750.7/753.7/755/756/757

Omezení tahu a síly je asi takto:
tahem se omezuje v zásadě výkon a tím i otáčky (omezíte kvůli šetření vozidla nebo abyste nestáhli napětí v troleji), sílou se omezuje tažná síla (použijete za snížené adheze, pokud chcete mít línější první fázi rozjezdu a podobně). U nás je většinou omezení síly hrubé (několik bodů) a omezení PT jemnější cca po 10%. Fírové pak většinou omezují obojí dle zvyku, toť obecně.

Provedení se na různých vozidlech různí, někde se realizuje omezení síly vnitřně tak, že od nulové do přibližně kritické rychlosti se postupně zvyšuje tah, čímž je síla omezena a výkon zůstane stejný.

Třeba na 754 a spol. realizujeme omezení síly jako omezení proudu, takže v nízké rychlosti to neklouže a ve vyšší je potřebný výkon pro zrychlení k dispozici. Tady se to nechává fungovat i v ručním řízení, protože to tak snat bylo i na klasické 754.

... "silnejšieho psa" a

mikulik: Na 1/4. Moment závisí od kvadratu prúdu pri plnom budení, resp. od súčinu kotevného prúdu a budiaceho toku; ak vo fáze regulácie napätia stiahneš kotvu na polovicu, aj budenie ide na polovicu. Nuž a polovica krát polovica je štvrtina.

Obrázok určený pre elektrické rušne by teoreticky mohol pasovať aj pre motory s ideálnou reguláciou na elektrickej strane (čomu by mali cudzomudené motory dosť napomôcť), no keď passion píše, že kotevné prúdy s rýchlosťou klesajú. OK, nový poznatok, celkom to tak ani tam nie je. Ale logicky aj na tých 757-čkách by sa dalo teoreticky predpokladať, že v prvej fáze postupným pribudzovaním alternátora vyregulujeme napätie motorov na maximum pri narastajúcom výkone a konštantnej ťažnej sile, nad 30 km/h budeme udržovať konštantné kotevné prúdy plynulým regulovaným odbudzovaním pri konštantnom napätí na motoroch. Teda pri plnom výkone SM tak, že úmerne budiacemu prúdu klesá s rýchlosťou moment a ťažná sila. Potom po dosiahnutí maximálneho odbudenia (neviem, koľko majú tie upravené trakčáky na 757, bývalo to pomerne nízke percento) regulátor modeluje charakteristiku jazdy na poslednom šunte, kotevný prúd klesá, výkon tiež, spalovák sa odľahčuje.
V reále je to kus inak, dokonca ani tie peršingy otrocky nedodržujú zvolený pomerný ťah.
Síce českotřebovské áno. Tam pekne vidieť ako aj pri nízkom stupni PT od určitej rýchlosti mašina začne driapať jak divá sviňa. Čisto podľa teoretických kriviek, dlho netrvá a už je na obalovej krivke trakčnej charakteristiky. Smola ak majú trakčáky zníženú el. pevnosť (náchylné na strieľanie) alebo napájačka má mäkké napätie. Vtedy na automatike pomoci niet, treba prejsť na ruku.
Preto obmedzenie čisto pomerového ťahu, či už na elektrikách alebo na dízloch - nem!

pasion..... diky takze, ak by som chcel, aby v nizkych rychlostiach sa zelena (s obmedzenim prudu) krivka podobala na cervenu (s obmedzeniem PT), treba obmedzit prud na cca 70% (0,7Ix0,7U=0,5P)

Keď prišla 001 do skúšobnej prevádzky, režim výbeh (BRT) nemala. Bolo to podobné, ako ARR na 812/813. Furt to ťahalo, alebo brzdilo. Režim výbeh sme sa snažili navodiť aspoň nastavením obmedzenia ťažnej sily na nulu, čo za jazdy sa hrabať v nastavení menu v displeji naozaj nie je bohviečo. Tak sme trvali na dorobení režimu výbeh ARR na kontrolér. No a dopadlo to tak, ako dopadlo (BRT). Prečo nepoužili normálnu polohu "V" na kontroléri vie len konštruktér, či programátor SW, nám bolo prezentované, že je to z dôvodu zapojenia kontroléra a pre nejakú technickú normu. V každom prípade je to veľká škoda, že to takto (cvak-cvak) skomplikovali.
Tiež sme žiadali dorobiť obmedzenie PT, najlepšie na klávesnnicu. Odpoveď bola v tom duchu, že na klávesnici už nie je miesto (bol vyrobený stále len prototyp) a navyše na 757 je to zbytočné, pretože SM vie spoľahlivo pracovať v maximálnych otáčkach a výkone neobmedzenú dobu a teda je to nie je potrebné. Komentovať to nebudem.
Rovnako ku dnešnému dňu nie je vyriešený problém so znižujúcim sa výkonom so zvyšujúcou s rýchlosťou hlavne pri nižšom PT. Problémov je stále viacero - neustále poruchové TM, vysielačka, otvárajúce sa dvere (002 už má nejak upravené zámky a nemala by to robiť), zatekajúce strechy atď atď...
Ku 757 mám ja osobne pripomienok vcelku dosť. Z počiatku boli ŽOS prívetiví a snažili sa to "vytuniť", alebo naopak to vyhovoriť rozumnými protiargumentmi. Lenže počiatočná eufória z nich kamsi vyprchala a teraz je ochota niečo zmeniť len na oficiálny popud a objednávku našej spoločnosti. U nás nemá kto. Na oficiálnom kontrolnom dni dokonca nebol ani jeden zamestnanec z prevádzky a naši tam len vyplakávali, že na nič nie sú peniaze. Skutočné problémy a pripomienky z prevádzky sa neriešili. Možno v Prievidzi máte "silnejšieho psa", ktorý bude vedieť presadiť nejakú tie rozumné úpravy. Uvidíme. U nás vládne silný pocit bezmocnosti s tým niečo urobiť.
001 - úprava TM, do prevádzky asi až okolo 15.decembra
002 - Pd
003 - TM
004 - alternátor (dlhodobo)
005 - mala by jazdiť
006 - nezopínajú LS
007 - mala by jazdiť
Toľko utešený stav 757. Aspoň nerobia neschopnosti na trati. "Kapú" hlavne na neschopný a zdĺhavý servis.

