Maďarsko - MÁV

na ZSR smie HDV M41 len s vypnutým generátorom elektrickej energie pre napájanie kúrenia pripojených osobných vozňov ....to iste co Hercules

Česko-slovenské konsorcium stavebních firem Subterra a Doprastav vyhrálo tendr na přestavbu 20 kilometrů železniční trati do Tárnoku, rekonstrukci nádraží Kelenföld v Budapešti a na napojení nádraží na novou podzemní linku metra. Tendr má hodnotu 27 miliard forintů (asi 2,6 miliardy Kč).

Celá zpráva: http://realit.cz/aktualita/cesko-slovenske-konsorcium-vyhralo-tendr-na-zeleznici-v-madarsku

15.1.2010 v Ostrihome
neviem ktorý to bol vlak, lebo OS2022 z Budapešti mal prisť 9:48 a tento priišel 10:16. Taktiež odchod mal mať OS2025 10:09 a tento odišiel 10:34. Staničný rozhlas aj niečo hlásil, ale kto tomu rozumie.
Na druhej fotke vidieť v akom stave je kolaj. Desiro tam išlo veĺmi pomaly ale potom okamžité zrýchlenie.

zam. MÁV skončil okolo 8. h. Údajne nemal až tak veľký dosah na dopravu.

Štrajk MAV pre osobnú dopravu začal o 4.00 h dnes.

Dostala sa ku mne informacia, ze v aprili buduceho roku (24.4.2010) sa bude konat mimoriadna jazda na trase Balassagyarmat - Nogradszakal - Velky Krtis a spät s motorovym voznom Bzmot, ktoru organizuje madarska strana. Kedze ide o zaujimavu akciu aj pre nasincov, pripajam i kontakt, na ktory sa pripadni zaujemcovia mozu uz teraz prihlasovat: kulonvonat78@freemail.hu. Cena 25 Eur, bude sa platit na mieste pred odchodom vlaku. Odch. B.gyarmat 8.00 h, prich. V.Krtis 9.45 h / odch. V.Krtis 11.45 h, prich. B.gyarmat 13.15 h.

Určite nie je jedinou záchrannou ako sa to tu podáva len rušenie a prepúšťanie....to sú moc horké cukríky...a k výslednému cielu sa dá dopracovať aj inými miernejšími prostriedkami a postupne

tak určite nerobiť nič je zlý cukrík ,ktorý časom v ústach zhorkne....
na druhej strane robiť zbrklé rozhodnutia kde budem robiť akože "dobré radikálne" rezy tým že ochromím celý system a zlikvidujem celé prostredie lebo je údajne celé prehnité.....

normálne sa u nás dá šetriť len prepúšťaním a zatváraním prevádzok,lebo na na také samozrejmé veci ako je efektívne riadenie a modernizácia na to peniaze nie sú.Jednoduchšie je predsa niečo jednoducho zrušiť ako sa snažiť urobiť system udržatelný ,ale napr pri osobnej doprave si musíme jasne povedať ak chceme verejnú dopravu kvalitnú a pre všetkých použitelnú nemôžme predpokladať že bude samofinancovatelná a toto si vela ekonomov napravo neuvedomuje.Keď budeme brať že žel os doprava je len podnikatelská činnosť ktorá keď si nezarobí nech padne tak železnica ozaj nemá perpektivu,ak ju budeme brať ako službu verejnosti tak potom musíme chcieť ju aj financovať.

ad Rasto

ak niekomu odseknes nohy tiez nebude vediet chodit.

S tymi nákladmi vobec nesuhlasim, nemam pri ruke statistiku, ale garantujem, ze 1 os.km nie je lacnejsi v cestnej doprave. (Ked do toho zahrnieme náklady na vystavbu a udrzanie ciest a vsetko okolo rovnako ako u zeleznic.) Ak by to bolo tak preco ziadaju autobuosvi dopravcovia tiez dotácie?
(Im nestaci, ze niekto im postavil cestu, ktoru mozu takmer bezplatne pouzivat. Nic ani podobne neexistuje na zeleznici!)

