750.7/753.7/755/756/757

pod 6p.t. nechodím: Hej,verím Ti.

jones:pod 6p.t. nechodím to už potom na ruku a pieskovanie používam na rozbeh kompresorov keď treba.

De_De:Presne tak. Veď ani piesok nepoužívam hore Štrbou,veď aby ste ho mali kolo Blavy.A hlavne že Vám "nedzigajú. (DO Žiliny na 3P.T: )

O AVV pokračuji v Odborné diskusi.
Zde to přenecháme rekonstruovaným brejloffcům.

Ale veď ja som na samom začiatku vravel, že toto by malo do budúcna byť zohľadnené práve v tom Vašom AVV-čku a pokoj.
Nebol som to ja, kto mi tu odporoval, že AVV podporuje iba jazdu konštantnou rýchlosťou, pred brzdením nejaký ten výbeh, tak je to dobre a nič sa na tom nehodlá meniť.

Ja takisto nespochybňujem kvality českého automatizačného systému, to sa zas mýlite alebo čítate medzia riadkami to čo tam nie je.


Súhlasím s jedným, k veci môžme ísť diskutovať do inej témy.

Stačilo napísať jednou vetou,
Však to byla jedna věta, byť rozvitá

Nedá sa nijak určiť, koľko metrov pred akým spádom pri akej rýchlosti treba dať výbeh, aby to bolo optimálne.
Dá, ale fíra toho není schopen - to je záležitost pro AVV (a aj to dělá).
Vámi navrhovaná bichle skutečně existovala, jistá skupina v bývalém VÚŽ zastávala názor, že s "příručkou" to půjde i bez AVV. Dopadlo to tak, že na mašině museli být dva (naštěstí ten druhý byl z té výzkumné skupiny), fíra řídil a ten druhý listoval v příručce a předčítal, co má fíra dělat. U vrby zadat výběh, na mostě navolit 80,...
I přes nesmírnou složitost (jak při přípravě, tak při používání) to stejně nedosahovalo výsledků AVV, protože příručku vždy uděláte jen pro určité vybrané hodnoty parametrů (např. při jízdních dobách v krocích po jedné, nanejvýš půl minutě), zatímco AVV zareaguje jinak při 10 a jinak při 30 sekundách zpoždění (abyste neříkal, že si vymýšlím - ANO, půl minuta ubraná z jízdní doby pohne rychlostí, na kterou se musím rozjet, třeba o 20 km/h - mluvíme o zastávkovém vlaku). A při změně grafikonu šla celá práce do stoupy a mohlo se počítat a tisknout znova...

tá presná regulácia s malou hysterézou spôsobuje kolísanie trakčného prúdu.
Jenže je rozdíl, jestli kolísám okolo 300 A +- 30, nebo pulsuji 0 - 600 - 0 - 600.

tých, čo nerozmýšľjú
Takoví ale škodí všude, nejen za kontrolérem.

pomáhajú automatike tam, kde to je potrebné, aby mašina nezmyselne nevyspevovala a K40-ka s prepojovačmi J-B necvakala techno koncert.
No a takoví jsou zase naopak žádoucí. Jako všude jinde.

Kafka: že len to čo sme vyrobili "MY" je to správne a nič lepšie už nikdy nemôže byť vymyslené
Ale to tu snad nikdo netvrdí. My bohužel jen konstatujeme, že zatím se automatizační systémy daří nejlépe vyvíjet u nás (ač 69Er je jiného názoru ). Třeba RR, který potřebuje znát přesnou hmotnost vlaku a když jí zadáte blbě, tak bude blbě brzdit, není podle nás krok kupředu. Totéž třeba cílovka, která nutně potřebuje na trati černobílou šachovnici namalovanou přes celou stanici, aby zastavila plus mínus metr (Metro Norimberk, totéž v bledě modrém (belasém :-) Siemens-Matra ve Francii, Praze C, ...) určitě není pokrok oproti našemu řešení, které si vystačí s bodovým upřesněním 100 m před cílem a zastavuje s přesností do 20 cm.

Jones: (nesmú byť pomalé)
Nebo nesmí v Hrádku spadnout most...

Pro další pokračování bych navrhoval přesun do Odborné debaty o kol. vozidlech.

