat nemusí, diskuse se má odehrát na ministerstvu.
Vyhláška o snížení věku strojvůdců ale už prošla meziresortním řízením. "Resorty s ní souhlasily a měla by v září nabýt účinnosti," řekl Nově mluvčí ministerstva Karel Hanzelka. Strojvůdci chtějí v takovém případě vyhlásit stávku. "Jsme připraveni jít do stávky," řekl televizi prezident Federace strojvůdců Petr Čechák.
(Týden.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/185598/
„Odstavné nádraží jih v Praze považujeme do budoucna za vlajkový areál Českých drah. Postupně se sem přemístí další železniční provozy, aby tu našly důstojné a bezpečné prostředí. Zároveň si tak uvolníme jiné prostory, o nichž pak rozhodneme, zda je budeme dál rozvíjet nebo pro ně nalezneme jiné řešení. Nepotřebné budovy nebudeme opravovat, na to nemáme ani finanční zdroje, ale prodáme je.“
Těmito slovy zahájil předseda představenstva a generální ředitel Českých drah, a. s., Ing. Josef Bazala jednání členů představenstva v pražském Depu kolejových vozidel, v sídle hospodářského vedení na Chodově. V úterý 22. března tu byli přítomni také jeho náměstci – pro ekonomiku Ing. Vladimír Filip a pro dopravní cestu Ing. Petr David, Ph. D., ředitel odboru majetkového podnikání Bc. Václav Petrášek, ředitelka odboru investičního Ing. Hana Dluhošová, ředitel odboru interního auditu a kontroly Ing. Vladimír Honzák, ředitel kanceláře generálního ředitele PhDr. Oldřich Zatloukal a její pracovník Ing. Antonín Věchet a také ředitel kanceláře náměstka pro osobní dopravu Mgr. Petr Šťáhlavský. K čelným účastníkům delegace patřil samozřejmě ředitel odboru kolejových vozidel Ing. Rostislav Novák, který zároveň – spolu s vrchním přednostou DKV Praha Ing. Václavem Sosnou – patřil k těm, kteří návštěvu nejvyššího vedení ČD, a. s., na půdě depa v prostorách ONJ provázeli.
Celá zpráva je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_22dkv.htm
Těmito slovy zahájil předseda představenstva a generální ředitel Českých drah, a. s., Ing. Josef Bazala jednání členů představenstva v pražském Depu kolejových vozidel, v sídle hospodářského vedení na Chodově. V úterý 22. března tu byli přítomni také jeho náměstci – pro ekonomiku Ing. Vladimír Filip a pro dopravní cestu Ing. Petr David, Ph. D., ředitel odboru majetkového podnikání Bc. Václav Petrášek, ředitelka odboru investičního Ing. Hana Dluhošová, ředitel odboru interního auditu a kontroly Ing. Vladimír Honzák, ředitel kanceláře generálního ředitele PhDr. Oldřich Zatloukal a její pracovník Ing. Antonín Věchet a také ředitel kanceláře náměstka pro osobní dopravu Mgr. Petr Šťáhlavský. K čelným účastníkům delegace patřil samozřejmě ředitel odboru kolejových vozidel Ing. Rostislav Novák, který zároveň – spolu s vrchním přednostou DKV Praha Ing. Václavem Sosnou – patřil k těm, kteří návštěvu nejvyššího vedení ČD, a. s., na půdě depa v prostorách ONJ provázeli.
Celá zpráva je na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2007/7_22dkv.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/171052/
http://www.nova.cz/tvarchiv/?238d=20.05.2007&238m=d&238p=TNOVINY&238v=62489
Jiný mluvčí, stejné kecy jako v odkazu Zbyňka ze 27.4.2007. Asi jsou ze stejné líhně.
Jiný mluvčí, stejné kecy jako v odkazu Zbyňka ze 27.4.2007. Asi jsou ze stejné líhně.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/168067/
Federace strojvůdců nesouhlasí s předpisy, které by měly zkrátit jejich čas na přípravu, a mohly by tak údajně ohrozit provoz na železnici. Nespokojenost by prý mohla přerůst i v případnou stávku. Informovala o tom dnes televize Nova. Ohrožení cestujících odmítají České dráhy, které nový předpis připravují, a tvrdí, že je třeba vyčkat na výsledek jednání.
Podle televize chtějí ČD zkrátit čas na přípravu kupříkladu u elektrických lokomotiv z 25 na 16 minut. "To je naprosto nepřijatelné, protože už tak strojvedoucí měli málo času na vykonání úkolů," uvedl mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček. Prý to povede k tomu, že strojvůdci budou ve stresu.