Ako aj ty pises, neexistuje dopravna vizia, politika ani koncepcia, ale napriek tomu vsetcia vedia, ze treba zatvarat trate a ludi vyhadzovat.

Perfektné. Po nicom inom netuzi nikto!!!!!!!
To je presne to, ako ked niekto gitaristovi amputuje nohy, ved ich nepotrebuje!

Cmelak,

Preco nie je co vozit po zeleznici?
Lebo železnica je neschopná nie len si získať nové zákazky, ale ani udržať súčasné. Celé je to o politike dopravcu a štátu. Výstavba ciest je len druhotným problémom, pretože železnica vďaka sebe samej nie je schopná tieto prepravy kvalitným spôsobom realizovať a niekto ich realizovať musí.

Keď chceme byť objektívnymi pri porovnaní cestnej a železničnej dopravy, tak zrátajme všetky náklady, potom dôjdeme k záveru, že 1 os.km. v železničnej doprave je ďaleko viac dotovaný ako 1 os.km. v autobusovej doprave atď.

Náklady na CO2 - dovolím si upozorniť, že na celom rade slovenských železničných tratí by pri náhrade vlakov autobusmi došlo k zníženiu ekologickej záťaže (emisie na 1 osobu atď), detto v nákladnej doprave (emisie na 1 tonu). Samozrejme dá sa to robiť aj opačne, lenže na to nie je vôľa.

Za chvilocku uz nebudeme mat miesto, kam dat auta a stanice dunia prazdnotou. Pocitame s tym pri planoch, ked zrusime existujuce dopravne tepny?
Rušiť by sa mali výhradne nepotenciálne trate, v žiadnom prípade prímestské radiálny, významné tepny celoštátneho významu (trate, ktoré nemajú potenciál ani na diaľkovú ani regionálnu osobnú dopravu a v oblasti sa nenachádza nijaký solventný zákazník pre nákladnú dopravu). Čiže maximálne nejaké zapadnuté lokálky (ako Poltár - R. Sobota - ktorá pre osobnú dopravu nemala potenciál a nákladná doprava tam skončila v r. 1985). Peniaze, ktoré sa nalievajú do takýchto nepotenciálnych lokálok, radšej dať do potenciálnych tratí (zvyšovanie počtu vlakov, zveľaďovanie infraštruktúry atď).

Postavili velkoinvestori jedine nákupne centrum blizko zeleznicnej stanice alebo uzlu?
Na Slovenska je železnica braná v štýle logiky spred 40 rokov, kedy žiadne takéto centrá neexistovali. Ja s takýmto prístupom dlhodobo rebelujem. Potenciál pre nákupné centrá je ale spravidla len v prípade S-Bahnových, resp. častých prímestských spojov (u nás napr. BA-Avion).

V celej veci, ani na Slovensku ani u MÁV, nevidim jediny, avsak základny argument. Co chceme vlastne robit so zeleznicami!
To je, žiaľ, pravda a je to dané pohľadom štátnej dopravnej politiky - vlaky jazdia, aby jazdili a aby železničiari mali robotu (a aby sa dalo tunelovať). Vždy to bolo tak, prečo niečo meniť. A keď na financovanie tohto neefektívneho kolosu dôjdu peniaze, tak sa bude rušiť. Žiadna koncepcia, žiadna logika.
Môžete mi veriť, že ja nejakú víziu mám, lenže aj to znamená, že s niektorými traťami sa budeme musieť v regionálnej osobnej doprave skôr či neskôr rozlúčiť a viezť tam maximálne len nejaké turistické spoje (Sp. Podhradie, Heľpa - Mníšek n.H., Banská Štiavnica - Hr. Dúbrava - Horná Štubňa).