69Er:konečne viem prečo chodia tak často tie naše 36x z východu také dodrbané a košičania furt lamentujú jak "tota dzigá".Myslím že by tam bolo lepšie dať na stanovište kameru a kladivo ktoré by tým dotyčným odborníkom treslo po paprči.

jones:
Samozrejme. Ty tak spravíš. Ale väčšia časť Tvojich kolegov, aj napriek tomu, že idú včas, tak ten spínač v polohe jazda tam majú.
Potom neraz na 90-ku dolu brehom rozťahujú tak tuho, že mašina nestačí prejsť z jazdy do plného brzdného výkonu a prvé pribrzdenie nad Petrovskou si urobí vzduchom.
Neodsudzujem, že stiahnu 3-5 sekund tým, že za Východnou driapu výkonom na 120, aj keď je to podľa mňa zbytočné...
Potom v jazde, ako dobre vieš, od Lehoty po Hrádok a od Podturne po Okoličné (Mikuláš) mašina striedavo ide do výkonu a do brzdy, lebo aj tam je profil trate taký, aký sa vyskytne podľa pána Aleša iba občas. To "občas" sa potom (s výnimkou úseku L. Vlachy-Teplá) opakuje v podstate všade až po Žilinu, kde ukazovateľ PT na automatike u presne nastavenej mašiny úplne znezmyselne lieta striedavo z plusu do mínusu.
Vlak potom dojde do Mikuláša a ďalších staníc s ušetrenými pár sekundami, o ktoré príde tým, že výpravca hrabe vo vrecku píšťalku a sprievodkyňa sa vyberie ležerným krokom k prvému vozňu zatvoriť dvere.
Títo umelci, čo bežne nad Východnou alebo pod Štrbou zastávkou v stúpaní v plnom výkone v jazde v 100 km rýchlosti ďobnu na kalkulačke do 90-ky, lebo však zbadajú pred sebou taký rýchlostník, sem prispievať nechodia, lebo ich železnica nebaví a k robote sa stavajú s nezáujmom.
Načo je v tomto prípade takáto otrocky pracujúca automatika dobrá? Iba pre pohodlie tých, čo nerozmýšľjú a pre škodu všetkých ostatných.

Česť výnimkám, ľuďom, ktorí vedia predvídať, vedia, že vlak nie je auto (aj keď už aj u áut sa čoraz viac ide cestou šetrenia PHM) a pomáhajú automatike tam, kde to je potrebné, aby mašina nezmyselne nevyspevovala a K40-ka s prepojovačmi J-B necvakala techno koncert.
Je to však len o ich dobrej vôli, nie donútení.

Preto som za to, aby automatika súčasnosti bola zdokonalená o takýto, v predošlých príspevkoch popísaný, nazvime to "úsporný mód".
Bol by tam pre tých, čo ho nemajú v hlave ani v krvi.

Neverím, že by ho borci ako Aleš či Hajnej technicky nedokázali realizovať.

.... matadora.... . KAF-KA, ešte nedávno si ho mohol vidieť na lamine.

samozrejme ze laminát bez EDB ako bývalo svojho času dobrým zvykom.

charly: "sposob vedenia....", Ales_Liesk: "presne tak je to....": pri tych dvojvozňových zástavkových osobákoch, kde nejaká dynamika vlaku ostala vo východziej stanici, s typom bŕzd: " co dúm dal", s bosou laminátkou v čele , chcem vidieť matadora, ktorý bude robiť rozjazdy na hranici červenej čiarky. . "pravá od matella": ono keby sme mali brať vývoj tak, že len to čo sme vyrobili "MY" je to správne a nič lepšie už nikdy nemôže byť vymyslené, tak parné mašiny dojazia bez mechanických prikladačov, natriasacích roštov, modernizovaných výfukových dyšien, predhrievačov...proste tak ako stvoril Stívnzon tú svoju prvú.
nejdem sa miešať do Vašej debaty, ako má rušeň pracovať v ARR, pretože k nej treba slovník cudzích slov , na druhej strane z môjho pohľadu ( strojárska konštrukcia 1985-89). ak by sme v rámci zadania krytu na čelo rušňa predložili tú " schránku na dopisy" čo má dnes 757, alebo šotoušmi preslávený "kundál" na 750.7 ( hoci tu je to trośka na dlhšiu debatu či na to neexistuje príslušna norma), tak náš svojský ale geniálny učiteľ Ján Vé. by nám celý elaborát roztrhal ak nie rovno tresol o hlavu.

Konkrétne úsek Štrba-Lip.Mikuláš-Zo Štrby roztiahnem na 60,dám výbeh a po L.M. už jazdu nezadám.Po spáde si robí rýchlosti vlak sám a do L.M. načas.(nesmú byť pomalé)

"budu-li trakční motor zatěžovat přerušovaně, budou při větším tahu ztráty v mědi větší"

Inak len tak naokraj, práve tá presná regulácia s malou hysterézou spôsobuje kolísanie trakčného prúdu.

