VÚC a železnica

Braňo, tá trať je príkladom, ako sa dá aj pri smiešnom rozsahu výkonov úplne pokaziť celý GVD. Podstatou vlakov na tejto trati bola realizácia návozu od Šurian do Vrábel a opačne a tvorenie prípoja k Zr 1830. Zo zmeny vo Vrábľach chodili ľudia vlakom 5804, lenže ten bol odborným riešením pána "manažéra" posunutý o 20 minút skôr na odchod 14.10 z Vr, ten čas je nestihnuteľný. A ešte nevieš, že na tej trati jazdí dokonca v nedeľu aj Sv vlak , lebo je "jednoduchšie a lacnejšie" odviezť motor ako Sv vlak ako na závese iného vlaku. A mám si o tatomto manažérovi a obehárovi (resp. o ich pracovných schopnostiach) myslieť niečo pozitívne?

Rasťo: Jasné, mňa len napadlo, či nepoužili páni manažéri pri zdôvodnení grafikonu na tej trati argument "však musíme byť o šiestej ráno v A aj v B, preto potrebujeme dva motory". Lebo tie dva ranné páry vychádzajú z oboch koncových staníc prakticky v rovnakom čase...

Braňo, vieš asi na ktorú trať som myslel, a tam by sa to aj dalo okresať na 1 motor. A prečo tam jazdia nové vozidlá, lebo sa na tej trati plánuje zavedenie SVS, tak tam musia jazdiť 812-tky, lebo v 810-inách nie sú označovače lístkov , toto vravím úplne seriózne a zaznelo to ako argument z úst obehára .

Rasťo: Len keď chcú na 35 kilometrovej trati medzi miestami A a B so štyrmi pármi vlakov denne dosiahnuť, aby prišiel o 7.30 vlak do miesta A aj do miesta B, nič iné ako nasadenie dvoch motorákov im neostáva... Tu aspoň názorne vidieť, že redukciou dopravy do smiešneho rozsahu sa v praxi nedosiahnu reálne úspory, ale iba nezmyselné plytvanie a že je oveľa zmysluplnejšie na nejakú reláciu nasadiť buď poriadne jazdiace vlaky alebo poriadne jazdiace busy (v závislosti od celkového počtu cestujúcich za deň), než tam jazdiť naraz vlakmi aj busmi s mizerným využitím...

Zámčan, súkromník by si na rozdiel od ZSSK asi uvedomil, či na 35 kilometrovej trati, kde jazdia 4 páry vlakov bude mať turnusovú potebu 2xMV + 1xPV, pričom tam nasadí to najnovšie čo má; ako to robí nenormálna ZSSK.

Pri financovaní zo strany VÚC nebude nikoho zaujímať, koľko vl.km. dopravca spraví, ale aké budú celkové finančné náklady + cena za 1 vl.km. T.j. v skutočnosti môže byť lacnejšie vozenie niektorých nezmyselných vlakov v hluchých časoch kvôli návozu súpravy, ako navyšovať potrebu vozidiel a personálu,...

Braňo, rozpísal si to, čo som písal nižšie.

"Udávaš rôzne štatistiky neviem posúdiť ich dôveryhodnosť"

Zdroje štatistických údajov z mojich predchádzajúcich príspevkov - dokument "Vývoj v doprave, poštách a telekomunikáciách SR 2005" vydaný MDPT (dá sa stiahnuť zo stránky MDPT - http://www.telecom.gov.sk/index/index.php?ids=18641 ), výročná správa ZSSK za rok 2005 (dá sa stiahnuť zo stránky ZSSK - http://www.slovakrail.sk/sk/vyrocne-spravy ), výročná správa ŽSR za rok 2005 ( dá sa stiahnuť zo stránky ŽSR - http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=143 ). Na analýzu situácie v iných krajinách už veľmi nemám čas ani chuť, ale ak sa niekto podujme zistiť ju a podeliť sa s nami o výsledky, budem len rád.

"Samozrejme najdu sa aj vlaky ,kde by stačil jeden autobus"

Vzhľadom k tomu, že priemerná obsadenosť vlaku podľa menovaných štatistík z roku 2005 bola asi 68 cestujúcich/vlak (pričom z povahy tohto ukazovateľa je jasné, že väčšina sledovaných hodnôt leží pod priemerom), dá sa s kľudným svedomím tvrdiť, že drvivú väčšinu vlakov ZSSK by bolo možné bez problémov kapacitne nahradiť jediným autobusom...