Nevidim ani jeden projekt - okrem slavnych koridorov - ze by bola snaha vyuzit a zdokonalit existujucu infrastrukturu!
To je, žiaľ, tiež pravda. Opäť sa odkážem na štátnu dopravnú politiku, kde nikto nevie ako sa to má robiť a nikde nie je vyvíjaný tlak na to, aby sa to zmenilo. Dnešným stavom skôr dochádza globálne k zhoršovaniu stavu infraštruktúry atď, čo opäť môže skončiť až zastavovaním dopravy (peniaze nalievané do nezmyselnej zamestnanosti chýbajú pri investičných akciách a údržbe). Preto sa pýtam či je lepšie sa s 500 ľuďmi radšej rozlúčiť ako v sa budúcnosti rozlúčiť s 5.000 a ďaleko vyššími škodami.

S posledným odstavcom plne súhlasím. Tento fakt je možné vidieť aj pri voľbách, akú politickú reprezentáciu si ľudia volia...

ad Rasto

mozno plne suhlasit s tym co pises, jedine co neurobis (a nielen ty), nepolozis otázky dobre.

Preco nie je co vozit po zeleznici?
Lebo robime vsetko v prospech cestnej vozby. Staviame pre nich velmi drahe cesty (neraz az 1000x drahsie, ako zeleznice v tej istej doline).

Poskytujeme (spolocnost) rozne vyhody pre cestnu dopravu, je snad zahrnuté v cene autobusového listku alebo prepravnych nákladoch cena vystavby a udrzovanie ciest a dialnic? (ako to je v pripade zel. dopravy). Pritom aj ceny aut. listkov su vyrazne kontrolovane státom a spolocnost plati cast aj autobusového listku!

Je zahrnuté v nákladoch cestnej, leteckej dopravy poplatok za CO2 (z ktorym tak rád kseftuju nasi politici)? Alebo ako je to mozne, ze letenka na 500-1000 km stoji len zlomok listku na vlak?

Za chvilocku uz nebudeme mat miesto, kam dat auta a stanice dunia prazdnotou. Pocitame s tym pri planoch, ked zrusime existujuce dopravne tepny?

Z miesta kde byvam, do velkeho mesta vedia 4x4 dialnica, napriek tomu vlakom som garantovane za 25 min v meste s autom mi to trva ( prac. den) 35-120 min! Analyzuje niekto taketo straty casu a da na vázku ked odstavi trate?

Postavili velkoinvestori jedine nákupne centrum blizko zeleznicnej stanice alebo uzlu?
(Lebo pomaly pri kazdej krizovatke na dialnici je nákupne stredisko!). Predniesol niekto im taku poziadavku?
(Pozri sa napr. stanice v Zurichu, Mnichove, Berline v Koline (Köln), Madride, Hollandsku, a inde. Tam mozes ist kludne nakupvat, do kina ci do restauracie s vlakom!!!!)

V celej veci, ani na Slovensku ani u MÁV, nevidim jediny, avsak základny argument.
Co chceme vlastne robit so zeleznicami! (Okrem zatvarani)
Nevidim ani jeden projekt - okrem slavnych koridorov - ze by bola snaha vyuzit a zdokonalit existujucu infrastrukturu!

Ono znicit, zatvarat a zburat je vzdy pomerne jednoduche, nájst optimálny sposob vyuzitia toho co máme potrebuje vzdy velmi hlboke a nárocne uvahy a aj casto politicku odvahu.

Rovnakym sposobom by sme mohli zavriet vsetko, co nevieme obhospodarit, pocnuc skolami a nemocnicami cez policiu a vojsko az po zeleznicu a vsetky statne urady.......
Nehovori to skor o tom, ze sme ako spolocnost ( na cele s nasimi volenymi politikmi) neschopna, zbabela sa starat o nase spolocne bohatsvo, co nasi predkovia vybudovali prave preto, aby nam vsetkym bolo lepsie?

