Depa v ČR - historie a současnost
Dne 1.7.2004 vstoupila v platnost nová organizační struktura oblasti kolejových vozidel a opravárenské činnosti ČD. Počet dep kolejových vozidel se snížil a okruh jejich působnosti pochopitelně rozšířil, takže v přehledech uváděné dislokace kolejových vozidel podle DKV železničnímu fandovi toho neřeknou mnoho o konkrétním místě působení toho kterého vozidla.
Restrukturalizace Českých drah dále pokračuje a v dislokaci a opravárenství jejich kolejových vozidel je stále něco nového. A zajímavé je jistě podívat se také do historie této sféry na našem území.
Pardubická rafinerie Paramo dodá během tří let skupině kolem Českých drah (ČD) motorovou naftu za zhruba osm miliard korun. Podnik bude zásobovat všech 52 čerpacích stanic ČD. Půjde přibližně o 290 milionů litrů nafty. Informoval o tom Radek Němeček z Unipetrolu, který Paramo ovládá.
Celý článek:
http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/index_view.php?id=323778
Celý článek:
http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/doprava/index_view.php?id=323778
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/279740/
V prvním pololetí letošního začalo jezdit na českých tratích v barvách Českých drah dalších patnáct souprav Regionova, tři nové patrové jednotky CityElefant a čtyři řídicí vozy pro motorové rychlíky. Souhrnná hodnota nových vozidel překročila jednu miliardu Kč. Celkem letos České dráhy na obnovu vozového parku vynaloží 3,6 miliardy Kč, oznámil minulý týden mluvčí podniku Ondřej Kubala.
Patrové klimatizované jednotky CityElefant jezdí v Praze, Středočeském, Pardubickém, Olomouckém a Moravskoslezském kraji. Z celkem šedesáti nasmlouvaných jednotek jich České dráhy provozují již 37. Do konce roku jich vyjede dalších pět. Jedná se zároveň o nejdražší investiční položku, jedna souprava stojí více než 200 milionů Kč.
Nejrozšířenějšími moderními motorovými vozy na regionálních tratích jsou Regionovy. Jezdí ve všech krajích, jsou částečně nízkopodlažní a upravené pro vozíčkáře. Dvouvozová souprava stojí 21 milionů a třívozová 37 milionů Kč. Do konce roku jich přibude ještě 14 (11 dvouvozových a tři třívozové). Celkem jich České dráhy provozují již 61.
Investuje se i do vozů
Řídicí vozy řady 954 jsou určeny pro motorové rychlíky i regionální osobní vlaky a jezdí především v Jihomoravském a Královéhradeckém kraji. Jsou vybaveny nástupní plošinou i sociálním zařízením pro vozíčkáře, druhá série dodávek také oddílem první třídy a elektrickým zdrojem pro notebooky. Jeden vůz stojí 19 milionů Kč, do konce roku České dráhy nasadí ještě další dva a zvýší tak jejich celkový počet na osmnáct.
Vedle dalších vozů CityElefant, Regionova i řídicích vozů 954 zařadí v druhém pololetí letošního roku České dráhy do provozu také rekonstruované vozy první a druhé třídy (řady Aee, Apee, Bee, Bpee) s klimatizací a novým sociálním zařízením. Celkem jde o 13 vozů první a 27 vozů druhé třídy. Dále převezmou také devět kompletně rekonstruovaných čtyřnápravových vozů řady 054 pro motorové rychlíky i osobní vlaky na regionálních tratích.
(Dopravní noviny)
Patrové klimatizované jednotky CityElefant jezdí v Praze, Středočeském, Pardubickém, Olomouckém a Moravskoslezském kraji. Z celkem šedesáti nasmlouvaných jednotek jich České dráhy provozují již 37. Do konce roku jich vyjede dalších pět. Jedná se zároveň o nejdražší investiční položku, jedna souprava stojí více než 200 milionů Kč.
Nejrozšířenějšími moderními motorovými vozy na regionálních tratích jsou Regionovy. Jezdí ve všech krajích, jsou částečně nízkopodlažní a upravené pro vozíčkáře. Dvouvozová souprava stojí 21 milionů a třívozová 37 milionů Kč. Do konce roku jich přibude ještě 14 (11 dvouvozových a tři třívozové). Celkem jich České dráhy provozují již 61.
Investuje se i do vozů
Řídicí vozy řady 954 jsou určeny pro motorové rychlíky i regionální osobní vlaky a jezdí především v Jihomoravském a Královéhradeckém kraji. Jsou vybaveny nástupní plošinou i sociálním zařízením pro vozíčkáře, druhá série dodávek také oddílem první třídy a elektrickým zdrojem pro notebooky. Jeden vůz stojí 19 milionů Kč, do konce roku České dráhy nasadí ještě další dva a zvýší tak jejich celkový počet na osmnáct.
Vedle dalších vozů CityElefant, Regionova i řídicích vozů 954 zařadí v druhém pololetí letošního roku České dráhy do provozu také rekonstruované vozy první a druhé třídy (řady Aee, Apee, Bee, Bpee) s klimatizací a novým sociálním zařízením. Celkem jde o 13 vozů první a 27 vozů druhé třídy. Dále převezmou také devět kompletně rekonstruovaných čtyřnápravových vozů řady 054 pro motorové rychlíky i osobní vlaky na regionálních tratích.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/279726/
Jakkoliv se stále hovoří o pokusech převést co nejvíce nákladní dopravy na koleje zdá se, že se zatím „koleje„ neobejdou bez trucků.
Důkaz podal nedávno obchodní ředitel společnosti MAN užitková vozidla Česká republika, spol. s r. o., pan Tomáš Bretfeld, který na konci prvníhp čtvrtletí letošního roku slavnostně předal první čtyři pojízdné dílny významné zákaznické společnosti ČD Cargo, a. s.. Na podvozcích modelové řady TGL a TGM jsou osazeny nástavby pojízdných dílen Montex vybavených pro zajištění údržbových prací vozového parku zákazníka. Tři vozidla jsou postavena na podvozcích MAN TGL 8.180 4x2 BB, dvě s jednoduchou a jedno s dvojitou sedmimístnou kabinou. Čtvrté vozidlo využívá podvozek MAN TGM 13.240 4x4 BL. Zajímavostí je pohon kol obou náprav a vzduchové odpružení zadní nápravy.
Všechna vozidla jsou vybavena motory MAN, čtyřválcovými D0834 LFL 54 - 132 kW/154 k, 700 Nm a šestiválcovým D0836 LFL 53 – 176 kW/240 k, 900 Nm, v emisní specifikaci Euro 4 s technologií recirkulace výfukových plynů EGR.
Vozidla modelové řady TGL jsou vybavena šesti stupňovými manuálně řazenými převodovkami ZF, zatímco plněpohonné TGM má osazenu devíti stupňovou opět manuálně řazenou převodovou skříň Eaton.
Nástavba Montex – Cargo van (pojízdná dílna) je pro všechna vozidla stejného provedení. S bočními dveřmi po obou stranách a křídlovými dveřmi na zadní straně doplněnými hydraulickou zdvihací plošinou BÄR BC 1 000 P2L. Zajímavostí je oddělený přepravní box pro autogenní soupravu s manuálně ovládaným zdvihacím a spouštěcím zařízením situovaný na levé straně nástavby.
Pojízdné dílny jsou vybaveny nezávislým naftovým topením, pracovním stolem, několika zásuvkovými skříňkami, elektrocentrálou a základními zámečnickými stroji – dvoukotoučovou bruskou a sloupovou stolní vrtačkou. Vozidla, která budou sloužit především jako mobilní servisní a dílenské zázemí, převzal za společnost ČD Cargo, a. s., člen představenstva a výkonný ředitel Ing. Jaroslav Richter. ČD Cargo, a. s., je nejmladší dceřinou společností Českých drah, a. s., zajišťující přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, paliva a pohonných hmot, zboží, kontejnerů a nadměrných nákladů. Denně přepravuje po železniční síti cca 25 tis. vozů ložených nejrůznějším zbožím.