Takže ja by som ako jedinú možnosť záchrany regionálnej dopravy na slovenských železniciach videl radikálne zníženie nákladov ZSSK v pomere k výkonom aspoň na polovicu súčasnej hodnoty (na rozdiel od doterajších "úsporných" opatrení v podobe bezhlavého rušenia vlakov, ktoré mali za následok akurát opačný proces - teda zvýšenie nákladov v pomere k výkonom a zároveň zníženie priemernej obsadenosti vlakov). Čo by išlo dosiahnuť napríklad výraznou redukciou počtu vlakových čiat (samoobslužné odbavovanie cestujúcich na väčšine tratí), redukciou personálu v pokladniach (náhrada pokladníkov POUŽITEĽNÝMI automatmi), optimalizáciou obehov súprav (vrátane eliminácie vozenia predimenzovaných súprav na mnohých spojoch) a personálu, redukciou nepotrebných zastávok, prehodnotením rôznych "výhodných" zmluv s dodávateľmi služieb typu Cargo (práve tie predstavujú najvyššiu nákladovú položku). A zároveň by malo prísť k výraznému zvýšeniu obsadenosti vlakov (likvidácia spojov voziacich vzduch a ich nahradenie novými spojmi v doteraz zanedbávaných reláciách s vysokým potenciálom cestujúcich, snaha o likvidáciu súbežných autobusových spojov, ktorú spomína aj Zámčan). Ak sa k týmto opatreniam nepristúpi čo najskôr, nie je ťažké domyslieť si ďalší osud regionálnych vlakov...

Brano
Udávaš rôzne štatistiky neviem posúdiť ich dôveryhodnosť,preto by ma zaujimalo ako je to inde na DB,OBB,popr.Slovinsko atď.Tam je aký pomer,kolko dáva štát železniciam,kolko autobus dopravcom.
Nikde v Europe nie je železnica schopná fungovať bez intervencie štátu samozrejme myslím os.dopravu.Niektorí pravicoví šialenci si myslia,že čo si nedokáže na seba samo zarobiť treba zrušiť.Tak železnicu od zajtra zrušme,lebo aj keby v ZSSK sedeli najlepší manageri zázraky robiť nedokážu.
Z názorov mnohých z Vás je cítiť presvedčenie že príp.súkromný dopravca by zvýšil úroveň os.dopravy.Neviem odkial beriete takú istotu a čo sa týka konkurencie autobusová a individualna doprava je ovela väčšia konkurencia ako príp.nejaký súkromník.Náklady na os.dopravu sú také velké,odkial beriete istotu,že súkromník bude mať lepšie dráhové vozidlá odkial nato zoberie,to akože mu dá nejaká banka úver na nákup,príp. vypožičanie do tak riskantného podnikania ako je os.žel.doprava?Konieckoncov aj súkromnik sa bude musieť spoliehať na dotácie od štátu .To že ZSSK nepostrehla že sa má správať inak v trhovom prostredí je samozrejme jasné.Autobusoví dopravcovia sú mnohonásobne flexibilnejší a keď ZSSK si myslí že riešením je veta typu"Keďže VUC nezrušilo súbežné autobusové linky,tak my zrušíme vlaky".

Čo sa týka prenosu kompetencií na VUC.Ja mám skôr neutrálny názor.Určite v dnešnej dobe keď ma VUC kompetencie len na SAD /železnice môže len pripomienkovať/nebude robiť opatrenia na rušenie aut.spojov.Ťažko teraz posúdiť ako by sa VUC správali keby dostali kompetencie na financovanie os.dopravy.Myslím si však,že keby sa to stalo bolo by potrebné nejaké prechodné 5 ročné obdobie kedy by prostriedky zo ŠR boli účelovo viazané na žel.dopravu.Za toto obdobie by mohol byť predpoklad že by prišlo k zosúladeniu jednotlivých druhov dopravy.Inak by sa mohlo stať,že by sa os. žel.doprava na regionálnych tratiach úplne zastavila.VUC-ky majú problemy s financovaním školstva,zdravotníctva,akonáhle by sa im navýšili prostriedky na dopravu,ktoré by neboli učelovo viazané,na regionálky by nasadili autobusy a ostatné peňiažky by sa rozutekali na ostatné projekty príp. do vlastnej kešene regionálnych papalášov.Ale keby sa integracia dopravy robila v regionoch naozaj poctivo mohlo by to priniesť úspory,ktoré odhadujem u oboch druhoch dopravy na 30% a pritom by nemuselo dôjsť k zhoršeniu dopravnej obslužnosti,skôr naopak.Samozrejme je hlúposť keď si niekto myslí,že by to malo fungovať tak,že kam jazdí vlak,nemal by jazdiť autobus,príp.by VUC nemali dávať licencie aut.dopravcom kde jazdí vlak.Je treba si uvedomiť na akých miestach máme vybudované žel.zástavky a ludia by skôr na železnicu nadávali,keby odrazu niekoho nútili aby chodil 2-3 km na žel.stanicu keď mu doteraz autobus zastavoval pred domom.Ale niektoré aut.linky,ktoré vznikli v poslednom čase sú duplicitné.Napr. pribudli linky KN-NZ-NR.Pritom v tejto relácii by úplne postačovali vlaky,VUC malo požiadať o priamy vlak KN-NR keď im išlo o to aby bolo priame spojenie KN-NR bez prestupu časovo je to vlakom to isté ako autobusom a takéto priame spojenie by bolo omnoho rozumnejšie ako výmysly KN-TT.Ďalej napr. mnoho autobusov jazdí NZ-Šurany-kde sa rozdelujú do rôznych obcí.Opäť by sa dalo uvažovať že cestujúci by išli vlakom do Šurian odkial by zo žel stanice by ich autobusy porozvážali do svojich obcí.Načo takmer v rovnakom čase 5-6 autobusov ide rovnakým smerom.Mohol by som ešte mnoho príkladov z môjho regionu,kde by sa to dalo urobiť lepšie,ale tak aby aj cestujúci aut.liniek,neboli výrazne ukrátený,ale treba si naozaj uvedomiť že niektoré autobusy NZ-NR,NZ-KN kde 90 % cestujúcich ide z východiskovej aut.zástavky do konečnej by pokojne mohli cestovať vlakom pretože evidentne tieto spoje neslúžia na nastupovanie na nácestných zástavkách a tých 30 ludí bez problemov prepravíme aj vlakmi.Samozrejme najdu sa aj vlaky ,kde by stačil jeden autobus,ale všetko treba zosuladiť.

