Rumunsko - CFR
Căile Ferate Române - Rumunske zeleznice, su zeleznicna spolocnost, ktora vykonava 4. najvacsie vykony v osobnej a nakladnej doprave v Europe. Disponuje 11 365 km trati pre osobnu dopravu, ale celkovo bolo v rumunsku vyse 22 000 km kolaji. CFR su momentalne rozdelene na 5 spolocnosti: Călători, Marfă, Infrastructură, Informatică a SAAF.
Prva trat na rumunskom uzemi bola otvorena 20.augusta 1845 medzi transylvanskym mestom Oraviţa a Buziaş-om na brehu Dunaja. Bola dlha 62,5 km a bola urcena na prepravu uhlia z bane v Oraviţi do dunajskeho pristavu. Neskor bola na nej spustena aj osobna doprava. 10.septembra 1868 bola postavena aj Severna stanica v Bucureşti (Gară de Nord - Bucureşti Nord Gr.A)
V 20. rokoch XX.storocia bola otvrena aj fabrika zeleznicnych vozidiel v Arade (dnesna Astra Passangers Arad). Prva dvojkolajna trat bola Bucureşti-Ploieşti-Câmpina v roku 1912. Prva elektrifikovana trat bola Bucureşti - Braşov v roku 1959, zvolena bola sustava 25kV 50Hz.
Pocas komunistickeho rezimu v rokoch 1949 az 1989 bola zeleznica, resp. vtedajsie S.N.C.F.R symbolom rychlej industrializacie socialistickeho rumunska.
V 90.rokoch bol imidz CFR nezavideniahodny, ale od roku 2000 sa plni plan modernizacie a restrukturalizacie CFR, ktorej vysledkom je napriklad najmodernejsi vozidlovy park na balkane a v statoch byvaleho vychodneho bloku, ale aj jedny z najmodernejsich voznov pre nocnu dopravu v Europe, ktore ma vo svojom parku CFR.
V tomto fore sa teda bude diskutovat o tejto krasnej a zaujimavej krajine plnej protikladov z hladiska zeleznic a dopravy...
Odkazy:
Prezentacia CFR v anglickom jazyku: http://en.wikipedia.org/wiki/Caile_Ferate_Romane
Prezentacia CFR vo francuzskom jazyku: http://fr.wikipedia.org/wiki/Caile_Ferate_Romane
Prezentacia CFR v nemeckom jazyku: http://de.wikipedia.org/wiki/C%C4%83ile_Ferate_Rom%C3%A2ne
CFR portal: http://www.cfr.ro
Klub rumunskych zel.fandov: http://www.railwayfan.ro
Fotogaleria CFR railfaneurope.net: http://www.railfaneurope.net/pix/ro/pix.html
mapa siete CFR- http://www.bueker.net/trainspotting/maps_romania.php
CFR:
Calatori má vozy typu Silberling (asi licenční). Jejich podvozky nejsou Görlitz. Je to i z té fotky trochu vidět. Tyhle podvozky jsem (pokud se pamatuju dobře) viděl na všech světle modrých vozech Calatori (samozřejmě kromě B z NDR). Tedy i kupátkách. Ty vínové nerekonstruované mají zřejmě všechny Görlitz podvozky. Ale ze Simerie do Konstancy jsem jel světlemodrým kupátkem s vyklápěcími okny. V tej Simerii (strávili jsme tam dohromady asi deset hodin na nádraží) v září 2003 jezdily tyhle vozy krom Pannonky a IC na úplně všech vlacích spolu s těmi nerekonstr. vínovými. To mne poněkud zklamalo.
Proto bych chtěl vědět, jaké všechny druhy os. vozů CFR má, a jak se označují. Na těch nerekonstruovaných jsem žádné písmenné ani číselné značení neviděl.
Petura:
Sypu si popel na hlavu.Svršek u novohradského tunelu je na žebrových podkladnicích.
Nechtěl jsi náhodou napsat "Svršek u novohradského tunelu má tuhé svěrky"?
A nechápu, proč by mělo být prosté měnění svěrek za pružné (zejména v bezstykové koleji) plýtváním penězi. Naopak je to úspora peněz. Není totiž potřeba upevňovadla pořád dotahovat. Pružné upevnění totiž nemá vpodstatě žádný vliv na kvalitu svršku či chod vozidel. Jedinou výhodou kromě nižších nákladů na údržbu je trvalé pevné spojení kolejnice s pražcem, které brání posouvání bezstyk. kolejnic tepelnou roztažností při uvolnění tuhých svěrek.