Sociálnu situáciu ťažko zamestnateľných ľudí blízko k dôchodkovému veku má štát riešiť inými nástrojmi ako železnicou - železnica by tu mala byť na dopravu. Alebo potom môžeme rovno začať tvrdiť, že na školách majú učiť policajti, v nemocniciach operovať úradníci a v národnom divadle hrať vojaci. Tiež to asi príliš nedáva zmysel, nie?

Cmelak,
- neudržateľnosť spočíva v tom, že máme neefektívny podnik, ktorý nie je ničím nútený sa zefektívniť, jeho prínos je stále nižší a strata je sústavne vyššia a má stále vyššie požiadavky na štátne dotácie (ZSSK, Cargo). Ľudia si raz povedia, veď my tými vlakmi nejazdíme, nám sú k ničomu a jedného dňa bude v štátnej kase málo peňazí, tak sa tie vlaky a trate zrušia. Nikoho vtedy nebude trápiť, že ak by sa pred 5 rokmi spravila reforma, ľudia by si vlaky obľúbili a jazdili s nimi, nestalo sa tak a dnes už na to nie sú peniaze. Spoločným znakom všetkých populistických strán je vidieť krátkodobé ciele a preto radšej ako prepustiť 500 ľudí a zefektívniť firmu, pričom v budúcnosti môže byť objektívny dôvod tých 500 ľudí vziať späť, budeme zamestnávať všetkých ľudí, efektivitu neprinesieme a za 5 rokov sa firma zbankrotuje a môžme prepustiť nie len 500 zamestnancov, ale všetkých 5000 (synonymum k tykaniu časovanej bomby).
- prepieranie peňazí - veď toto je aj na Slovensku - viď nákupy v slovenských ŽOSkách (736, 746, 756, 812, 813, Bmeer, Bmpeer,...) - to, čo v danom momente nie je nutné a nebude mať žiadny seriózny prínos sa robí aj napriek vysokým stratám týchto štátnych firiem. Ja si dovolím tvrdiť, že celá slovenská železnica funguje v skutočnosti práve kvôli ŽOSkám, avšak oficiálne je to podporovanie zamestnanosti, ekologicky priaznivej dopravy atď, ale to všetko sú len zástierky (často vytrhnuté z reality, keďže ani o ekologickosti ani o možnosti dochádzky do práce nemôže byť v rade prípadov ani zdanie) ... Navyše slovenská osobná železničná doprava je pre drvivú väčšinu obyvateľov tejto krajiny nepoužiteľná a namiesto toho, aby sa robil poriadok v dopravnej obsluhe (zavádzanie taktových GVD, vytváranie použiteľných prestupných relácií, cielené modernizácie infraštruktúry,... => zvýšenie atraktivity systému a hybnosti obyvateľstva) sa jediná cesta hľadá práve v rôznych predražených modernizáciách a nákupoch nových vozidiel (prečo asi?). A skutočné, ďaleko lacnejšie riešenia sú ignorované (často aj kvôli neodbornosti a populizmu).
- zamestnanosť v štátnej správe - ale to je presne ten istý prípad.
- zatraktívniť dopravu, ale znamená, že sa musí aj zefektívniť, tieto dva pojmy sa nedajú oddeliť. Tak isto ako voziť 6 párov vlakov s 3x 750+2B na trati so stanicami s výhybkami na ruku (všade 2 výhybkári + výpravcovia) a križovania 10 min nie sú pre cestujúcich prijateľné oproti kúpe 2x nového desira (s výrazne nižším požiadavkami na počet pracovníkov v údržbe aj prevádzke) s rýchlejšími rozbehmi, na trati s diaľkovým riadením (menej náročnou na počet pracovníkov) s križovaniami minútovými a vyššou atraktivitou pre cestujúcich.
- je objektívnym faktom, že v stredoeurópskom priestore je kopec tratí, ktoré nemajú doslova žiadny praktický zmysel (pre dopravnú obslužnosť je vhodnejší autobus, nákladná doprava nie je žiadna atď) a je otázkou, či chceme udržiavať všetky železnice všade (horšie predpoklady vyzdvihovať a lepšie konzerovať) alebo sa na pár zúfalých prípadov vykašleme a budeme sa sústrediť len na to zmysluplné (t.j. napr. z x peňazí mať všade 6 párov vlakov, alebo niekde nič a inde 15 párov; opačne s autobusmi)? Obdobne to funguje napr. v slovenskej osobnej doprave - kde rastúci počet cestujúcich v diaľkovej doprava síce produkuje stále vyššie tržby, ale počet vlakov sa nezvyšuje a regionálna doprava síce produkuje stále väčšiu stratu, ale zefektívnenie sa nerealizuje. Obdobne to fungovalo za socializmu v poľnohospodárstve - snaha o nivelizáciu produkcie na úrodných nížinách a v chladných vrchovinových oblastiach, čoho výsledkom boli enormne náročné dotácie do neúrodných vrchovinových oblastí, pričom pri nižších finančných vstupoch do nížin a ignorovaní vrchovín by sa bola dosiahla vyššia úroda. Celý tento systém padol kvôli svojej neudržateľnosti.