(Doprava a silnice)
Důkaz podal nedávno obchodní ředitel společnosti MAN užitková vozidla Česká republika, spol. s r. o., pan Tomáš Bretfeld, který na konci prvníhp čtvrtletí letošního roku slavnostně předal první čtyři pojízdné dílny významné zákaznické společnosti ČD Cargo, a. s.. Na podvozcích modelové řady TGL a TGM jsou osazeny nástavby pojízdných dílen Montex vybavených pro zajištění údržbových prací vozového parku zákazníka. Tři vozidla jsou postavena na podvozcích MAN TGL 8.180 4x2 BB, dvě s jednoduchou a jedno s dvojitou sedmimístnou kabinou. Čtvrté vozidlo využívá podvozek MAN TGM 13.240 4x4 BL. Zajímavostí je pohon kol obou náprav a vzduchové odpružení zadní nápravy.
Všechna vozidla jsou vybavena motory MAN, čtyřválcovými D0834 LFL 54 - 132 kW/154 k, 700 Nm a šestiválcovým D0836 LFL 53 – 176 kW/240 k, 900 Nm, v emisní specifikaci Euro 4 s technologií recirkulace výfukových plynů EGR.
Vozidla modelové řady TGL jsou vybavena šesti stupňovými manuálně řazenými převodovkami ZF, zatímco plněpohonné TGM má osazenu devíti stupňovou opět manuálně řazenou převodovou skříň Eaton.
Nástavba Montex – Cargo van (pojízdná dílna) je pro všechna vozidla stejného provedení. S bočními dveřmi po obou stranách a křídlovými dveřmi na zadní straně doplněnými hydraulickou zdvihací plošinou BÄR BC 1 000 P2L. Zajímavostí je oddělený přepravní box pro autogenní soupravu s manuálně ovládaným zdvihacím a spouštěcím zařízením situovaný na levé straně nástavby.
Pojízdné dílny jsou vybaveny nezávislým naftovým topením, pracovním stolem, několika zásuvkovými skříňkami, elektrocentrálou a základními zámečnickými stroji – dvoukotoučovou bruskou a sloupovou stolní vrtačkou. Vozidla, která budou sloužit především jako mobilní servisní a dílenské zázemí, převzal za společnost ČD Cargo, a. s., člen představenstva a výkonný ředitel Ing. Jaroslav Richter. ČD Cargo, a. s., je nejmladší dceřinou společností Českých drah, a. s., zajišťující přepravu průmyslových a zemědělských komodit, surovin, paliva a pohonných hmot, zboží, kontejnerů a nadměrných nákladů. Denně přepravuje po železniční síti cca 25 tis. vozů ložených nejrůznějším zbožím.
(Doprava a silnice)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/278209/
Několik desítek fandů techniky z řad zrakově handicapovaných si včera v olomouckém železničním depu mohlo zblízka osahat a prohlédnout historickou lokomotivu 464-202 Rosničku a také jeden z nejmodernějších typů železničních vozidel - vlak Regionova.
Jednou z účastnic včerejší exkurze byla i třiadvacetiletá Tereza Bartoňová z Českých Budějovic. Do Olomouce přijela se svým přítelem speciálně kvůli této akci. „Dozvěděla jsem se o exkurzi přes internetovou konferenci na braillnetu, která zasílá upozornění na nejrůznější akce pro zrakově postižené,„ uvedla studentka speciální pedagogiky a pokračovala: „Ač jsem ženská, tak se o dopravu zajímám, takže je to určitě podnětné. Dozvěděla jsem se spoustu nových věcí. Například o Rosničce jsem nevěděla vůbec nic. A Regionovu jsem vždycky míjela na nádraží v Táboře a věděla jsem jen, že je to moderní vlak. Takže mě překvapilo, jaký to má výkon a co to vůbec vlastně je za vozidlo.„ Společně se svým přítelem Vítem Malým se zajímá nejen o vlaky, ale také o tramvaje a městskou dopravu vůbec. „V deseti letech se mi líbila městská doprava v Budějovicích a na gymnáziu mě začalo zajímat, jak trolejbus vlastně doopravdy funguje. V Praze jsem se pak zajímala o tramvaje a baví mě to dodnes. Zjišťuji, že historie dopravy jako takové je bohatá a zajímavá,„ doplnila.
Nadšeným technikem, který do železničního depa zavítal se svým kamarádem, byl i šestasedmdesátiletý Ladislav Kratochvíl. „Jsme oba technici a jsme prakticky všude, kde je nějaká technika. Například přednáška byla velmi zajímavá. Takových exkurzí moc není, takže pokud je možnost, zúčastňujeme se,„ uvedl.
Podobná akce se pro klienty a přátele olomouckého Tyflocentra konala poprvé přede dvěma lety v Zábřehu. „Nevidomí mají v tomto směru trochu handicap a informační deficit. Nemůžeme si prohlédnout obrázky na internetu nebo skutečný vlak, takže díky této akci máme možnost si zblízka osahat vlaky přímo v depu,„ uvedl ředitel Jan Příborský.
(Olomoucký deník)
Jednou z účastnic včerejší exkurze byla i třiadvacetiletá Tereza Bartoňová z Českých Budějovic. Do Olomouce přijela se svým přítelem speciálně kvůli této akci. „Dozvěděla jsem se o exkurzi přes internetovou konferenci na braillnetu, která zasílá upozornění na nejrůznější akce pro zrakově postižené,„ uvedla studentka speciální pedagogiky a pokračovala: „Ač jsem ženská, tak se o dopravu zajímám, takže je to určitě podnětné. Dozvěděla jsem se spoustu nových věcí. Například o Rosničce jsem nevěděla vůbec nic. A Regionovu jsem vždycky míjela na nádraží v Táboře a věděla jsem jen, že je to moderní vlak. Takže mě překvapilo, jaký to má výkon a co to vůbec vlastně je za vozidlo.„ Společně se svým přítelem Vítem Malým se zajímá nejen o vlaky, ale také o tramvaje a městskou dopravu vůbec. „V deseti letech se mi líbila městská doprava v Budějovicích a na gymnáziu mě začalo zajímat, jak trolejbus vlastně doopravdy funguje. V Praze jsem se pak zajímala o tramvaje a baví mě to dodnes. Zjišťuji, že historie dopravy jako takové je bohatá a zajímavá,„ doplnila.
Nadšeným technikem, který do železničního depa zavítal se svým kamarádem, byl i šestasedmdesátiletý Ladislav Kratochvíl. „Jsme oba technici a jsme prakticky všude, kde je nějaká technika. Například přednáška byla velmi zajímavá. Takových exkurzí moc není, takže pokud je možnost, zúčastňujeme se,„ uvedl.
Podobná akce se pro klienty a přátele olomouckého Tyflocentra konala poprvé přede dvěma lety v Zábřehu. „Nevidomí mají v tomto směru trochu handicap a informační deficit. Nemůžeme si prohlédnout obrázky na internetu nebo skutečný vlak, takže díky této akci máme možnost si zblízka osahat vlaky přímo v depu,„ uvedl ředitel Jan Příborský.
(Olomoucký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/275008/
Hluk z železničního depa. Ten znepříjemňuje život obyvatelům Janské ulice, a to zejména v nočních a brzkých ranních hodinách. Naše redakce o tomto problému informovala již letošního 13. března.
„Chodím zde denně. Bydlím tady nahoře,„ řekl čtyřiadvacetiletý student Stanislav Novotný a ukázal směrem k Tyršovu stadionu. „Upřímně řečeno, slyším i hlášení z nádražního rozhlasu, depo taky. Po elektrifikaci je to ale lepší,„ zmínil Stanislav Novotný, podle jehož slov je Janská ulice i přes den hodně frekventovaná, takže hluk z depa už to neovlivní. Také šestasedmdesátiletý Jiří Šnajder, který bydlí v blízkých bytovkách, uvedl, že hluk z depa slyší především večer a v noci. Třiasedmdesátiletá důchodkyně Věra Adamčíková hluk neregistruje. „Bydlím přímo tady na Janské a nic neslyším,„ uvedla. Dvacetiletý student ze Dvora Králové Lubomír Martinka je podobného názoru. „Když jsem dřív bydlel na internátu, měli jsme okna směrem k trati a nebylo to nic hrozného,„ podotkl Lubomír Martinka.
