750.7/753.7/755/756/757

69Er: Pánu Alešovi už ale určite nespapám tú následnú jazdu plnou rýchlosťou na ARR.
Však taky při energetické optimalizaci od určité časové rezervy dochází kromě prodlužování výběhu i ke snižování maximální rychlosti. Tím se pak na "houpačkách" začne vlak chovat podobně, jak navrhujete.

Energeticky hospodárnejšie je jazdu konštantnou rýchlosťou za podpory ARR nahradiť systémom jazda-výbeh-jazda-výbeh-jazda-výbeh....
To platí pouze na odporových mašinách v případě, kdy by bylo nutné udržovat rychlost na odporových stupních. U polovodičové regulace to být pravda nemusí a zpravidla ani nebývá.
Pokud totiž má být pilovou jizdou dosaženo stejné průměrné rychlosti, pak je střední hodnota jízdního odporu vyšší, než při jízdě konstantní rychlostí. Může za to kvadratická složka jízdního odporu. Další ztráty spojené s pilovou jízdou spočívají v práci potřebné k natažení šroubovek, která je po přechodu do výběhu beze zbytku zmařena tlumením.
Pokud se týče regulace, tak jediné, na čem se dá ušetřit, jsou komutační ztráty v měniči, které jsou víceméně stejné bez ohledu na zatížení. Proti nim ale opět hovoří kvadratická závislost Joulova tepla na protékajícím proudu, čili budu-li trakční motor zatěžovat přerušovaně, budou při větším tahu ztráty v mědi větší, než při trvalém chodu.
Kupříkladu třeba taková 380 a nebo i 842 při malém tahu sama volí režim, kdy táhne jen jedním podvozkem dvojnásob, zatímco při větším tahu přejde na normální režim.

Ako tam podľa nich/Vás funguje, a možno sa to už konečne dozviem, regulačný obvod charakteristiky maximálneho odbudenia Ie/Ik..?
Jakkoliv to do tohoto tématu nepatří, tak hlídání poměru Ie/Ik je v Edynu dvojí. Jedno se uplatňuje při malé rychlosti, kdy by regulátor napětí vždy utekl s buzením až na doraz. Proto se budicí proud omezuje úměrně zadanému tahu a vcelku vítaným vedlejším efektem je zmírnění vlivu poměrně velkého minimálního Ik potřebného ke komutaci měniče (resp. daného součinem komutačních kapacit a frekvence).
Druhé omezení je přesně opačné a uplatňuje se při vysokých rychlostech, kdy je při hlubokém odbuzení uměle snižován kotevní proud, protože by příčné pole kotvy citelně zhoršovalo komutaci. Odbuzení zde ale omezováno není, to naopak musí vyjít s ohledem na nepřekročení indukovaného napětí, proto nemá smysl mluvit o maximálním odbuzení, ale o mezním poměru Ik/Ie. Vedlejší efekt spočívající v poklesu výkonu je zde naopak nevítaný.
Nevím, jestli Vás tato odpověď uspokojila - párkrát jsem to měl nastudované poměrně podrobně, ale pokaždé jsem zase detaily zapomněl...

Čo sa týka rozjazdu plnou silou v súvise s _energeticky_ optimálnym riešením, potiaľ súhlasím.
Pánu Alešovi už ale určite nespapám tú následnú jazdu plnou rýchlosťou na ARR.
Energeticky hospodárnejšie je jazdu konštantnou rýchlosťou za podpory ARR nahradiť systémom jazda-výbeh-jazda-výbeh-jazda-výbeh....
Ten však nie je ideálny s pohľadov iných.

69Er: Energeticky a časově optimální je ten rozjezd plnou silou, reálně však dochází ke kompromisu, a proto má omezení na Peršingách obvyklou hodnotu a na reko. 754 také a podobně.

69Er: No, bol to príklad, ale situácia, keď sa fíra len tak vyberie preč a nechá vlak niekde nie je štandardná.