Dieslové rušne majú maximálne trakčné prúdy postavené spravidla do nízkych rýchlostí. 757 to má cca do 30km/h, ďalej so zvyšujúcou sa rýchlosťou trakčný prúd klesá aj pri maximálnom výkone. Preto je žiadúce vedieť z dôvodu zhoršených adhézných podmienok obmedziť rozjazdový prúd (na ARR 757 forma obmedzenia ťažnej sily cez obrazovku) a tiež vedieť obmedziť pomerový ťah, či inak povedané na diesloch výkon. Výkon je súčin napätia a prúdu. Ak pri rovnakej rýchlosti (otáčkach TM) zmenším prúd na polovicu, tak s prúdom klesne aj napätie, čiže preto násobný pokles výkonu vzhľadom na prúd.
Z praktického hľadiska - veziem nejaký vlak, zo skúsenosti viem, že má voľnejšie časy a na dodržanie časov na rozjazd bude postačovať 70% z maximálnych otáčok SM (nižší ako maximálny výkon SM a jazda nižšou mernou spotrebou PHM) s tým, že aj zachovám vhodne dlhú jazdu výbehom pred zastavením. Na toto je dobré obmedzenie PT ktoré 757 nemá. Ak je zhoršená adhézia, rušeň pri rozjazde hlavne v nízkych rýchlostiach sklzuje, zasiahnem obmedzením rozjazdových prúdov. 757 to má, ale nastavuje sa to cez menu na displeji, čo je niekoľkokrát zdĺhavejšie a nepraktické, ako zmeniť hodnotu ovládačom či tlačítkom priamo na to určeným na pulte - napríklad po ruke spínač SOP s funkciou kazety YRIO na 754 s nastavením obmedzenia v troch stupňoch. Niekto môže argumentovať, že obmedzovať prúdy by šlo cez obmedzenie PT - v skutočnosti áno, lenže pri rozdielnej rýchlosti by bolo potrebné pre rovnaký prúd iné obmedzenie PT - čiže so vzrastajúcou rýchlosťou by som musel hodnotu obmedzenia PT pomaly zvyšovať a to je v podstate jazda na ruku a nie ARR. Tiež odozva nie je najrýchlejšia.
Pre pohodlnú jazdu je žiadúce mať v režime ARR po ruke obe nastavenia obmedzení. Zhrnuté - obmedzenie pomerového ťahu je efektívne v celom rozsahu rýchlosti od začiatku rozjazdu po výbeh, obmedzenie rozjazdových prúdov je potrebné pri nízkych rýchlostiach, kedy už nízke hodnoty PT vzhľadom na rýchlosť (otáčky TM) dosahujú kritické hodnoty trakčných prúdov a ich regulácia formou zmeny PT je pomalá.
Dnes to riešim tak, že rozjazd robím v režime MAN, kedy sa snažím v nízkych rýchlostiach postupným pridávaním PT udržiavať konštantné trakčné prúdy na rozumnej miere (osobne cca 600A na TM, čo mimochodom nevie ani ARR, pretože ak sa pri rozjazde dosiahne požadované naprogramované zrýchlenie ktoré je príliš nízke, tak sa ku nastaveným prúdovým obmedzeniam ani nedostane a je to lemravé hlavne na spáde, či rovine s ľahkou súpravou), až po nejakú hodnotu PT. Potom pri určitej rýchlosti prepnem do ARR, ak je potrebné zmením nastavenie rýchlosti a potvrdím súhlasom. Na rozdiel od českej ARR 757 dokážem takto prejsť do ARR bez prerušenia PT, čo je asi jediná výhoda "našej" ARR.
Zase musím povedať, že keby vedela naša ARR obmedzovať PT a ísť pri rozjazde nastaveným prúdovým obmedzením (754 je na analógových súčiastkach a nemá s tým žiadny problém), tak režim MAN pri jazde vlaku ani nezapnem.

mam na mysli cast pri rozbehu. v pravej casti diagramu chapem preco je zelena pri modrej (vo vacsich rychlostiach obmedzit prud o polovicu = ist na polovcu vykonu) a cervena je vyzsie.