Takto se obyvatelé Opavy před časem vyjadřovali ke hluku vycházejícímu ze železničního depa. Tiskový mluvčí Českých drah Ondřej Kubala tehdy uvedl, že tuto záležitost už delší dobu řeší. „Problém nastal, když byly přesunuty těžké dieslové lokomotivy z depa v Krnově do Opavy,„ uvedl a podotkl, že na základě podnětu provedli nezávislé měření a ukázalo se, že by to mohlo v některých místech překračovat hygienické limity. Jak Ondřej Kubala potvrdil v současnosti, kromě toho, že přestali do depa odstavovat velké dieslové lokomotivy, mají strojvedoucí nařízeno, aby v nočních hodinách, pokud je to možné, nepoužívali houkačku a motorové vozy byly nastartovány jen po nezbytně nutnou dobu. „Zároveň jsme místo původního hlučného kompresoru, který je nutný k noční údržbě vlaků, koupili nový, šroubový, takřka neslyšitelný, který vydává hluk asi jako běžící lednička. V těchto dnech ho začínáme používat,„ vysvětlil se slovy, že se snaží obyvatelům Opavy vyjít vstříc. „Přijímáme faktická opatření ke snížení hluku, která fungují, ale u druhé strany se, mám pocit, příliš postoje nemění. Je to pro mě trochu zarážející,„ řekl a dodal: „V současnosti je vytvářena projektová dokumentace na pětaosmdesát metrů dlouhou protihlukovou stěnu o výšce čtyři a půl metru.„
(Týdeník Bruntálský Region)
„Chodím zde denně. Bydlím tady nahoře,„ řekl čtyřiadvacetiletý student Stanislav Novotný a ukázal směrem k Tyršovu stadionu. „Upřímně řečeno, slyším i hlášení z nádražního rozhlasu, depo taky. Po elektrifikaci je to ale lepší,„ zmínil Stanislav Novotný, podle jehož slov je Janská ulice i přes den hodně frekventovaná, takže hluk z depa už to neovlivní. Také šestasedmdesátiletý Jiří Šnajder, který bydlí v blízkých bytovkách, uvedl, že hluk z depa slyší především večer a v noci. Třiasedmdesátiletá důchodkyně Věra Adamčíková hluk neregistruje. „Bydlím přímo tady na Janské a nic neslyším,„ uvedla. Dvacetiletý student ze Dvora Králové Lubomír Martinka je podobného názoru. „Když jsem dřív bydlel na internátu, měli jsme okna směrem k trati a nebylo to nic hrozného,„ podotkl Lubomír Martinka.
Takto se obyvatelé Opavy před časem vyjadřovali ke hluku vycházejícímu ze železničního depa. Tiskový mluvčí Českých drah Ondřej Kubala tehdy uvedl, že tuto záležitost už delší dobu řeší. „Problém nastal, když byly přesunuty těžké dieslové lokomotivy z depa v Krnově do Opavy,„ uvedl a podotkl, že na základě podnětu provedli nezávislé měření a ukázalo se, že by to mohlo v některých místech překračovat hygienické limity. Jak Ondřej Kubala potvrdil v současnosti, kromě toho, že přestali do depa odstavovat velké dieslové lokomotivy, mají strojvedoucí nařízeno, aby v nočních hodinách, pokud je to možné, nepoužívali houkačku a motorové vozy byly nastartovány jen po nezbytně nutnou dobu. „Zároveň jsme místo původního hlučného kompresoru, který je nutný k noční údržbě vlaků, koupili nový, šroubový, takřka neslyšitelný, který vydává hluk asi jako běžící lednička. V těchto dnech ho začínáme používat,„ vysvětlil se slovy, že se snaží obyvatelům Opavy vyjít vstříc. „Přijímáme faktická opatření ke snížení hluku, která fungují, ale u druhé strany se, mám pocit, příliš postoje nemění. Je to pro mě trochu zarážející,„ řekl a dodal: „V současnosti je vytvářena projektová dokumentace na pětaosmdesát metrů dlouhou protihlukovou stěnu o výšce čtyři a půl metru.„
(Týdeník Bruntálský Region)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/272920/
Ještě jednou jinak:
Zefektivnění a zvýšení operativnosti při údržbě a opravách železničních nákladních vozů -to byly hlavní motivy pro nákup čtyř nákladních skříňových automobilů na osvědčených německých podvozcích značky MAN. Vozidla, která jsou vlastně pojízdnými dílnami, byla v úterý 29. dubna v autosalonu firmy MAN Česká republika v Čestlicích u Prahy oficiálně předána výkonnému řediteli ČD Cargo Jaroslavu Richterovi.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_20carg.htm
Zefektivnění a zvýšení operativnosti při údržbě a opravách železničních nákladních vozů -to byly hlavní motivy pro nákup čtyř nákladních skříňových automobilů na osvědčených německých podvozcích značky MAN. Vozidla, která jsou vlastně pojízdnými dílnami, byla v úterý 29. dubna v autosalonu firmy MAN Česká republika v Čestlicích u Prahy oficiálně předána výkonnému řediteli ČD Cargo Jaroslavu Richterovi.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_20carg.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/267519/
Zástupci akciové společnosti ČD Cargo převzali na konci dubna v Čestlicích u Prahy od firmy MAN užitková vozidla ČR první čtyři pojízdné dílny pro údržbu a opravy železničních nákladních vozů. Vozidla s nástavbou Montex jsou postavena na podvozcích MAN TGL a TGM.
Základem pojízdných dílen jsou tři podvozky MAN TGL 8.180 4×2 BB (dva s jednoduchou a jeden s dvojitou kabinou) a jeden podvozek MAN TGM 13.240 4×4 BL s pohonem všech kol a vzduchovým odpružením zadní nápravy.
Jejich pohon zajišťují čtyřválcové motory MAN D0834 LFL 54 o výkonu 132 kW (154 k) s točivým momentem 700 Nm a šestiválcový motor D0836 LFL 53 s výkonem 176 kW (240 k) a točivým momentem 900 Nm. Všechny motory splňují emisní limity Euro 4 díky technologii EGR, tedy bez nutnosti vstřikovat do výfukových plynů kapalinu AdBlue.
Vozidla modelové řady TGL jsou vybavena šestistupňovými manuálně řazenými převodovkami ZF, plněpohonné vozidlo TGM je osazeno devítistupňovou manuálně řazenou převodovku Eaton.
Všechna vozidla nesou stejnou nástavbu Montex – Cargo Van (pojízdná dílna). Nástavba je vybavena bočními dveřmi po obou stranách a křídlovými dveřmi na zadní straně doplněnými hydraulickou zdvihací plošinou BÄR BC 1000 P2L. Zajímavostí je oddělený přepravní box pro autogenovou soupravu s manuálně ovládaným zdvíhacím a spouštěcím zařízením umístěným na levé straně nástavby.
Pojízdné dílny jsou vybaveny také nezávislým naftovým topením, pracovním stolem, několika skříněmi se zásuvkami, elektrocentrálou a základními zámečnickými stroji – dvoukotoučovou bruskou a sloupovou stolní vrtačkou.
(Dopravní noviny)
Základem pojízdných dílen jsou tři podvozky MAN TGL 8.180 4×2 BB (dva s jednoduchou a jeden s dvojitou kabinou) a jeden podvozek MAN TGM 13.240 4×4 BL s pohonem všech kol a vzduchovým odpružením zadní nápravy.
Jejich pohon zajišťují čtyřválcové motory MAN D0834 LFL 54 o výkonu 132 kW (154 k) s točivým momentem 700 Nm a šestiválcový motor D0836 LFL 53 s výkonem 176 kW (240 k) a točivým momentem 900 Nm. Všechny motory splňují emisní limity Euro 4 díky technologii EGR, tedy bez nutnosti vstřikovat do výfukových plynů kapalinu AdBlue.