To odmítají České dráhy, které argumentují tím, že je potřeba upravit zastaralé předpisy. "Mně přijde velmi nešťastné, pokud uprostřed jednání někdo začne hovořit o stávkové pohotovosti," řekl mluvčí ČD Ondřej Kubala.
Podle federace prý dráhy k novým předpisům vede zejména nedostatek 600 strojvůdců, které dříve ČD propustily, informovala Nova.
(Autor: ČTK)
Podle televize chtějí ČD zkrátit čas na přípravu kupříkladu u elektrických lokomotiv z 25 na 16 minut. "To je naprosto nepřijatelné, protože už tak strojvedoucí měli málo času na vykonání úkolů," uvedl mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček. Prý to povede k tomu, že strojvůdci budou ve stresu.
To odmítají České dráhy, které argumentují tím, že je potřeba upravit zastaralé předpisy. "Mně přijde velmi nešťastné, pokud uprostřed jednání někdo začne hovořit o stávkové pohotovosti," řekl mluvčí ČD Ondřej Kubala.
Podle federace prý dráhy k novým předpisům vede zejména nedostatek 600 strojvůdců, které dříve ČD propustily, informovala Nova.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/167620/
Odboráři z ústeckého depa kolejových vozidel ukončili stávkovou pohotovost. Vyhlásili ji, protože se jim nelíbily personální změny, které vedení depa dělalo. Hrozbu stávkou odboráři odvolali, když jim vedení Českých drah slíbilo, že vyslyší jejich požadavky.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/162620/
ad: Laminatka.
Promiň, ale kritizovat někoho za překlep v textu je malichernost. Spíš bych přivítal větší diskuzi na dané téma. Mne osobně "výkon" mluvčího ČD naprosto vykolejil, myslel jsem že blbě slyším. Tak demagogickou řídkou stolici slovního vyměšování jsem opravdu nečekal. Je mi jasné, že být tiskovým mluvčím není procházka růžovým sadem, ale všechno by mělo mít jisté meze (v dobách dávno minulých jsme takové počínání označovali jako obhajování neobhajitelného). Označit přirozené fyziologické potřeby člověka, byť by to byl pouhý mašinfíra, za kuriozitu???? Nemám slov. Jen by mě zajímalo, zda to měl z vlastní hlavy, nebo to má s jiným ....... napůl.
Promiň, ale kritizovat někoho za překlep v textu je malichernost. Spíš bych přivítal větší diskuzi na dané téma. Mne osobně "výkon" mluvčího ČD naprosto vykolejil, myslel jsem že blbě slyším. Tak demagogickou řídkou stolici slovního vyměšování jsem opravdu nečekal. Je mi jasné, že být tiskovým mluvčím není procházka růžovým sadem, ale všechno by mělo mít jisté meze (v dobách dávno minulých jsme takové počínání označovali jako obhajování neobhajitelného). Označit přirozené fyziologické potřeby člověka, byť by to byl pouhý mašinfíra, za kuriozitu???? Nemám slov. Jen by mě zajímalo, zda to měl z vlastní hlavy, nebo to má s jiným ....... napůl.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/160875/
... je tam pochopitelně i záznam celého vstupu.
Ono sdělení, že České dráhy odmítají uvěřit, že je toto běžné chování strojvůdců a jsou připraveny jednat je opravdu legrační. Jakoby opravdu za celou dobu existence železnice na našem území nikoho nenapadlo, že strojvedoucí jsou živočichové s normálním bilogickým fungováním.
Ono sdělení, že České dráhy odmítají uvěřit, že je toto běžné chování strojvůdců a jsou připraveny jednat je opravdu legrační. Jakoby opravdu za celou dobu existence železnice na našem území nikoho nenapadlo, že strojvedoucí jsou živočichové s normálním bilogickým fungováním.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/160322/
Aktuálně v depu na hlavním nádraží v Chomutově je odstavených osm historických parních lokomotiv, čtyři dieselové a pět motorových. Soubor doplňuje několik desítek vagónů a další techniky.
Jak uvedl správce depozitáře Miloslav Nuc, zatím se neplánuje žádný převoz dalších železničních exponátů. Důvodem toho by mohla být změna ve vedení Železničního muzea, které nově funguje pod hlavičkou NTM, a upřesnění koncepce, jakým směrem se toto muzeum bude do budoucna ubírat.
Podle dosavadních informací má mít Železniční muzeum svou vlastní expozici na Masarykově nádraží v Praze, kam se mají přemístit exponáty z výstavní haly na Letné. Na Masarykově nádraží by mohly být vidět i některé lokomotivy a vozy, které jsou právě v depozitáři v Chomutově.
(Chomutovský deník)