V sucasnosti dost pochybujem o takomto kroku, kedze vacsina z kompetentnych je zatazena na peniaze. Co by bolo keby sa trochu posnazili o dohodu a peniaze by nemuseli mat hned je trochu utopia, co je aj dost na skodu veci.

Rasťo: presne o tom to je, že reg. žel. doprava môže byť konkurencieschopná busom, iba to treba chcieť to dokázať. VUC ak nebude chcieť a bus bude pri súčasnom stave lacnejší, ľahko môže sklznuť ku AD.

Inak je vôbec reálne že by VUC objednávali železničné výkony u súkromníkov, alebo je to iba utópia a všetko ostane v rukách ZSSK?

Dovolím si tvrdiť, že skutočné náklady na Os vlak v zostave 812/810+011, pri adekvátnosti takej zostavy, môžu byť nižšie ako pri autobusovej doprave. Je to vlastne autobus na koľajách, s nižšími jazdnými nákladmi (menší odpor, menšie sklony, menej časté zastavovanie ako u AD) s väčšou kapacitou. Lenže podotýkam, že to čo predvádza ZSSK (+ŽSR+Cargo) je trend presne opačný.

Len aby to nakoniec neskončilo "víťazstvom" AD. Ved prevádzkovanie busov je mnohokrát jednoduchšie, operatívnejšie, lacnejšie, investičné náklady na obnovu vozového parku neporovnatelné a ak chceme môžme nájsť ešte 1000x dôvodov prečo uprednostniť busy. Bude záležať iba na VUC (tu by sa hodily aj nejaké legislatívne opatrenia zo strany štátu) či sa vydá "ľahšou" cestou AD, alebo sa pokúsi urobiť niečo so žel.dopr....

demo: Štruktúra nákladov ZSSK podľa výročnej správy 2005: spotrebované nákupy 14,14%, úhrada za DC 19,71%, služby 30,41%, osobné náklady 18,14%, odpisy, rezervy a opravné položky 12,42% + zopár menej významných položiek

Ale rozhodne existuje v relacii ZSSK vs. VUC mnozstvo sposobov ako vyuzit vo vacsej miere zeleznicnu prepravu. Len tak pre zaujimavost, z coho vsetkeho pozostavaju naklady na prevadzku zeleznicnej linky? Teda ked odsunieme mzdove naklady, ktore su v autobusovej preprave predsa len o dost nizsie ako v zeleznicnej.

"Mam pocit, ze vo vseobecnosti radsej VUC investuje do prevadzky autobusovych liniek"

A do čoho iného majú VÚC dávať financie, keď kompetencie na financovanie železničnej dopravy nemajú? Mimochodom čo sa týka údajnej obrovskej preferencie SAD pri prideľovaní dotácii: v roku 2005 išlo na dotácie pre ZSSK 4,5 mld. Sk, pre SAD 1,5 mld. Sk. Ak by niekto náhodou chcel argumentovať tým, že dôvodom vyšších dotácii pre železnicu je vyššia kapacita vlakov oproti busom - výkony SAD pri preprave v oskm boli približne trojnásobné oproti ZSSK. Takže na jeden oskm bola ZSSK dotovaná DEVÄŤNÁSOBKOM toho, čo SAD, pričom do toho ešte nerátam ďalších 3,5 mld. Sk na dotácie pre ŽSR vyplývajúce zo ZVVZ...