Vozidla modelové řady TGL jsou vybavena šestistupňovými manuálně řazenými převodovkami ZF, plněpohonné vozidlo TGM je osazeno devítistupňovou manuálně řazenou převodovku Eaton.
Všechna vozidla nesou stejnou nástavbu Montex – Cargo Van (pojízdná dílna). Nástavba je vybavena bočními dveřmi po obou stranách a křídlovými dveřmi na zadní straně doplněnými hydraulickou zdvihací plošinou BÄR BC 1000 P2L. Zajímavostí je oddělený přepravní box pro autogenovou soupravu s manuálně ovládaným zdvíhacím a spouštěcím zařízením umístěným na levé straně nástavby.
Pojízdné dílny jsou vybaveny také nezávislým naftovým topením, pracovním stolem, několika skříněmi se zásuvkami, elektrocentrálou a základními zámečnickými stroji – dvoukotoučovou bruskou a sloupovou stolní vrtačkou.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/265495/
Zastupitelé kývli na nabídku Českých drah, správní budovu za 2 125 000 město koupí
Jen těsně prošel na posledním zasedání zastupitelstva návrh na odkoupení správní budovy v areálu bývalého depa kolejových vozidel v Lovosicích. České dráhy ji včetně přilehlých pozemků nabízejí městu Lovosice za odhadní cenu 2 miliony 125 tisíc korun. Podle záměrů radnice by v ní mělo vzniknout sociální zázemí pro technické služby města. Ty by se sem měly přestěhovat ze současných prostor u Autosalonu OKIM. Výhledově by mohla být správní budova přestavěna na objekt se sociálními (startovacími) byty.
Ze své 25milionové rezervy Lovosice zřejmě nebudou muset ukrojit. Finanční prostředky na nákup nemovitosti chce město získat z prodeje stávajícího areálu technických služeb.
Návrh na odkoupení správní budovy nakonec prošel. Z pětadvaceti přítomných zastupitelů souhlasilo čtrnáct.
Nejen zázemí pro technické služby
„Zastupitelé souhlasí s navrženou cenou, jednání s Českými drahami poběží dál. Znění kupní smlouvy by měli zastupitelé odsouhlasit na červnovém zasedání zastupitelstva,„ říká starosta Jan Kulhánek s tím, že další prostory areálu bývalého depa nabídly České dráhy městu k pronájmu. „Jedná se prostor od rotundy s točnou až k čerpací stanici pohonných hmot. Tu ale do pronájmu nechceme,„ říká starosta.
Město sem chce umístit nejen technické služby města. Nově tu má vzniknout sběrný dvůr nebezpečného odpadu, aby ho Lovosičtí nemuseli odvážet až do Prosmyk, a expozice sdružení Zubrnická muzeální železnice.
Ta vyhrála výběrové řízení na provozování turistické dopravy na trati Lovosice - Most a má nahradit osobní železniční dopravu, jíž kraj pro letošní rok neobjednal.
Díky aktivitě obcí ležících podél trati bude lokálka pravidelně přepravovat cestující Českým středohořím od června do září. V areálu bývalého depa kolejových vozidel u zastávky „Teplické nádraží„ by mohla najít zázemí.
„Prostory tu jsou, stále však jednáme,„ více neprozradil.
Byty možná, za pomoci dotace
Přestavba budovy na objekt se sociálními byty je podle starosty vázána na získání dotace. „Výstavbu startovacích bytů rozhodně chceme prosadit a budeme se snažit najít na ně peníze i jiným způsobem,„ dodala zastupitelka za ČSSD Lenka Tomanová.
(Litoměřický deník)
Jen těsně prošel na posledním zasedání zastupitelstva návrh na odkoupení správní budovy v areálu bývalého depa kolejových vozidel v Lovosicích. České dráhy ji včetně přilehlých pozemků nabízejí městu Lovosice za odhadní cenu 2 miliony 125 tisíc korun. Podle záměrů radnice by v ní mělo vzniknout sociální zázemí pro technické služby města. Ty by se sem měly přestěhovat ze současných prostor u Autosalonu OKIM. Výhledově by mohla být správní budova přestavěna na objekt se sociálními (startovacími) byty.
Ze své 25milionové rezervy Lovosice zřejmě nebudou muset ukrojit. Finanční prostředky na nákup nemovitosti chce město získat z prodeje stávajícího areálu technických služeb.
Návrh na odkoupení správní budovy nakonec prošel. Z pětadvaceti přítomných zastupitelů souhlasilo čtrnáct.
Nejen zázemí pro technické služby
„Zastupitelé souhlasí s navrženou cenou, jednání s Českými drahami poběží dál. Znění kupní smlouvy by měli zastupitelé odsouhlasit na červnovém zasedání zastupitelstva,„ říká starosta Jan Kulhánek s tím, že další prostory areálu bývalého depa nabídly České dráhy městu k pronájmu. „Jedná se prostor od rotundy s točnou až k čerpací stanici pohonných hmot. Tu ale do pronájmu nechceme,„ říká starosta.
Město sem chce umístit nejen technické služby města. Nově tu má vzniknout sběrný dvůr nebezpečného odpadu, aby ho Lovosičtí nemuseli odvážet až do Prosmyk, a expozice sdružení Zubrnická muzeální železnice.
Ta vyhrála výběrové řízení na provozování turistické dopravy na trati Lovosice - Most a má nahradit osobní železniční dopravu, jíž kraj pro letošní rok neobjednal.
Díky aktivitě obcí ležících podél trati bude lokálka pravidelně přepravovat cestující Českým středohořím od června do září. V areálu bývalého depa kolejových vozidel u zastávky „Teplické nádraží„ by mohla najít zázemí.
„Prostory tu jsou, stále však jednáme,„ více neprozradil.
Byty možná, za pomoci dotace
Přestavba budovy na objekt se sociálními byty je podle starosty vázána na získání dotace. „Výstavbu startovacích bytů rozhodně chceme prosadit a budeme se snažit najít na ně peníze i jiným způsobem,„ dodala zastupitelka za ČSSD Lenka Tomanová.
(Litoměřický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261451/
Veselské depo funguje v různých podobách již sto dvacet let
Provozní středisko Veselí nad Moravou, které spadá pod Depo kolejových vozidel (DKV) Brno, nepatří svou velikostí, počtem strojů ani zaměstnanců či rozsahem své působnosti mezi největší depa v České republice, nicméně svými dějinami a působením v daném geografickém prostoru náleží k velkým služebnám.
Veselská „výtopna„ byla zprovozněna již v roce 1886, a to díky stavbě vlárské dráhy, kterou organizovala rakouská Společnost státní dráhy (StEG). Dráha, která dodnes spojuje Brno s Veselím nad Moravou a Vlárským průsmykem, se stavěla po částech. V roce 1883 vzniká úsek Kunovice-Uherský Brod, o rok později se vlaky rozjely z Bzence do Kyjova a celá dráha byla dokončena v roce 1888.
Stanice Veselí nad Moravou se jevila svou polohou jako nejvýhodnější pro stavbu „výtopny„ neboli lokomotivního depa, které se postupně rozšiřovalo. Tamní lokomotivy zajišťovaly osobní i nákladní dopravu jak po jihozápadní Moravě, tak i přilehlé části Slovenska. Výtopna v té době byla součástí stanice a byla služebně podřízena jejímu přednostovi.
Ve veselském depu se v průběhu let vystřídala celá řada hnacích vozidel: od parních lokomotiv řady 210.0 či 254.3 přes mohutnější stroje řad 534.0 či 556.0, tzv. štokry, po motorové lokomotivy řad 721, 726, až po nejrozšířenější řadu 742. Nedílnou součástí provozního střediska Veselí nad Moravou jsou především motorové vozy. Jezdívaly tu například „hurvínci„ M 131.1 či stroje řad 820 či 851, které byly postupně „vytlačeny„ dnešní základní řadou 810 a třemi nízkopodlažními Regionovami trio.