CFR:
Myslel jsem si, že jste větší znalec CFR. Ano, u nás v ČSSR se skoro nikde nejezdilo po takzvaně nemodernizovaných tratích (lépe řečeno po svršku s tuhým upevněním) víc jak 120. Ale v ČR byl donedávna jeden mezist. úsek, kde se těch 140 jezdilo. Na Slovensku jsou tyto úseky dodnes. To byste vědět mohl. Ale Rumuni se s tím moc nesrali. Tam se totiž za komančů jezdilo klasikama i stošedesát, proto jejich univerzální šestikoláky měly nejvyšší konstr. rychlost 160. Jestli je i dnes na trati Bukurešť - Konstanca 140, či víc, nevím, páč CFR používá návěsti číselné pouze pro "traťovou rychlost" ale pro "nejvyšší TR" používá cedule s písmeny VN. Nevím sice co ty písmena znamenají, ale je to tak. Taky nemají předvěstníky, ale ty návěsti "traťová rychlost" se umisťují na stanovenou vzdálenost před začátkem úseku s nižší TR. Neboli DISTANČNÍ NÁVĚŠTĚNÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI. Já jel do Konstancy před dvěma lety "Rapidem", složeným z nerekonstr. vozů co používají na osobáky a spěšňáky, tak je možné, že jsme jeli jen 120 kvůli konstrukci vozů. Musím říct, že podvozky těchto vozů (shodné s německými "Silberněco") nemají (snad) žádné tlumiče a jízda ve vozech s těmito podvozky je dost nepříjemná i po německých koridorech. Všechno se ve voze třese a vibruje při sebemenší nerovnosti na trati. To, že se CFR s ničím moc nesraly svědčí více skutečností. Např. i to, že důsledně všechny výhybky položené před r. 1989 jsou dodnes stykované, i když se po nich jezdi(lo) víc jak 120. A že jich je! Prakticky všechny, kromě koridorových. Nebo tzv. poloperonizace. V ČSSR platilo a platí, že ten peron ve vzdálenější kol. skupině je ostrovní (tedy zabírá minimálně prostor jedné koleje), a nastupuje se z něj do vlaků na obou k němu přilehlých kolejích. Ale u CFR je v mezilehlých stanicích dvoukolejek důsledně toto dodržováno (ta poloperonizace) s tím rozdílem, že "ostrovní" peron je úzký=položený mezi sousedními kolejemi (šířka je tedy cca jeden metr), přístup na něj je důsledně přes přechod (páč schodiště podchodu/nadchodu se tam nemůže vejít). Takže když je dejme tomu sudá kol. skupina tou vzdálenější skupinou, tak mezi druhou a čtvrtou kolejí je ten "ostrovní peron" a na něm stojí klidně cestující čekající na svůj osobák, který přijede na 2.SK. Klidně přitom ta čtvrtá kolej může být obsazená, nebo kolem toho metr širokého peronu s cestujícícmi smí projet z obou stran současně vlaky (osobně mnohokrát zažito).
ad JPb
Sypu si popel na hlavu.Svršek u novohradského tunelu je na žebrových podkladnicích.Jinak ta výměna tuhých svěrek za skl je zajímavá, nicméně v končinách na jižní moravě jsem to neviděl, tak tomu musím věřit, i když se mi to zdá jako plýtvání penězi
ad CFR:
Tak Ovidius si myslím že byl kompletně sestavený z CFR vozů z Budapesti do Curtici byl přivěšen za Transbalkanem, zpět jezdil sám. Nagylak-Nadlac projdu po silnici
vzdálenost nádraží je asi 2-3 km, a na celnici je směnárna.
JPB: Ked vravis, ze ta trat neni opravena, tak potom ako je mozne, ze tam je 140-ciatka?
Jinak výměnu tuhých svěrek za pružné Skl12 jsi viděl kde?????Obvykle se vyměnuje celý kolejový rošt a to na:kolejnice UIC 60, podkldnice S4, svěrky Skl12.
Tak prostou výměnu pouze svěrek za pružné, lze vidět docela často. Nejdelší takový úsek co znám, je přeložka (obou TK) Nové sedlo u Lokte - Sokolov, kde je svršek původní - tedy z 80 let min. století (SB8P a dřevo, podkladnice S4, kolejnice S49). Svěrky tam byly vyměněny někdy před deseti lety za Skl12.
Takto je i na dokončeném koridoru v tratovém úseku Adamov-Blansko v 2TK na 1. koridoru.
Máte-li na mysli kolej vedenou Novým Novohradským tunelem, tak vězte, že i tato současná kolej neměla pružné svěrky. Ještě před třemi lety tam byly svěrky tuhé a kolejnice S49! Tedy pokud tam jsou skutečně svěrky Skl12, tak byly vyměněny dodatečně.
Jináč 1.TK Karlštejn - Zadní Třebaň byla kompletně rekonstruována - nové kolejnice S49, žebrové podkladnice, pružné spony Pandrol "e" s adaptérem na výziskových pražcích SB8P (dovezených odjinud). Takže pružné upevnění se vpohodě dává i na starší svršek. A to velice hojně i v Německu.