Ešte skôr, než sa niekto urazí, tvorcu regulácie som nenazval blbom. Blbou som nazval samotnú reguláciu.
Medzi týmito dvoma vecami v smere "zariadenie-konštrukter" pritom nemusí jestvovať žiaden súvis. Opačne by mohol.

ufo: Snažíš sa tým naznačiť, že autista je (nutne) blb?
Opakujem ešte raz. Na rušňovodiča sa robí určitý objektívny širokozáberový výber v ohľade mentálnej spôsobilosti.
Na pozíciu konštruktéra technických zariadení sa mentálna úroveň uchádzača neskúma. Stačí bohato, ak mu to v potrebnej oblasti dobre páli. Pritom technický chytrý človek môže byť pokojne zo širšieho hľadiska blb.

Ešte pre pána Aleša jednu otázku mám; odpoveď by som poprosil niekde mimo fóra o 75x, trebárs 363..., aby ste ma presvedčili, že konštruktéri peršingov mali vo veci, do ktorej sa pustili , jasno...
A teda...
Ako tam podľa nich/Vás funguje, a možno sa to už konečne dozviem, regulačný obvod charakteristiky maximálneho odbudenia IE/Ik..?

69Er: Psychotesty bez problémov spravia autisti a pod.

Aleš_Liesk.:
Jenže tohle (navíc schválně) udělá jen blb.
Ďakujem, že ste zaradili rušňovodičský stav do kategórie "blbov".
Ja som sa za svoj život presvedčil v tom, že vysokú školu a prácu v nejakom ústave pri určitej dávke snahy zvládne aj blb, kým na rušeň už len na základe objektívnych výberových kritérií psychológ hocijakého blba nepustí.
ARR není blbá, blbej je ten, kdo jí nutí k něčemu, k čemu není určená.
ARR je určená na riadenie rýchlosti vlaku a má sa prednostne používať.
Ak toto ona nezvláda, je blbá. Rušňovodič nemá nikde v predpise stanovené, kde a koľko jej treba "pomôcť". Takže si vyprosím nadávať mu do blba iba za to, že je predpisom nútený obsluhovať technicky nedokonalé zariadenie.
A teda;
tie moje, podľa vás zbytočné "nezmysly" by boli dobre PRÁVE na to, že by sa obsluhe dalo jednoznačne technologicky predpísať, trebárs aj vhodnou poznámkou v ZCP: "V úseku X-Y s vlakom Z pri dodržiavaní jazdných dôb pojdete rýchlosťou V navolenou hysterézou H"... teda v stlpci ZCP jedna číslička navyše s predpísanou odporúčanou hysterézou, nič viac.
To že má blb, aby nebol blb, pomôcť "tu" a "tam" dokonalej automatike, sa mu jednoznačne predpísať ani nariadiť nedá. A v tom je celý problém.
Čo potvrdzuje aj Vaša skúsenosť, ako sa jazdí(lo) s krysami z hlavného na Hrabovku.

PS: S tou náradnostnou otázkou, hoc to bolo v príspevku pre mňa, ste zrejme reagovali na passiona. Ospravedlňujem sa preto za redundantnú reakciu, keďže som odpovedal nechtiac zaňho.