K 1. lednu 2005 byla ve Veselí nad Moravou zrušena opravna nákladních vozů a základní náplní činnosti se stalo zabezpečování dopravní obslužnosti na přilehlých tratích hnacími vozidly řad 810, 842 a 742, včetně přívěsných vozů řad 010 a 021. Již před tím bylo Provozní středisko oprav začleněno pod Dílny pro opravu vozidel Přerov, a to včetně haly rotundy, přilehlých dílen, soustružny a všech skladů náhradních dílů, vysvětluje vedoucí veselského provozního střediska Vladimír Lukeš.
Dodejme, že další organizační změna nastala oddělením nákladní dopravy od akciové společnosti České dráhy do dceřiné společnosti ČD Cargo. Již před oddělením ČD Carga jsme stejně zajišťovali skoro devadesát procent výkonů v osobní dopravě. Nyní jsme tedy výhradně osobní „depo„, a tak předané nákladní lokomotivy společnosti ČD Cargo udržujeme na základě podepsaných smluv. Nicméně se objem údržbářských prací na našem středisku zvýšil, protože k nám zajíždějí nákladní lokomotivy i z jiných částí republiky, informuje inženýr Lukeš.
Jak jsme se dozvěděli, tak ve Veselí nad Moravou dnes udržují a provozují především motorové vozy „orchestriony„ řad 810, potažmo Regionovy trio 814.2, ale také několik záložních lokomotiv řady 742. Sedmsetčtyřicetdvojky občas mimořádně řadíme na regionální vlaky Brno-Uherské Hradiště, větší motorové vozy 842, které jsme u nás donedávna udržovali, jsme předali kolegům na provozní středisko Brno Horní Heršpice. Nicméně na strojích 842, které vozí spěšné vlaky mezi Brnem a Vlárským průsmykem, se střídají i naši, tedy veselští strojvedoucí, a motorové vozy se ve Veselí objevují v provozních pauzách na běžných opravách, dodává vedoucí Vladimír Lukeš.
(Železničář)
Provozní středisko Veselí nad Moravou, které spadá pod Depo kolejových vozidel (DKV) Brno, nepatří svou velikostí, počtem strojů ani zaměstnanců či rozsahem své působnosti mezi největší depa v České republice, nicméně svými dějinami a působením v daném geografickém prostoru náleží k velkým služebnám.
Veselská „výtopna„ byla zprovozněna již v roce 1886, a to díky stavbě vlárské dráhy, kterou organizovala rakouská Společnost státní dráhy (StEG). Dráha, která dodnes spojuje Brno s Veselím nad Moravou a Vlárským průsmykem, se stavěla po částech. V roce 1883 vzniká úsek Kunovice-Uherský Brod, o rok později se vlaky rozjely z Bzence do Kyjova a celá dráha byla dokončena v roce 1888.
Stanice Veselí nad Moravou se jevila svou polohou jako nejvýhodnější pro stavbu „výtopny„ neboli lokomotivního depa, které se postupně rozšiřovalo. Tamní lokomotivy zajišťovaly osobní i nákladní dopravu jak po jihozápadní Moravě, tak i přilehlé části Slovenska. Výtopna v té době byla součástí stanice a byla služebně podřízena jejímu přednostovi.
Ve veselském depu se v průběhu let vystřídala celá řada hnacích vozidel: od parních lokomotiv řady 210.0 či 254.3 přes mohutnější stroje řad 534.0 či 556.0, tzv. štokry, po motorové lokomotivy řad 721, 726, až po nejrozšířenější řadu 742. Nedílnou součástí provozního střediska Veselí nad Moravou jsou především motorové vozy. Jezdívaly tu například „hurvínci„ M 131.1 či stroje řad 820 či 851, které byly postupně „vytlačeny„ dnešní základní řadou 810 a třemi nízkopodlažními Regionovami trio.
K 1. lednu 2005 byla ve Veselí nad Moravou zrušena opravna nákladních vozů a základní náplní činnosti se stalo zabezpečování dopravní obslužnosti na přilehlých tratích hnacími vozidly řad 810, 842 a 742, včetně přívěsných vozů řad 010 a 021. Již před tím bylo Provozní středisko oprav začleněno pod Dílny pro opravu vozidel Přerov, a to včetně haly rotundy, přilehlých dílen, soustružny a všech skladů náhradních dílů, vysvětluje vedoucí veselského provozního střediska Vladimír Lukeš.
Dodejme, že další organizační změna nastala oddělením nákladní dopravy od akciové společnosti České dráhy do dceřiné společnosti ČD Cargo. Již před oddělením ČD Carga jsme stejně zajišťovali skoro devadesát procent výkonů v osobní dopravě. Nyní jsme tedy výhradně osobní „depo„, a tak předané nákladní lokomotivy společnosti ČD Cargo udržujeme na základě podepsaných smluv. Nicméně se objem údržbářských prací na našem středisku zvýšil, protože k nám zajíždějí nákladní lokomotivy i z jiných částí republiky, informuje inženýr Lukeš.
Jak jsme se dozvěděli, tak ve Veselí nad Moravou dnes udržují a provozují především motorové vozy „orchestriony„ řad 810, potažmo Regionovy trio 814.2, ale také několik záložních lokomotiv řady 742. Sedmsetčtyřicetdvojky občas mimořádně řadíme na regionální vlaky Brno-Uherské Hradiště, větší motorové vozy 842, které jsme u nás donedávna udržovali, jsme předali kolegům na provozní středisko Brno Horní Heršpice. Nicméně na strojích 842, které vozí spěšné vlaky mezi Brnem a Vlárským průsmykem, se střídají i naši, tedy veselští strojvedoucí, a motorové vozy se ve Veselí objevují v provozních pauzách na běžných opravách, dodává vedoucí Vladimír Lukeš.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252086/
Také uzlová železniční stanice Český Těšín zaznamenala po vzniku akciové společnosti ČD Cargo výrazné změny. Před vznikem nové dceřiné společnosti ČD, a. s., měla celkem 573 zaměstnanců. K 1. prosinci loňského roku jich v důsledku změny zaměstnavatele ubylo 243 přesunem do tří provozních pracovišť ČD Carga.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13tesi.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13tesi.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252082/
Liberecká provozní jednotka Depa kolejových vozidel (DKV), která je provozní jednotkou (PJ) „velkého“ depa v České Třebové, zabezpečuje osobní dopravu na základě požadavků jak samotného Libereckého kraje, tak Ministerstva dopravy České republiky, které si objednává dálkovou dopravu. Vyčleněním společnosti ČD Cargo do dceřiné společnosti tak depo zabezpečuje výhradně výkony v osobní dopravě po Libereckém kraji a na rychlících, které směřují i do jiných částí České republiky.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13libe.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13libe.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252081/
Provozní pracoviště Liberec, spadající pod nymburskou provozní jednotku (PJ) dceřiné společnosti ČD Cargo, zabezpečuje nakládku a vykládku v územně rozsáhlém obvodu. Obvod zasahuje mimo samotné Liberecko dále na Jablonecko, Turnovsko, Tanvaldsko, ale také až na Jičínsko a okolí Staré Paky. Provoznímu personálu, který spadá pod tamní ČD Cargo, zajišťuje liberecké provozní pracoviště především personální servis.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13lcar.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_13lcar.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/252080/
Podle informace uveřejněné v posledním "Železničáři" (2/2008) zahájilo MD na žádost ČD Cargo, a.s. dne 21.1.2008 správní řízení o změnu kategorie kolejišť v jejích depech z "dráha celostátní" na "vlečka". Tím by odpadla zákonná povinnost poskytovat zde služby dalším dopravcům. Což se jim nelíbí... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251094/
Pokud chtějí železničáři v Brně umýt v zimě vagony, musejí to udělat ručně nebo je zapřáhnout za lokomotivu a odvézt je do Hradce Králové, Bohumína nebo Prahy. Myčku souprav, kterou mají, mohou totiž používat jen v létě - a zařízení s celoročním provozem funguje pouze v těchto třech městech.