, a zpět takyad CFR
Tak ohledně spoluprace jsem pro. Taky asi pojedu Transbalkanem, ale az do Bulharska, takže mě bude zajímat řazení, které potom srovnáme,to pojedu nekdy v cervenci. A potom se jeste chystam specialne v srpnu trocho projezdit CFR.Samožrejmě tam za levno přes most v Komárně a Nagylak-Nadlac.Fotky určitě nafotím.
ad JPB
Tak to neobvyklé u pevnění jsem viděl v průsmyku Predeal.Jednalo se o pružné upevnění svěrkami Vossloh Skl12 na žebrových podkladnicích, dřevěných pražcících a na STYKOVANÉ KOLEJI.Asi se jednalo o malé poloměry oblouků, a nechtěli tam dávat pražcové kotvy pro zřízení bezstykové koleje.
Jinak výměnu tuhých svěrek za pružné Skl12 jsi viděl kde?????Obvykle se vyměnuje celý kolejový rošt a to na:kolejnice UIC 60, podkldnice S4, svěrky Skl12.Takto je i na dokončeném koridoru v tratovém úseku Adamov-Blansko v 2TK na 1. koridoru.
Jo, a pak tu někdo psal o "neobvyklém" upevnění u Brašova. Pružné upevnění na žebrových podkladnících (klidně původních) není nic neobvyklého. Jsou dva nejpoužívanější typy spon: Pandrol (anglická), a Vossloh (německá). Obě firmy vyrábějí i bezpodkladnicová pružná upevnění. Výskyt v ČR:
Pandrol bezpodkl. = pouze celý úsek Hrušky - Hranice na Moravě
Pandrol na žebr. podkladnicích = mnoho výhybek na koridorech i mimo, 1.TK Karlštejn - Z.Třebaň, možná i někde jinde.
Vossloh bezpodkl. = zbytek koridorů, obě TK Vsetín - Jablůnka, části trati Kadaň - K. Vary a mnoho kratších úseku na nejzatíženějších tratích v ČR i SR.
Vossloh na žebr. podkladnicích = mnoho výhybek na koridorech, mnoho úseků zejména středně zatížených tratí (obě TK Smíchov - hlaváč, Nové Sedlo u Lokte - Sokolov, Děčín - Povrly, Hanušovice - Bohdíkov, Č.Bud. - H.Dvořiště st.hr., v SR např. Čadca - Zwardoň a Medzilaborce - št. hranica), v ČR se často pouze vyměňují pevné svěrky za pružné aniž by se se svrškem cokoli dělalo, to zřejmě udělaly CFR i u toho Brašova.
Jinak obecně lze říci, že oba druhy upevnění Pandrol jsou o dost dražší než Vossloh
, proto Vossloží upevnění jasně vede (aspoň v ČR teda jo).
Koukám, jak tu vychvalujete CFR. No, na to, v jakým stavu ta země byla, jsou CFR super dráha. Ale: není pravdou, že se modernizuje trať Bukurešť - Constanca. Na tuhle trať nebylo sáhnuto. NTR = 120 nebo 140 km/h, TZZ = autoblok, SZZ elektrodynamika, svršek = bezstykovka s tuhým upevněním na žebrových podkladnicích, výhybky všechny důsledně stykované (což je ostatně na všech nemodernizovaných tratích CFR). Jediné tratě, které se zatím modernizují, jsou:
1) Bukurešť - Ploiešť (celá, asi už hotová kromě ZZ) a později dál na Brašov a Arad (tu jsem projel v noci v r. 2003)
2) Ploiešť - Sučeava (nevím které úseky jsou rozestavěné, a které hotové - viděl to bráška z auta v r. 2002).
Jináč obě tyto trati jsou (aspoň v rovinách) kolejově a trolejově modernizovány na 200 km/h, NTR bude do výstavby nového TZZ a SZZ jen 160km/h.
Co se týče technického stavu tratí, tak ty jsou v průměru v Rumunsku na lepší úrovni než v ČR či SR, akorát ty lokálky jsou na tom leckde hůř. 90% (i neelektr.) hlavních tratí má autoblok a elektrodynamiku (místy RZZ).
Petura: Kolko je to kilometrov? Pokial tam nemaju ziadne zlavy, tak maximalna cena bude podla univerzalneho cennika TCV. Pre pasmo 1-5km je to 1,2 EUR, 6-10 km - 1,6 EUR, 11-15 - 2,2 EUR.
Na www.jizdenka.cz mi to sice naslo relaciu Teresva - Sighetu (VIA <0022>TERESVA(GR)<1153>campulung la tisa*****), ale cenu to nevypocitalo. BTW takato super kalkulacka by sa velmi hodila aj u ZSSK, snad by to nemal byt az taly problem dat to na internet. Takto som odkazany len na info z os. pokladne alebo kontaktne centrum.