ad Rasto

nechcem viest dlhe diskusie, my sme tu predsa fandovia zeleznic a taky argument ako pises je trochu scestny:
v čase krízy je to riešenie dosť drastické, ale jedného pekného dňa toto bude musieť prísť, lebo dnešný stav je neudržateľný (buď padne len toto, alebo to v budúcnosti môže zhltnúť celú železnicu s dopadmi ešte horšími
Ci je udrzatelny alebo nie, to musi predsa spolocnost povedat, a nie nejaky idiot sediaci v mäkkom kresle. Urcite z kratkodobeho hladiska Tvoje argumenty su obstojne, my starsi sme vsak uz dost vela zazili na to aby sme videli veci z vacsej dialky.
Takze ak chceme - ako spolocnost, nieco udrzat, tak musime za to nieco obetovat. Ak chceme, aby deti chodili do skoly, musime zaplatit skolu a ucitelov, ak chceme, aby fungovala zeleznica, tak musime do nej investovat, a nie len kvoli tomu, aby niektore strany ziskali neobmedzeny pristup k financiam.
Situácia totiz v celej Europe je taka, ze tie obrovsky statne organizácie sluzia v prvom rade k preprierani (predvolebnych) peniazi a tie prachy ktore dostanu, zazracnym sposobom generuju len straty u zeleznic a blahobyt inde.

Nedávno som pisal, ze práve jedna z tych madarskych lokálok viac ako 20 rokov plati nehorázne prachy za vyuzitie trate, avsak majitel zeleznic za tu dobu, ani halier do zvrsku neinvestoval, teraz trat museli zavriet, lebo je katastrofalnom stave.

Aj dalsi argument je velmi zaujimavy - stát odmieta platit take kolosy - na druhej strane na dennom poriadku vytvara nové - len si porovnaj kolko ludi pracuje v statnej sprave a na ministerstvach a na inych uradoch. Budes prekvapeny s cislami.

Ano trbea zeleznice reorganizovat, treba pracu a chod zefektivnovat a hlavne treba najst sposob, ako ich vyuzit, ako prilakat ludi zpät do vlakov.
Predsa nie je mozne, aby kazdy jazdil napr. z Trnavy do Bratislavy s vlastnym autom na nehorazne drahej dialnici, za este drahsi benzin alebo naftu. Za chvilocku ani 10 prudova dialnica nebude stacit - na to ma spolocnost?
Toto by mala byt hlavnym cielom reforiem a nie pozatváranie trati a prepustenie ludi. Kolko lokalok sa modernizovalo za poslednych 10-20 rokov? Na kolkych bola zavedena intervalova preprava?