Pravděpodobně už v příštím roce by ale měla v Brně fungovat čtvrtá tuzemská velká mycí linka. Bude jednou z hlavních součástí nového brněnského odstavného nádraží za dvě a tři čtvrtě miliardy korun. „Stavební práce jsou v plném proudu,„ potvrdil LN Karel Janků ze Správy železniční dopravní cesty. Linku totiž nebudou provozovat České dráhy, ale tato státní organizace. Vyčistit by měla řádově desítky vagonů či lokomotiv denně.
Na jihu Brna nyní finišují stavební práce jak na první části odstavného nádraží, tak na příjezdu k němu. Zmizí nejproblémovější brněnský přejezd se závorami v Sokolově ulici. Železničáři však mají problém, protože firma, které patří jeden z pozemků u budoucího vyústění podjezdu, neuprázdní včas pozemky. Neměla totiž dostatek času k zařízení nového výrobního závodu. Podle původních plánů měla auta novým podjezdem jezdit v zimě letošního roku, celá první etapa nového brněnského odstavného nádraží pak měla být hotova příští rok v květnu. Nyní železničáři nevylučují, že stavba dostane až půlroční zpoždění.
(Lidové noviny)
Pravděpodobně už v příštím roce by ale měla v Brně fungovat čtvrtá tuzemská velká mycí linka. Bude jednou z hlavních součástí nového brněnského odstavného nádraží za dvě a tři čtvrtě miliardy korun. „Stavební práce jsou v plném proudu,„ potvrdil LN Karel Janků ze Správy železniční dopravní cesty. Linku totiž nebudou provozovat České dráhy, ale tato státní organizace. Vyčistit by měla řádově desítky vagonů či lokomotiv denně.
Na jihu Brna nyní finišují stavební práce jak na první části odstavného nádraží, tak na příjezdu k němu. Zmizí nejproblémovější brněnský přejezd se závorami v Sokolově ulici. Železničáři však mají problém, protože firma, které patří jeden z pozemků u budoucího vyústění podjezdu, neuprázdní včas pozemky. Neměla totiž dostatek času k zařízení nového výrobního závodu. Podle původních plánů měla auta novým podjezdem jezdit v zimě letošního roku, celá první etapa nového brněnského odstavného nádraží pak měla být hotova příští rok v květnu. Nyní železničáři nevylučují, že stavba dostane až půlroční zpoždění.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/251093/
České dráhy (ČD) v letošním roce vypíší výběrové řízení na dodávku řídicích vozů pro dálkovou dopravu. V úterý to řekl generální ředitel drah Petr Žaluda. O kolik vozů půjde a kdy by měly být dodány, ale firma ještě neví. Zájem pravděpodobně bude o několik desítek vozů. První prototyp by mohl být připraven k nasazení do provozu počátkem roku 2009.
Nové řídicí vozy, které si dráhy chtějí nechat zhotovit „na míru„, chce firma využít spolu s vagony a lokomotivami, jež jsou nyní ve vozovém parku.
Řídicí vůz je v podstatě vagon s kabinou pro strojvedoucího, ze které se dá ovládat celý vlak, ačkoliv hnací lokomotiva je na opačném konci soupravy.
Díky takovémuto řazení vlaku se nemusí lokomotiva při každé změně směru přepřahat. „Což je úžasné vylepšení, strašně nám to ulehčí logistiku,„ řekl Žaluda, podle kterého se tím zlepší využití vlaků. Zvětší se také kapacita kolejí. Podobné systémy dráhy zatím částečně využívají v regionální a příměstské dopravě.
Počet nových řídicích vozů ale záleží na množství volných peněz, které dráhy získají z ministerstva dopravy. Žaluda tvrdí, že České dráhy jsou dlouhodobě výrazně podinvestované a potřebují další miliardy na obnovu vozového parku.
O navýšení peněz Žaluda údajně průběžně jedná s ministrem dopravy Alešem Řebíčkem, který již dříve vyjádřil souhlas se Žaludovými argumenty.
Na obnovu vozového parku mají dráhy pro letošek k dispozici 3,6 miliardy korun. Skutečná minimální potřeba peněz je prý zhruba osm miliard korun.
(E15)
Hurá, nový pan generál objevil "úžasné" výhody řídicích vozů (známé už v době, kdy nikdo neznal pojem logistika)!
Nové řídicí vozy, které si dráhy chtějí nechat zhotovit „na míru„, chce firma využít spolu s vagony a lokomotivami, jež jsou nyní ve vozovém parku.
Řídicí vůz je v podstatě vagon s kabinou pro strojvedoucího, ze které se dá ovládat celý vlak, ačkoliv hnací lokomotiva je na opačném konci soupravy.
Díky takovémuto řazení vlaku se nemusí lokomotiva při každé změně směru přepřahat. „Což je úžasné vylepšení, strašně nám to ulehčí logistiku,„ řekl Žaluda, podle kterého se tím zlepší využití vlaků. Zvětší se také kapacita kolejí. Podobné systémy dráhy zatím částečně využívají v regionální a příměstské dopravě.
Počet nových řídicích vozů ale záleží na množství volných peněz, které dráhy získají z ministerstva dopravy. Žaluda tvrdí, že České dráhy jsou dlouhodobě výrazně podinvestované a potřebují další miliardy na obnovu vozového parku.
O navýšení peněz Žaluda údajně průběžně jedná s ministrem dopravy Alešem Řebíčkem, který již dříve vyjádřil souhlas se Žaludovými argumenty.
Na obnovu vozového parku mají dráhy pro letošek k dispozici 3,6 miliardy korun. Skutečná minimální potřeba peněz je prý zhruba osm miliard korun.
(E15)
Hurá, nový pan generál objevil "úžasné" výhody řídicích vozů (známé už v době, kdy nikdo neznal pojem logistika)!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250795/
České dráhy letos vypíšou výběrové řízení na dodávku řídících vozů pro dálkovou dopravu. V rozhovoru pro ČTK to řekl generální ředitel ČD Petr Žaluda. O kolik vozů půjde a kdy by měly být dodány, ale firma ještě neví; zájem zřejmě bude o několik desítek vozů. První prototyp by mohl být na světě počátkem roku 2009.
Nové řídící vozy, které si dráhy chtějí nechat zhotovit "na míru", chce firma využít spolu s vagony a lokomotivami, jež jsou nyní ve vozovém parku. Řídící vůz je v podstatě vagon s kabinou pro strojvedoucího, ze které se dá ovládat celý vlak, ačkoliv hnací lokomotiva je na opačném konci soupravy. Díky takovémuto řazení vlaku se nemusí lokomotiva při každé změně směru přepřahat."Což je úžasné vylepšení, strašně nám to ulehčí logistiku," řekl Žaluda, podle kterého se tím zlepší využití vlaků. Souprava změní směr během několika vteřin, a nikoliv desítek minut, jak je tomu dosud. Zvětší se také kapacita kolejí, které nebudou blokovány pro "šíbování" vagonů a lokomotivy. Podobné systémy dráhy zatím částečně využívají v regionální a příměstské dopravě.
Počet nových řídících vozů ale záleží na množství peněz, které dráhy získají z ministerstva dopravy. Žaluda tvrdí, že dráhy jsou dlouhodobě podinvestované a potřebují další miliardy na obnovu vozového parku. O navýšení peněz Žaluda údajně průběžně jedná z ministrem dopravy Alešem Řebíčkem, který již dříve vyjádřil se Žaludovými argumenty souhlas."Pan ministr vnímá potřebu Českých drah a nyní musí řešit možnosti, jak dostat do Českých drah další peníze," řekl Žaluda. Vyjádřil naději, že peníze nad rámec objednávky veřejné dopravy dostanou dráhy od ministerstva již příští rok.
Nákup nových strojů souvisí s výstavbou nových železničních koridorů na jih a západ Čech. Dráhy tak budou potřebovat další kapacity; přitom neuvažují o nákupu ucelených souprav typu pendolina. Kde nakonec budou nové vozy jezdit, ale ještě není jasné. Speciální tým nyní vyhodnocuje ekonomickou výnosnost každého jednotlivého spoje.