Aleš_Liesk.:
tak energeticky nejvýhodnější způsob jízdy je jet co nejrychleji *) a pak zadat co nejdelší výběh. Nikoliv to místo 100 tahnout 90 na úkor výběhu (a brzdit zase z 90 namísto třeba ze 70)
Nie je pravda.
Ekonomika jazdy nespočíva iba v množstve ušetrenej trakčnej energie. Do ekonomiky sa zahŕňa X faktorov vrátane nákladov na údržbu a opravy.
Jeden váš "čo najrýchlejší" rozjazd na peršingu s navoleným PT 12 ušetrí energiu za pár desiatok Eur ale ak strelí trakčný motor alebo sa urve pastorok, či unášač, vznikne škoda tisícov Eur, nehovoriac o ďalších stratách spojených s neprevádzkovaním pokazeného rušňa.
Toto môže napísať iba teoretik od stola, ktorý sa v živote nekrčil pod mašinou a nečistil komutátory TM.
Energeticky najhospodárnejšia jazda je striedanie rozjazdov a výbehov, teda úplne vynechanie fázy jazdy konštantnou rýchlosťou (a dielčím výkonom), keď už, a tam je vaša automatika na dve veci.
Keď už sa píše o ekonomike automatiky, treba písať tak ako to je, nie tak ako sa komu hodí.
Hm. Tak to bude terno. "Zpětná vazba" vám nic neříká?
Říká.
v prípade, že výšvih je len krátky A to ten REGULÁTOR pozná z čeho?
Regulátor to nepozná. Pokryje to zmienená hysteréza. Pri stúpaniach dlhších sa hysteréza "vyčerpá", kým derivácia sklonu nezmení znamienko, a pracuje to ďalej ako bez nej. Regulátor nič nemusí "poznať".
Každopádne ja tu nevymýšľam to, čím sa vy živíte ale dávam môj návrh, akým smerom by som si to predstavoval riešiť. Technickú realizáciu pritom by som ponechal na šikovnejších.
A co když už třeba při 70% PT začne zrychlovat a k té 90 ani neklesne? Jak se má zachovat?
Doreguluje rýchlosť na 95 a pokračuje v jej udržiavani pri zvýšenej ťažnej sile.
Uvidíme, jak to zvládne 757. Jinak pokud si na peršinku přepnete regulátor na "N", tak to asi nehrozí.
Ak rušňovodič NEprepne s nákladným vlakom do N, hrozí mu akurát že dostane od niekoho riadne po palcoch.
A teda;
hrozí to práve v tom režime N. A nie len že hrozí ale oni boli konkrétne príklady, kedy sa vlak v tejto situácii potrhal.
No to by tomu teda pomohl... Vy jste asi nečetl kandidátskou práci jednoho z autorů RR "Příčiny trhání vlaku", že?
Nie, ja som z tých posprostejších, čo sa učia na vlastných chybách. Sám som namiesto čítania prác už dva vlaky roztrhol. Takže viem čo to je. Z toho druhýkrát tak, že mi tam nefunguje žiadna teória.
Takže neustálé nastavování hystereze 0 - 2 - 5 - 10 není "furt pomáhání rukou", ale zadání výběhu před vrcholem kopce jo?
Nie neustále, iba raz za čas.
Když je ARR tak blbé, tak proč na něj skoro všichni jezdí?
Pretože je to pohodlné.
Už dochází na urážky a národnostní otázku (Pass.). Evidentně docházejí argumenty.
Nikde nebolo ani len náznak urážky nejakého národa, ktorý vytvoril automatiku.
ARR na 363 vznikla v Československu.
Ak mi dochádzajú argumenty, od Vás som nevidel rozumný jediný jeden. Vlastne vy nemáte argumenty, akurát píšete o tom, v čo ste neoblomne presvedčený.

Však v pořádku, já jen psal, že když jsme tam byli my, tak se (celkem logicky) na ARR nejezdilo.
(Okolo velkého okruhu máme omotanou trať Praha - Pardubice, tak se tam dá jezdit i na AVV :-) Jen je z toho pak zamotaná hlava - je to 8x dokola).

.... a simulují tím spád. Presne to sa aj pri skúšaní/ladení ARR robilo. Simuloval sa chod vlaku B.Bystrica - Čremošné - Diviaky. A nie len to. Simuloval sa chod R811 z B.Bystrice smer Červená Skala. Odchod vlaku zo žst. B.Bystrica, skúška brzdy, rozjazd na traťovú rýchlosť, žst. S.Lupča - vchodová rýchlosť 40km/h, rozjazd na 60km/h, opäť traťová rýchlosť 70km/h a znova vchod na 40km/h atď, atď. A šlo to O.K. Na ARR sa teda jazdilo - skúšalo, len nie všetci o tom vedeli a videli.