"keby si pani manazeri nevyplacali take astronomicke odmeny"

A má aspoň niekto z diskutujúcich používajúcich tento obľúbený argument aké-také poňatie o podiele odmien pre manažérov na celkových nákladoch ZSSK? V skutočnosti je podiel mzdových nákladov na celkových približne na rovnakej úrovni, ako podiel poplatkov za DC. Takže keby bola DC pre ZSSK zadarmo a zároveň by pracovali zadarmo VŠETCI zamestnanci ZSSK, stále by náklady ZSSK na kilometer boli TROJNÁSOBNÉ oproti nákladom SAD...

Ked myslenie niekedy boli a okrem toho treba predsa vacky napchat.

Presne tak, ZSSK je snád najhorší dopravca aký môže existovať, a paradoxné je, že neprejavujú žiadnu ochotu ako ukončiť pílenie konára, na ktorom sú oni sami.

Ako znížiť náklady? Jednou vecou je čo maximálne využitie vozidiel a personálu (+vedenie vlakov bez vlakovej čaty), druhou dostupnosť alternatívnych opravárenských dielní na rozdiel od monopulu v Cargu, alebo aj optimalizácia poplatku za DC (podporu verejnej osobnej dopravy vidím napr. v odpustení poplatku za DC pre osobné vlaky a autobusy).

Je predsa nemysliteľné to, čo dokazuje ZSSK, nové vozidlá (MV 812) s relatívne vysokými odpismi majú denný beh cca 50 km, vysoký podiel z nich tvoria iba záložné stroje a pod. Na druhej strane najazdia morálne zastaralé MV r.810 niekoľkonásobne väčšie výkony. Na mnohých vlakoch sa nezmyslene vozia "nekonečné" súpravy, resp. kapacitne niekoľkonásobne väčšie súpravy ako je potreba. Na vlaku so 100 ľuďmi súpravy typu M+2+M, na vlaku s 20 ľuďmi 240+2vz a pod...
Veď toto je umelé navyšovanie nákladov, ktoré robí železničnú dopravu ešte niekoľkonásobne menejkonkurencieschopnú než v skutočnosti môže byť.

Nechajme sa prekvapkat ako to vsetko nakoniec dopadne. Mam pocit, ze vo vseobecnosti radsej VUC investuje do prevadzky autobusovych liniek aj ked v niektorych oblastiach by bolo vyhodnejsie podporit zeleznicne spojenia. A ostatne naklady ktore si ZSSK uctuje by sa dali velmi krasne redukovat, keby si pani manazeri nevyplacali take astronomicke odmeny.

Jedina iniciativa o obnovenie lokalky je myslim na trati Breznička-Kat. Huta

Vlakovič: Všetci sa tu tvária, ako keby poplatky za DC boli najväčšou nákladovou položkou ZSSK a jedinou príčinou niekoľkonásobných nákladov za kilometer oproti busom. Lenže to jednoducho NIE JE PRAVDA - poplatky za DC tvoria asi pätinu nákladov ZSSK a veľmi ľahko sa dá domyslieť si, že ak by bola DC pre osobné vlaky zadarmo, stále by priemerné náklady ZSSK na kilometer (250 Sk/km s poplatkami cca 50 Sk/km) boli ŠTVORNÁSOBNÉ oproti nákladom SAD (cca 50 Sk/km). A teraz čo?

Braňo. Náklady ZSSK zodpovedajú brutálnemu nárastu poplatku za DC od ŽSR. Spoločnosť s tým bohužiaľ nedokáže nič urobiť. Môže znižovať len svoje náklady a to sa aj deje. Pre ŽSR však nikto ešte nezaviedol páky, ako by ich donútili znižovať náklady. Na mnohých regiotratiach s konečnou stanicou sú dodnes v prevádzke výpravcovia a staničný zamestnanci, hoci nemajú za celé dni ani len posun (trať 144). Závorári na priecestiach, kde je obecná komunikácia končiaca asi 500m za priecestím, hoci sú na trati ďaľšie frekventovanejšie priecestia chránené len krížami (trať 145) atd... Štát vtedy stanovil najvyššiu možnú taxu za DC a ŽSR sa toho hneď chytilo. Dnes po mnohých rokovaniach to vyzerá asi tak, že súpravový vlak má paradoxne lacnejší poplatok za DC, než Os vlak. A vysvetli to teraz predstaviteľom VÚC, čo nemajú o takej vede akou je železnica ani páru.