Předběžné výsledky by měly být známy již v polovině tohoto roku; poté možná čekají železnici zásadní změny. Žaluda chce pomocí výsledků šetření přesvědčit kraje, aby přispívaly na železniční dopravu více než nyní. Je možné, že některé regionální spoje se zcela zruší; čistě teoreticky připustil ředitel i přesun pendolin na jiné trasy.
Na obnovu vozového parku mají dráhy pro letošek k dispozici 3,6 miliardy korun. Chtějí například koupit 100 ojetých vagonů z Německa nebo několik dalších souprav CityElefant. Skutečná minimální potřeba peněz je prý zhruba osm miliard korun.
(Autor: ČTK)
Nové řídící vozy, které si dráhy chtějí nechat zhotovit "na míru", chce firma využít spolu s vagony a lokomotivami, jež jsou nyní ve vozovém parku. Řídící vůz je v podstatě vagon s kabinou pro strojvedoucího, ze které se dá ovládat celý vlak, ačkoliv hnací lokomotiva je na opačném konci soupravy. Díky takovémuto řazení vlaku se nemusí lokomotiva při každé změně směru přepřahat."Což je úžasné vylepšení, strašně nám to ulehčí logistiku," řekl Žaluda, podle kterého se tím zlepší využití vlaků. Souprava změní směr během několika vteřin, a nikoliv desítek minut, jak je tomu dosud. Zvětší se také kapacita kolejí, které nebudou blokovány pro "šíbování" vagonů a lokomotivy. Podobné systémy dráhy zatím částečně využívají v regionální a příměstské dopravě.
Počet nových řídících vozů ale záleží na množství peněz, které dráhy získají z ministerstva dopravy. Žaluda tvrdí, že dráhy jsou dlouhodobě podinvestované a potřebují další miliardy na obnovu vozového parku. O navýšení peněz Žaluda údajně průběžně jedná z ministrem dopravy Alešem Řebíčkem, který již dříve vyjádřil se Žaludovými argumenty souhlas."Pan ministr vnímá potřebu Českých drah a nyní musí řešit možnosti, jak dostat do Českých drah další peníze," řekl Žaluda. Vyjádřil naději, že peníze nad rámec objednávky veřejné dopravy dostanou dráhy od ministerstva již příští rok.
Nákup nových strojů souvisí s výstavbou nových železničních koridorů na jih a západ Čech. Dráhy tak budou potřebovat další kapacity; přitom neuvažují o nákupu ucelených souprav typu pendolina. Kde nakonec budou nové vozy jezdit, ale ještě není jasné. Speciální tým nyní vyhodnocuje ekonomickou výnosnost každého jednotlivého spoje.
Předběžné výsledky by měly být známy již v polovině tohoto roku; poté možná čekají železnici zásadní změny. Žaluda chce pomocí výsledků šetření přesvědčit kraje, aby přispívaly na železniční dopravu více než nyní. Je možné, že některé regionální spoje se zcela zruší; čistě teoreticky připustil ředitel i přesun pendolin na jiné trasy.
Na obnovu vozového parku mají dráhy pro letošek k dispozici 3,6 miliardy korun. Chtějí například koupit 100 ojetých vagonů z Německa nebo několik dalších souprav CityElefant. Skutečná minimální potřeba peněz je prý zhruba osm miliard korun.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/250708/
A pořád dokola...
České dráhy tvrdí, že s obyvateli Opavy nechtějí válčit.
Hluk z blízkého železničního depa. Ten znepříjemňuje život obyvatelům Janské ulice, zejména pak v nočních a brzkých ranních hodinách. „Chodím zde denně. Bydlím tady nahoře,„ řekl čtyřiadvacetiletý student Stanislav Novotný a ukázal směrem k Tyršovu stadionu. „Upřímně řečeno, slyším i hlášení z nádražního rozhlasu, depo taky. Po elektrifikaci je to ale lepší,„ zmínil Stanislav Novotný, podle jehož slov je Janská ulice i přes den hodně frekventovaná, takže hluk z depa už to neovlivní. Také šestasedmdesátiletý Jiří Šnajder, který bydlí v blízkých bytovkách, uvedl, že hluk z depa slyší především večer a v noci. Třiasedmdesátiletá důchodkyně Věra Adamčíková hluk neregistruje. „Bydlím přímo tady na Janské a nic neslyším,„ uvedla. Dvacetiletý student ze Dvora Králové Lubomír Martinka je podobného názoru. „Když jsem dřív bydlel na internátu, měli jsme okna směrem k trati a nebylo to nic hrozného,„ podotkl. A jaké stanovisko zaujímají České dráhy? Tento problém řeší podle tiskového mluvčího Českých drah Ondřeje Kubaly zhruba tři čtvrtě roku. „Problém nastal, když byly přesunuty těžké dieslové lokomotivy z depa v Krnově do Opavy,„ sdělil Ondřej Kubala. Dále podotkl, že na základě podnětu provedli nezávislé měření a ukázalo se, že by to mohlo v některých místech překračovat hygienické limity. „Vydali jsem tedy opatření. Dieslové lokomotivy už nejsou v depu, ale ve stanici,„ řekl Ondřej Kubala. „V současné době zjišťujeme možnost stavby protihlukové stěny. Řeší se, do jaké míry by to pomohlo. Pokud bydlíte ale u specifické infrastruktury, musíte počítat se specifickým hlukem,„ dodal. V závěru zmínil, že není v zájmu Českých drah válčit s obyvateli Opavy, nicméně je třeba i částečné pochopení z druhé strany. K celé záležitosti se podařilo získat i vyjádření vedoucí odboru hygieny komunální a všeobecné Ivety Novákové. Ta uvedla, že v daném místě bylo provedeno modelové měření, nikoli však klasické. „Bylo zjištěno, že většina strojů prokazatelně překračuje noční limity hluku, denní limity jsou v pořádku,„ upřesnila Nováková.
(Bruntálský a krnovský deník)
České dráhy tvrdí, že s obyvateli Opavy nechtějí válčit.
Hluk z blízkého železničního depa. Ten znepříjemňuje život obyvatelům Janské ulice, zejména pak v nočních a brzkých ranních hodinách. „Chodím zde denně. Bydlím tady nahoře,„ řekl čtyřiadvacetiletý student Stanislav Novotný a ukázal směrem k Tyršovu stadionu. „Upřímně řečeno, slyším i hlášení z nádražního rozhlasu, depo taky. Po elektrifikaci je to ale lepší,„ zmínil Stanislav Novotný, podle jehož slov je Janská ulice i přes den hodně frekventovaná, takže hluk z depa už to neovlivní. Také šestasedmdesátiletý Jiří Šnajder, který bydlí v blízkých bytovkách, uvedl, že hluk z depa slyší především večer a v noci. Třiasedmdesátiletá důchodkyně Věra Adamčíková hluk neregistruje. „Bydlím přímo tady na Janské a nic neslyším,„ uvedla. Dvacetiletý student ze Dvora Králové Lubomír Martinka je podobného názoru. „Když jsem dřív bydlel na internátu, měli jsme okna směrem k trati a nebylo to nic hrozného,„ podotkl. A jaké stanovisko zaujímají České dráhy? Tento problém řeší podle tiskového mluvčího Českých drah Ondřeje Kubaly zhruba tři čtvrtě roku. „Problém nastal, když byly přesunuty těžké dieslové lokomotivy z depa v Krnově do Opavy,„ sdělil Ondřej Kubala. Dále podotkl, že na základě podnětu provedli nezávislé měření a ukázalo se, že by to mohlo v některých místech překračovat hygienické limity. „Vydali jsem tedy opatření. Dieslové lokomotivy už nejsou v depu, ale ve stanici,„ řekl Ondřej Kubala. „V současné době zjišťujeme možnost stavby protihlukové stěny. Řeší se, do jaké míry by to pomohlo. Pokud bydlíte ale u specifické infrastruktury, musíte počítat se specifickým hlukem,„ dodal. V závěru zmínil, že není v zájmu Českých drah válčit s obyvateli Opavy, nicméně je třeba i částečné pochopení z druhé strany. K celé záležitosti se podařilo získat i vyjádření vedoucí odboru hygieny komunální a všeobecné Ivety Novákové. Ta uvedla, že v daném místě bylo provedeno modelové měření, nikoli však klasické. „Bylo zjištěno, že většina strojů prokazatelně překračuje noční limity hluku, denní limity jsou v pořádku,„ upřesnila Nováková.