Aleš_Liesk.:
Nechápu teda, co máte za energeticky úsporný styl jízdy.
Presnou odpoveďou je komplexný súbor toho, čo som napísal.
Takže ešte raz:
Energeticky úspornou jazdou je trebárs ten rozjazd na plné gule.
Optimálnou jazdou je štýl, pri ktorom dôjde rušeň do cielovej stanice včas, bez újmy na zdraví a rušňovodič bez vrások na čele. Čiže ak negatívny dopad poruchovosti je menší ako negatívny dopad zvýšenej energetickej náročnosti.
Preto na odporovkách nešuntujeme, preto na tyristorkách nedávame PT 12, preto na dízlakoch nepoužívame maximálne otáčky SM. V komplexnom pohľade touto neefektívnou jazdou finančné prostriedky firmy paradoxne šetríme.

Je teda peršink BLBEJ, protože nezvládá to, k čemu je určenej?
Áno, presne tak. Sám ste si najlepšie odpovedali.
Až by to, čo má v sebe, zvládal bez najmenšej újmy, nepovedal by som ani pol slova.
Každopádne jeho poruchovosť hovorí iné.
A pokiaľ aj porovnávam poruchovosť so staršími odporovkami, nie je to len otázkou vyššej zložitosti riadiacich obvodov. Kupodivu vykazujú vyššiu poruchovosť aj kontaktné silové súčastí, ktoré ako vieme, sú tu aj tam. A to preto, lebo rušňovodič na ruku s tou odporovkou už len zo súcitu zväčša nezaobchádza tak ako s peršingom zaobchádza jeho regulačná automatika.
Rušňovodič nemá nikde v predpise stanovené, kde a koľko jej treba "pomôcť". A vaše úvaha "Tak by měl v sešiťáku napsáno "tady zadej hysterezi 10"" je teda co???
Ešte raz a pomaly.
Nedá sa nijak určiť, koľko metrov pred akým spádom pri akej rýchlosti treba dať výbeh, aby to bolo optimálne. Dalo by sa, ale o tom by bola potom hrubá filozofická biblia. "XX metrov pred zlomom sklonu trate v km XXX na X. koľaji úseku A-B pri rýchlosti V, hmotnosti M a jazdnom odpore O zadajte výbeh.
YY metrov za..."
Absurdné.
Dá sa však toto čiastočne zhrnúť pod sofistikovanejšiu reguláciu a v rámci toho už celkom jednoducho pre daný vlak (jazdné doby) a úsek sa dá predpisať trebárs iba tá odporúčana hysteréza.
Nie je jednoduchšie: Rýchlik XXX pri dodržaní jazdných dôb: Poprad - Štrba = 10, Štrba - Liptovský Mikuláš: 5...
???
Víte, my tu nežijeme v představě, že lokomotivní kastle drží na jednou šroubku, kterej když odšroubujete, tak kastli sundáte a uvidíte jeden podélně uložený motor, dva kardany s pružinovými spojkami, 2 plastový šneky zabírající do plastovýho mezikola, kus balastu, a na stanovišti jednu červenou a jednu bílou LEDku s plastovými světlovody.
OK. Pokoj. Stačilo napísať jednou vetou, že nie ste modelár.
Ja na oplátku nie som tiež ten, pre ktorého je strojovňa taký kumbálik s kľukatou uličkou slúžiacou na prechod z jedného stanovišťa na druhé; plný harabúrd, ktoré sú tam na to, aby som si mal kde spôsobovať hrče na hlave a odtrhovať gombíky na svetri.

Hajnej:
To platí pouze na odporových mašinách v případě, kdy by bylo nutné udržovat rychlost na odporových stupních. U polovodičové regulace to být pravda nemusí a zpravidla ani nebývá.
Platí to aj na súčasne prevádzkovaných rušňoch s impulzovou reguláciou, teda v podstate takmer na všetkých vozidlách.
Bežný jednosmerný motor dosahuje neajvyššiu účinnosť okolo 85% menovitého výkonu, kedy magnetizačné straty a straty v železe sú už zanedbateľné a jouleové stratu sú ešte zanedbateľné. Impulzové kotevné meniče dosahujú najvyššiu účinnosť s ohľadom na komutačné straty pri pomernom otvorení 0,9 a frekvencii 100 Hz.