Vsetcia velmi dobre vieme, ze lacnejsi sposob dopravy takmer neexistuje, napriek tomu kazdy den nas media a politici presviedcaju o opaku!

Ten, kto uz bol vo Svajciarsku moze nam to potvrdit, ze ako tam vyuziva spolocnost kazdy vlak a aj tu najmensiu lokálku a velmi sa nepamätam, ze by za poslednych 50 rokov tam zatvarali trate (len ich buduju).
Preco si myslia niektori, ze oni to vedia inak (lepsie ) riesit? Uz s rovnakym pistupom padla na nos USA, Argentina, Chile a vsetky juhoamericke krajiny a takmer aj Britania, napriek tomu tento idiotsky pristup je tu stale, a ti, ktori maju iny nazor na chod zeleznic sa ani k slovu nedostanu..

Prave dnes som pocul od najvyssich americkych politikov, ze treba zacat veci planovat na dlhsiu dobu ako na par rokov (max. na dobu volebnej periody). Odrazu im zacina svitat?

Na lokálkách zpravidla není zaměstnáno tolik lidí,takže zruší-li se např.20%tratí,nepřijde o práci 20%lidí,ale méně.Neznám situaci v MÁV,takže nemohu objektivně posoudit.A ohledně železnic v Německu:opravdu tam není tak růžovo,jak si někteří myslí,věřte nebo ne,v tomto má Čmelák pravdu(včetně bývalé NDR).Osud železnice však hodně závisí na dopravní politice státu.V dnešní době se však o preferenci železnice více mluví a píše,než koná,bohužel.

Cmelak, ale železnica sa v ničom nelíši od ostatných odvetví hospodárstva (ani v tých zaostalých regiónoch; navyše argumentovať tým, že železnica sa niekde stavala kvôli priamej zamestnanosti je tiež zavádzajúce, ona sa kvôli zamestnanosti síce stavala, ale predovšetkým kvôli tej sekundárnej - železnica zvýšila konkurencieschopnosť regiónu a ten pritiahol pracovné príležitosti).
Za socializmu sa udržovala zamestnanosť v štátnych podnikoch a ich zamestnanci tam tiež často odpracovali celý svoj život v jednej profesii, po r. 1990 ale tieto podniky často skrachovali a nikto nikdy netvrdil, že štát musí tie podniky držať nad vodou (ani na to neboli peniaze) a zamestnávať týchto ľudí. Tak isto by to malo byť so železnicou, prečo práve tu pozitívne diskriminovať niektoré osoby a platiť ich za zbytočnú prácu? Aká je to spravodlivosť, keď štát niekoho pošle na ulicu a druhého bude donekonečna živiť za to isté nič nerobenie? Prečo je jeden nútený sa rekvalifikovať a druhý nie? Ak to preženiem, tak prečo nezamestná všetkých nezamestnaných vo svojich železničných podnikoch?
Z peňazí určených na zbytočnú prácu v štátnych podnikoch by sa dala financovať napr. rekvalifikácia týchto osôb alebo platiť pracovnú silu pre iné, štátom realizované investičné projekty atď.
Ja netvrdím, že od zajtra prepustime 70 % nadbytočných zamestnancov železníc, ale snažme sa ich donútiť odísť samých odísť a rekvalifikovať sa. Uznávam, že v čase krízy je to riešenie dosť drastické, ale jedného pekného dňa toto bude musieť prísť, lebo dnešný stav je neudržateľný (buď padne len toto, alebo to v budúcnosti môže zhltnúť celú železnicu s dopadmi ešte horšími - viď konzervovanie neefektívneho Carga, ktoré v budúcnosti môže vyvolať drastický koniec nákladnej železničnej dopravy na väčšine Slovenska a následné zrušenie množstva tratí).
Problémom nie je to, že štát odmieta platiť týchto pár ľudí, ale to, že sa drží neefektívny kolos a riešenie problému sa presúva do budúcnosti, avšak tento problém každým dňom len narastá a jeho riešenie je stále komplikovanejšie.