Pas:
Mal si možnosť sa dívať, mal si to pod nosom.
Ehm, nevšiml jsem si, že by se dělala zkouška ARR... ani že by se na ARR jezdilo. A z dívání na vypnutou škatuli toho moc nevykoukám.

vytrhnutím mojej vety z kotextu... že sú tam samé hystérezie
Nápodobně. Já ale taky nikde nepsal o "samých hysterezích", naopak jsem napsal, že tam krom řízení brzdy není žádná.

z popisovaných dôvodov skorigovania žiadanej rýchlosti rajčákom po 1km/h.
Jenže korekce rajčákem vůbec není z důvodu tlačítkáry, ale je to jednak pozůstatek původního řešení (bez tlačítkárny) a druhak nutnost vyvolaná jednak analogovým řešením regulátoru a zároveň nezávisle nastavovaným (či spíš nenastavovaným) průměrem kol v elektromechanickém rychloměru.
843, 471, 750.7 apod. už žádnou možnost korekce rajčákem nemají a je předepsáno při korekci průměru v el. rychloměru zkorigovat i průměr v CRV na stejnou hodnotu.

Našťastie svet nezačína Břeclaví a Ašom nekončí.
V naší rodině při letošním sčítání nikdo nevyplnil do kolonky "národnost" "česká" (to abych vám ušetřil jedno zcela zbytečné kolečko).

69Er
Nuž teda ak mám volnejšie jazdné doby
tak energeticky nejvýhodnější způsob jízdy je jet co nejrychleji *) a pak zadat co nejdelší výběh. Nikoliv to místo 100 tahnout 90 na úkor výběhu (a brzdit zase z 90 namísto třeba ze 70)
*) pokud by se mělo brzdit třeba po spádu, tak se zadá výběh před koncem stoupání tak, abychom využili co nejvíce kinetické energie vlaku na překonání zbytku stoupání

ťažnú silu pre poslednú ubehnutú vzdialenosť spriemeruje ju
Hm. Tak to bude terno. "Zpětná vazba" vám nic neříká?

v prípade, že výšvih je len krátky
A to ten REGULÁTOR pozná z čeho?

až k 90 km/h, pri ktorej dosiahne až plných 100% pomerného ťahu.
A co když už třeba při 70% PT začne zrychlovat a k té 90 ani neklesne? Jak se má zachovat?

Pri všetkej úcte ale, mám trochu inú predstavu o trati s premenlivým jazdným odporom.
... s čím sa regulátory v mimookruhovej prevádzke potýkajú
Však jsem psal, že samotný okruh nestačí, ale je třeba se podívat na nějakou trakční zkoušku. To jste už nedočetl?
To se na konec vlaku přivěsí třeba 380 nebo 2x753.7 a ty na pokyn buď dynamicky brzdí a simulují tak stoupání či naopak zatlačej a simulují tím spád. Na rozdíl od trati v kopci si mohu dovolit tu sílu měnit v poměrně širokém rozsahu a podle toho, jak zrovna potřebuji. A na rozdíl od kopce mohu zkoušet i rychlé změny sil.

ak robím rozjazd z 0 na 10 km rýchlosť, riskujem s dlhým nákladným vlakom na automatike jeho potrhanie
Uvidíme, jak to zvládne 757. Jinak pokud si na peršinku přepnete regulátor na "N", tak to asi nehrozí.

a zabudol tam dať nešťastnú hysterézu
No to by tomu teda pomohl... Vy jste asi nečetl kandidátskou práci jednoho z autorů RR "Příčiny trhání vlaku", že?

ktorej furt treba pomáhať rukou, nie je u mňa automatika.
Takže neustálé nastavování hystereze 0 - 2 - 5 - 10 není "furt pomáhání rukou", ale zadání výběhu před vrcholem kopce jo?

čo kontruovali automatiku na peršingu, nakoľko je blbá. Doslova BLBÁ!
No výborně. Už dochází na urážky a národnostní otázku (Pass.). Evidentně docházejí argumenty.
Když je ARR tak blbé, tak proč na něj skoro všichni jezdí?
ARR není blbá, blbej je ten, kdo jí nutí k něčemu, k čemu není určená. Třeba "oblíbené" (na krysách) bylo pustit se s rychlíkem z hlavního na Hrabovku rychlostí 20 km/h s 15-vozovým rychlíkem a pak nadávat, jak to podbrzďuje. Jenže tohle (navíc schválně) udělá jen blb.

ad ... zavedl preferenci.: Pri jazde k hl. návestidlu s návesťou Stoj preberiem brzdu. Zmení sa návestný znak na návesť dovoľujúcu jazdu vlaku, dám jazda/súhlas/jazda a ARR funguje ďalej. Toť laicky "tempomat" 757.