(Bruntálský a krnovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249394/
Opava ещё раз:
Linda BENDOVÁ, moderátorka
--------------------
Obyvatelé Janské ulice v Opavě si stěžují na hluk z železničního depa. Krnovská opravna dieselových lokomotiv se totiž před rokem přestěhovala do Opavy do těsné blízkosti rodinných domků. Lidé tam podle svých slov nemohou v noci kvůli troubení a túrování motorů spát. Zapravdu jim dávají hygienici i vedení Českých drah.
Martina TLACHOVÁ, redaktorka
--------------------
Motorový vlak v opavském depu, má stejný motor jako autobus městské hromadné dopravy. Na rozdíl od něj ale podle místních každou noc několikrát nastartuje, k tomu zatroubí a vyfoukne mrak dýmu. To stejné, ale ještě ve větší míře dělají i těžké dieselové lokomotivy.
obyvatelka Opavy-Předměstí
--------------------
Píská to, troubí, kdykoliv, v kteroukoliv hodinu chcete, tady, když jsou někde děti, tak jsou od šmíru.
obyvatel Opavy-Předměstí
--------------------
Dieselová lokomotiva není čistý stroj.
Martina TLACHOVÁ, redaktorka
--------------------
V depu bývá přes den klid, lokomotivy se totiž kvůli tomu, aby mohly ve dne jezdit, musí opravovat právě v noci. Noční limity hluku by však podle hygieniků neměly překročit hranici čtyřiceti decibelů.
Iveta NOVÁKOVÁ, Krajská hygienická stanice MS kraje, pobočka Opava
--------------------
To měření prokázalo významné překročení hlukových limitů. Byly tam naměřeny hodnoty kolem padesáti osmi, padesáti devíti decibelů.
Ondřej KUBALA, mluvčí Českých drah, a. s.
--------------------
Těžké dieselové lokomotivy odstavujeme ve stanici a ne už tak blízko obydlené zóny a ta situace aktuální je taková, že stavební firma byla vyměřovat možnosti stavby protihlukové stěny.
Karel HANZELKA, mluvčí Ministerstva dopravy České republiky
--------------------
Nás ta problematika samozřejmě velmi zajímá, chceme dbát na to, aby nebyly překračovány příslušné hlukové limity a tento případ je právě ukázkou toho, že pokud někde jsou překračovány nebo jsou naměřeny hraniční hodnoty, tak se ta situace řeší.
Martina TLACHOVÁ, redaktorka
--------------------
Podle Ekologického právního servisu patří Opava do takzvané černé desítky, tedy mezi deset obcí, kde žije nejvíce lidí obtěžovaných hodnotami hluku nad sedmdesát decibelů v nočních hodinách.
(ČT 1, Události v regionech - Ostrava)
Linda BENDOVÁ, moderátorka
--------------------
Obyvatelé Janské ulice v Opavě si stěžují na hluk z železničního depa. Krnovská opravna dieselových lokomotiv se totiž před rokem přestěhovala do Opavy do těsné blízkosti rodinných domků. Lidé tam podle svých slov nemohou v noci kvůli troubení a túrování motorů spát. Zapravdu jim dávají hygienici i vedení Českých drah.
Martina TLACHOVÁ, redaktorka
--------------------
Motorový vlak v opavském depu, má stejný motor jako autobus městské hromadné dopravy. Na rozdíl od něj ale podle místních každou noc několikrát nastartuje, k tomu zatroubí a vyfoukne mrak dýmu. To stejné, ale ještě ve větší míře dělají i těžké dieselové lokomotivy.
obyvatelka Opavy-Předměstí
--------------------
Píská to, troubí, kdykoliv, v kteroukoliv hodinu chcete, tady, když jsou někde děti, tak jsou od šmíru.
obyvatel Opavy-Předměstí
--------------------
Dieselová lokomotiva není čistý stroj.
Martina TLACHOVÁ, redaktorka
--------------------
V depu bývá přes den klid, lokomotivy se totiž kvůli tomu, aby mohly ve dne jezdit, musí opravovat právě v noci. Noční limity hluku by však podle hygieniků neměly překročit hranici čtyřiceti decibelů.
Iveta NOVÁKOVÁ, Krajská hygienická stanice MS kraje, pobočka Opava
--------------------
To měření prokázalo významné překročení hlukových limitů. Byly tam naměřeny hodnoty kolem padesáti osmi, padesáti devíti decibelů.
Ondřej KUBALA, mluvčí Českých drah, a. s.
--------------------
Těžké dieselové lokomotivy odstavujeme ve stanici a ne už tak blízko obydlené zóny a ta situace aktuální je taková, že stavební firma byla vyměřovat možnosti stavby protihlukové stěny.
Karel HANZELKA, mluvčí Ministerstva dopravy České republiky
--------------------
Nás ta problematika samozřejmě velmi zajímá, chceme dbát na to, aby nebyly překračovány příslušné hlukové limity a tento případ je právě ukázkou toho, že pokud někde jsou překračovány nebo jsou naměřeny hraniční hodnoty, tak se ta situace řeší.
Martina TLACHOVÁ, redaktorka
--------------------
Podle Ekologického právního servisu patří Opava do takzvané černé desítky, tedy mezi deset obcí, kde žije nejvíce lidí obtěžovaných hodnotami hluku nad sedmdesát decibelů v nočních hodinách.
(ČT 1, Události v regionech - Ostrava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249072/
Bez velkých ofi cialit byla za přítomnosti vedoucích pracovníků Depa kolejových vozidel (DKV) Brno otevřena v úterý 26. února nová hala provozního ošetření ve Veselí nad Moravou. Je určena především pro motorové jednotky Regionova trio řady 814.2. Připomeňme si, že tyto jednotky loni v létě pokřtil hejtman Jihomoravského kraje Stanislav Juránek jako „Slovácké pendolino„.
Celý článek na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_10hala.htm
Celý článek na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_10hala.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/248289/
Patrové klimatizované jednotky CityElefant jezdí v Praze, Středočeském, Pardubickém, Olomouckém aMoravskoslezském kraji, celkem jich z šedesáti nasmlouvaných provozují České dráhy už 37. Do konce roku jich vyjede dalších pět. Jedná se zároveň o nejdražší aktuálně nakupovaný vlak, jedna souprava stojí více než 200 milionů korun.
Nejrozšířenějšími moderními motorovými vozy na regionálních tratích u nás jsou Regionovy. Jezdí ve všech krajích, jsou částečně nízkopodlažní a upravené pro vozíčkáře. Dvouvozová souprava stojí 21 milionů, třívozová 37 milionů a do konce roku jich přibude ještě 14 (11 dvouvozových a 3 třívozové). Celkem jich mají České dráhy už 61.
Řídicí vozy řady 954 jsou určeny pro motorové rychlíky i regionální osobní vlaky, jezdí především v Jihomoravském a Královéhradeckém kraji, mají nástupní plošinu i sociální zařízení pro vozíčkáře a druhá série dodávek je vybavena oddílem první třídy a elektrickým zdrojem pro notebooky.
Jeden vůz stojí 19 milionů korun, do konce roku České dráhy nasadí ještě další dva.
Jejich počet tak stoupne na osmnáct.
Druhé pololetí 2008
Kromě dalších CityElefantů, Regionov i řídicích vozů 954 zařadí v druhém pololetí letošního roku České dráhy do provozu rekonstruované vozy první a druhé třídy (řady Aee, Apee, Bee, Bpee), ve kterých bude klimatizace a nové sociální zařízení. Celkem jde o 13 vozů první a 27 vozů druhé třídy. K tomu bude dodáno také 9 kompletně rekonstruovaných čtyřnápravových vozů řady 054 pro motorové rychlíky i osobní vlaky na regionálních tratích.
(Železničář)