ad brano

neporovnavaj velmi Nemecko s Madarskom a ani tam situácia nie je ruzova.
Len tam v tych casoch spolocnost mala este tolko majetku (piseme roky 1980-1990), ze tym ludom dokazala zabezpecit aspon aku taku istotu. Zial to uz vobec neplati pre zelezniciarov DR (byvala NDR).
Dnes je cely svet v krize a myslis si, ze zelezniciar MAVu (alebo ZSR) dostane také odstupne, ze uz kludne moze dozit dochodok?

Najprv sa pozri okolo seba a potom pis.

Preco su odrazu vsetky basy v Europe (okrem Holandska) preplnene a niektore staty uz prenajimaju basy dokonca v záhranici (Belgicko).
Nehovorim, ze to je vsetko kvoli zatvaraniu lokaliek, ale rozhodne zeleznice boli vsade v Europe jednym z najvacsich zamestnavatelov a znizenie poctu ludi tu velmi vyrazne prispeje k poctu nezamestnanych a tym padom aj k vrstvam spolocnosti, ktore velmi lahko sa dostanu do konfliktu so zakonmi......

ad Rasto

ani slovom som nic také nepisal!
Len neviem, kde este potrebuju vyhybkára, posunovaca, a tratmajstra, vozmajstra atd.

Situácia je totiz taká, ze priemerny vek zelezniciarov, nielen v Madarsku, sa blizi 50-ke a ti ludia zial väcsinou ziadnu inu profesiu neovladaju a ich "vzdelanie" nie je vhodne na ine cinnosti (okrem navstevy uradu prace... ).

Preskolit take mnozstvo ludi nie je jednoduche nikde na svete a aj bohate staty radsej poslali zelezniciarov do dochodku (rakusky rekord je 42 rocny zelezniciar - dochodca), ako im hladat nove uplatnenie v spolocnosti.
Hlavne ked je nezamestnanost okolo 10% (v tych oblastiach kde zatvaraju trate uz teraz je nezamestnanost cez 15%). Ani zdravý a vzdelaný clovek v tych lokalitách tazko najde prácu, co potom moze nejaky vyhybkar a pod?

Zeleznice uz od zaciatku boli budovane nielen kvoli priemyslu, ale aj kvoli socialnej stránke veci - t.j. aby v tych zabudnutých kutoch sveta bola nejaka práca a tym aj zmysel na zivot.
Toto dnesni mocipáni velmi velmi casto zabudaju...zial na ukor vsetkych ostatnych.
Videl som dost velky kus sveta a videl som (aj pisal som tu na strankach vlaky.net), aky bol kedysi zivot okolo zeleznic a aky je dnes - dnes zial, zeleznice upadli a upadlo aj vsetko okolo trate. Prazdne budovy, mestecka a dediny - to je obraz oblasti, kde uz nechodi vlak.
Ludia opustili uzemia (vid Argentina, a pod.) a zivoria v plechovych sidliskách ( u nás tomu hovorili "péro" alebo "ghetto") okolo velkomiest.

"keď sme už pri tej DB čo tak napísať celú pravdu ako sa postarala o Nadbytočných pracovníkov"

Nech sa páči, môžeš to kľudne všetkým objasniť a zároveň aj vysvetliť, prečo sa niečo podobné nedá zrealizovať teraz v Maďarsku, takže je lepším riešením nechávať v prevádzke nevyužívané vlaky.

tých iných zamestnávatelov je bohovsky vela ...či už u nás alebo v Maďarsku...Ale keď sme už pri tej DB čo tak napísať celú pravdu ako sa postarala o Nadbytočných pracovníkov...

Cmelak, píšete to tak, ako by v celom štáte neexistoval nikdy iný zamestnávateľ ako štátne železničné podniky...