Pokud totiž má být pilovou jizdou dosaženo stejné průměrné rychlosti, pak je střední hodnota jízdního odporu vyšší, než při jízdě konstantní rychlostí. Může za to kvadratická složka jízdního odporu. Další ztráty spojené s pilovou jízdou spočívají v práci potřebné k natažení šroubovek, která je po přechodu do výběhu beze zbytku zmařena tlumením.
Súhlasím... je však otázka, aký veľký bude rozkmit rýchlostí. ak jazdíme na rovine v rozmedzí 100-80, zas až tak často sa tie skrutkovky nenaťahujú.
Lebo inak aj ten rýchly rozjazd na maximálnu rýchlosť a potom výbeh pred zastavením nie sú nič iné ako časťou tej našej píly.

Kupříkladu třeba taková 380 a nebo i 842 při malém tahu sama volí režim, kdy táhne jen jedním podvozkem dvojnásob, zatímco při větším tahu přejde na normální režim.
Nevedel som.. každopádne celkom rozumné.
Ak nejdeme do takých detailov ako prerušované podchladzovanie spaľovacieho motora, resp. vinutí točivých strojov s dopadom na rýchlejšie stárnutie tesnení a izolácie... čo znamená skrátenie životnosti týchto strojov.
Druhé omezení je přesně opačné a uplatňuje se při vysokých rychlostech, kdy je při hlubokém odbuzení uměle snižován kotevní proud, protože by příčné pole kotvy citelně zhoršovalo komutaci. Odbuzení zde ale omezováno není, to naopak musí vyjít s ohledem na nepřekročení indukovaného napětí, proto nemá smysl mluvit o maximálním odbuzení, ale o mezním poměru Ik/Ie.
OK.
Mne však ide o to, ako je kotevný prúd v reále znižovaný? Sú možné dva spôsoby.
Inak vďaka.
Předpoklad, že lokomotiva nemá problémy dosahovat 100% svých parametrů, je v dnešní době víceméně samozřejmost
...ale v reálnej prevádzke bohužiaľ výnimočnosť.
Pokiaľ neuvažujem najmodernejšie vozidlá, s ktorým nemám žiadne skúsenosti, zatiaľ každé vozidlo, s ktorým som sa stretol, využitie 100% svojích parametrov bez újmy jednoducho neprežije. Akurát "mozog" peršingu o vlastných "svalových" disproporciach akosi nevie.

S tým účelom, zmyslom a použitím automatiky vo vzťahu k obsluhujúcemu personálu vcelku súhlasím.

.. bez "c" ... . Dík

Charly> přesně tak je to správné. Co nejostřejší rozjezd (jenom u těch shuntů to stačí bez "c" ), co nejostřejší brzdění a mezi tím co nejdelší výběh. Když výběh (při "pohledu" směrem od brzdění k rozjezdu) protne Vmax, tak jízda Vmax.

Tato strategie má ještě další omezující body (např. minimální hodnota rychlosti na konci výběhu - určitě není dobře, kdybych výběhem zastavil ještě před stanicí :-), ani vyběhnout až do úplného zastavení byť u peronu - toto jsou ale chyby konstrukce grafikonu), tyto body pak snižují hodnotu dosažené rychlosti pod Vmax (i za cenu nepatrného zvýšení spotřeby).

(zatím se bavíme o zastávkovém vlaku, ne o rychlíku, který má mezi zastaveními 100 km)

Příslušnému panu strojvedoucímu od nás vyřiďte pozdrav .
Jeho kolegové rozjíždějící se na stovku jsou v další stanici buď zbytečně brzo nebo prošustrují čas líným rozjezdem či brzděním (a to vše je špatně)

ad.. úsporný styl jízdy.: Spôsob vedenia vlaku jedného z najlepších rušňovodičov na HDVr 240. Stanovená rýchlosť vlaku 100km/h, traťová rýchlosť 100km/h. Z miesta 32 odbočiek, 4 schunty, na hrane červenej "čárky" - nulová odbočka 80km/h a v žst.(zast.) "flákaním" napr. zo 60km/h zabrzdil. Netrápil (ako niektorí jeho kolegovia) HDV na 24. odbočke po 100km/h.

Nechápu teda, co máte za energeticky úsporný styl jízdy. V jednom příspěvku zavrhujete jízdu maximální rychlostí nebo plným výkonem (samozřejmě že to nemusí být současně), protože se víc opotřebovává pohon (což sice je pravda, ale nedá se to nějak konkrétně vyjádřit v nákladech). V druhém příspěvku naopak vychvalujete pilovou jízdu (tedy jízdu s plným výkonem přerušovanou výběhy) oproti jízdě ustálenou rychlostí s dílčím výkonem.
Co je teda správně?