69Er: Ba hej, ešte to spomenuté foto pre pána Aleša, s čím sa regulátory v mimookruhovej prevádzke potýkajú a bohužiaľ to uregulovať nijak presvedčivo nezvládajú.. Jo, a jak to teda dělá 843 + 943 při jízdě Tanvald - Kořenov a zpět, když to na ARR umí jezdit nahoru i dolů s přesností, kterou neMattelácká ARR občas nedosáhnou ani na okruhu? Jo a podle strojvedoucích si to úspěšně poradí i s výpadkem EDB z důvodu přehřátí.

69Er: Dačo vedeli, dačo zohľadnili no pozabúdali na X faktorov, ktoré sa v prevádzke prejavujú a potom to dopadlo tak, že čo uniklo im, musí dolaďovať rušňovodič. Proboha, na čem to jezdíte?? Fíra se rozjede v Brně na "S", pak volí rychlosti, na zpomalení zabrzdí normálně nebo volbou a nakonec zastaví v další stanici. Pokud ví o snížení předem a má čas použije výběh. Bavíme se tady vůbec o stejných mašinách ...

Ak výrobca v dokumentácii udá, že HDV má a pak ho má na křídových papírech a špatná funkce zařízení mu může být omlácena o hlavu.

69Er: A pardón za názor, ale automatika, ktorej furt treba pomáhať rukou, nie je u mňa automatika. To pomáhání obnáší přeložení páky do výběhu, vyloženě se udřete. Ona ta automatika nepozná, jestli je do stanice minuta času nebo tři a musí se jet na krev nebo to stačí nechat vyběhnout. Na nepomáhání máme AVV.

69Er: A nezvládli ju ani konštruktéri ARR na peršingoch, akurát oni si myslia, že áno. Peršik na vlaku má skoro vždy zapnuté ARR, fírové si to chválí a s vlakem to jezdí pěkně plynule.

charly: ARR v polohe výbeh, brzdím ovládačom .... . Vypol som ARR??¨
Ne. Pouze jsi dal výběh a zavedl preferenci. ARR si ale dál může zabrzdit víc.
Řešení s vypínáním místo preference pocházi z automobilních tempomatů, které typicky umí jen tahat, takže mezi vynuceným výběhem a vypnutím není žádný rozdíl.

Mimochodem toto ustanovení vychází z reality ARR 363, které nemělo vlastní měření rychlosti, ale používalo signál ze skluzovky a při brzdění volbou nulové rychlosti by při upadnutí drátu (nebo vypadnutí jističe skluzovky) došlo k zaparkování a odbrzdění průběžné brzdy.
U našich dnešních ARR s vlastním měřením rychlosti ze všech náprav je tato porucha výrazně méně pravděpodobná.

ad vypnutie ARR. Predpis ZSSK V15.: Pri jazde k hlavnému návestidlu, na ktorom je návesť zakazujúca jazdu, musí ruš. prepnúť ARR do polohy výbeh a vlak musí brzdiť ovládačom brzdiča priebežnej brzdy. Dodržal som predpis. ARR v polohe výbeh, brzdím ovládačom .... . Vypol som ARR??

69Er: A zas je zaujímavé, že na tej 363 automatika pracuje s vyššími minimálnymi prúdmi ako sa dá na ruku.
ARR na 363 pracuje s poměrným tahem, požadavek na jízdu z toho dělá CŘČ a proudy z toho dělá Edyn.
Rozdíl tudíž vzniká někde po cestě, dost možná v hladinových členech v CŘČ (aneb jak někdy jindy zázračná hystereze pro změnu "škodí").

charly: Ver, ide to aj 1km/h.
S aktivními čidly rychlosti nakonec proč ne. Alešovi to nejspíš v první chvíli nedocvaklo.
My se na Ešusu a jiných "spokojili" s 2 km/h víceméně proto, že pod 1 km/h už klasické FE 1.4 moc neměří (zato se nedá vypnout tlakáčem ).