Ďakujem, že ste zaradili rušňovodičský stav do kategórie "blbov".
To jste právě udělal vy. Já psal pouze o blbech, kteří věděli, že určité situace automatika na určitých mašinách nezvládala, a přesto ji do toho nutili (například peršink by to zřejmě zvládnul - takže to není apriori vada té automatiky).
Jinak peršink má červenou čárku na ampérmetrech na tuším 1250 A. Budete ho na tuto hodnotu nutit? Určitě ne, protože to nezvládne (adhezně, nadproudovkou, vyrazí měnírnu když nebude v úseku sám atd.). Je teda peršink BLBEJ, protože nezvládá to, k čemu je určenej?

Rušňovodič nemá nikde v predpise stanovené, kde a koľko jej treba "pomôcť".
A vaše úvaha "Tak by měl v sešiťáku napsáno "tady zadej hysterezi 10"" je teda co???

To že má blb pomôcť "tu" a "tam" dokonalej automatike, sa mu jednoznačne predpísať nedá
Což vy právě v předchozím odstavci navrhujete...

od stola, ktorý sa v živote nekrčil pod mašinou a nečistil komutátory TM.
Což kupodivu není můj případ...
(ne, že bych se tím v současnosti živil, ale pár trakčáků jsem už čistil a třeba vím, že třikrát zalomená ruka je předpokladem pro úspěšné čištění roubíků na M 262.0, jakožto i pro dolívání tlapovýho voleje do ložisek na EM 475.1). Víte, my tu nežijeme v představě, že lokomotivní kastle drží na jednou šroubku, kterej když odšroubujete, tak kastli sundáte a uvidíte jeden podélně uložený motor, dva kardany s pružinovými spojkami, 2 plastový šneky zabírající do plastovýho mezikola, kus balastu, a na stanovišti jednu červenou a jednu bílou LEDku s plastovými světlovody.

Energeticky najhospodárnejšia jazda je striedanie rozjazdov a výbehov, teda úplne vynechanie fázy jazdy konštantnou rýchlosťou
...jazda-výbeh-jazda-výbeh-jazda-výbeh....
Vzhledem k tomu, že jízdní odpory rostou s kvadrátem rychlosti, tak pilová jízda je z tohoto pohledu nehospodárná. Pouze pokud ušetřím větší ztráty v regulaci (hlavně v rozjezdových odporech), tak má tento styl jízdy své opodstatnění.

iba raz za čas.
Vrcholy kopce jsou taky "iba raz za čas".

69Er: Jeden váš "čo najrýchlejší" rozjazd na peršingu s navoleným PT 12 ušetrí energiu za pár desiatok Eur ale ak strelí trakčný motor alebo sa urve pastorok, či unášač, vznikne škoda tisícov Eur, nehovoriac o ďalších stratách spojených s neprevádzkovaním pokazeného rušňa.
Předpoklad, že lokomotiva nemá problémy dosahovat 100% svých parametrů, je v dnešní době víceméně samozřejmost - zákazník si totiž za ty parametry zaplatil. Nicméně i v případě, kdy je nutné mašinu ze "zdravotních" důvodů šetřit, platí, že je lepší rozjíždět se na hranici tohoto omezení, než to šudlat a pak brzdit z velké rychlosti.

Na rušňovodiča sa robí určitý objektívny širokozáberový výber v ohľade mentálnej spôsobilosti. Na pozíciu konštruktéra technických zariadení sa mentálna úroveň uchádzača neskúma.
Kádrováci, eh pardon personalisté ji možná nezkoumají, ale budoucí kolegové ano. Odmítli jsme docela dost nabídek, než jsme na naše oddělení přijali našeho současného "mladého".
On je totiž rozdíl v tom, že se konstruuje zpravidla v týmu, zatímco mašinu řídí fíra sám. Proto nemá prakticky žádný smysl obojí porovnávat.

Jinak ohledně toho, k čemu jakákoliv automatika je: jejím prvořadým účelem je vymanit obsluhu z regulačních smyček a využít kapacitu jejího mozku místo regulace ke strategickému rozhodování. Paradoxem přitom je, že ta regulace je obsluhou chápána jako "pořádná práce" (bo dotyčný furt s něčím kvedlá), zatímco přijímání strategických rozhodnutí je dehonestováno jako "mačkání tlačítek jako cvičená opice".
Přitom třeba u autobusů MHD ukazují statistiky zcela jednoznačně na menší nehodovost a lepší dodržení jízdního řádu u autobusů s automatickou převodovkou ve srovnání s ručním řazením.