======== obmedzenie pomerneho tahu je lepsie, lebo pusta masinu viac do vykonu vo vacsich rychlostiach. pri obmedzeni prudu by bolo treba vzdy krutitko zakrutit doprava (bajoko od 40km/h) aby masina zrychlovala dalej.

pochopil som a ci som nepochopil-spokojne ma opravte

362.001.....skus mi vysvetlit (mne neelektrikarovi), ze preco pri obmedzeni prudu na 1/2 je sila cca len 1/3 z maxima????????ja som tipoval, ze ta zelena bude skoro totozna s cervenou.

-z hladiska firu je asi jedno ci to "krutitko" na paneli ma v navode nazov "obmedzenie pomerneho tahu" alebo "obmedzenie max. prudu TM"

-ako moze fira "ubrat" 757 aby nesla zbytocne do sklzu pri rozbehu?????????ci je tam sklzovka natolko mudra, ze si sama (rozumne) pamata, ako sa je darilo prednedavnom a uz sama od seba ziadne prudke zrychlenia neskusa

prosým..? keď sa darí sa darí.. teda darýýýý

Chlapci, z tých prúdov a ťahov je tu kus segedínsky guláš..
Áno, môžem obmedziť viac vecí, každá sa na výslednom priebehu ťažnej sily prejaví inak.
Načrtol som do trakčnej charakteristiky (bolo to narýchlo, prosým nechytajte ma do detailu za proporčnú presnosť) priebehy 50%-ného obmedzenia pomerného ťahu (červený), výkonu (modrý) a prúdu (zelený).
Snáď to bude trošku jasnejšie.
U motorového rušňa určuje hyperbolu max. výkonu spalovací motor. 757 má cudzobudené motory, takže snáď sa tam dá hovoriť o jazde na konštanté napätie a konštantný prúd po dosiahnutí výkonovej krivky, podobne ako u elektrických rušňov (peršingov).

Nie vždy .. pri rozjazde... Ale ako som už raz napísal: niekto rozhodol a neporovnávajte ARR 754, je to elektronika ... Na tom to skončilo. Toto sa nedalo: .

Nemyslím si, že sú to dve až tak rodielne veci-keď si obmedzím PT na 50%, SM dosiahne rovnaké otáčky ( ale stúpajú pomalšie ) ako s PT na 80% ale požadovanú rýchlosť na ARR dosiahne za dlhší čas (736)
Tak isto, ak si obmedzím ťažnú silu na polovicu, tiež dosiahnem požadovanú rýchlosť približne za rovnaký čas. Preto píšem, že v KONEČNOM dôsledku (pre obsluhu) je to lautrt jedno. Jednalo sa tu len o komfort obsluhy pri obmedzovaní PT cez klávesnicu...(v pôvodnej debate)

Nie je to to isté.Sú to dve úplne odlišné veci.
1obmedzenie pomerového ťahu na dízloch je obmedzenie otáčok spaľovacieho motora čiže obmedzenie výkonu.Dobré pre ekonomiku prevádzky či zlej adhézie. Na 750.7 sú na to klávesy P+ a P-,už 754 to mali v arr v prepínači AUT7.
2obmedzenie ťažnej sily je obmedzenie rozjazdových prúdov-presne toto má 757.Na českej sú na to opäť samostatné klávesy na klávesnici F+ a F-,na 754 to preberá prepínač SOP.Dobré hlavne pri zlej adhézii.757 to má ale kdesi zahrabané v nastaveniach obrazovky.
Snáď je to jasné.757 obmedzenie PT nemá a chýba,hlavne z ekonomických dôvodov.Nie vždy je potrebných 100PT pri rozjazde..

fando: bavíme sa o nastavení obmedzenia pomerového ťahu kedykoľvek podľa potreby, ako je to riešené na 736. Nie o technickom riešení obmedzenia pomerového ťahu a ťažnej sily na háku ( aj keď je to podľa mňa v konečnom dôsledku to isté )

múrek a dupľom mourek01, nevedia ani len to, prečo švec ešte dnes používa kladívko s hřebíkmi a náš obuvník Chemoprén - Extrém. raperko, .. a to je obrovský rozdiel. Môžeme sa opýtať v čom ako, že?

múrek to pekne napísal, obmedzenie pomerového ťahu tam fakt mohlo byť, podľa potreby si si to kedykoľvek potunil

ono neake to "krutitko" na paneli, by bolo naozaj praktickejsie.

Arwy ako píšeš,je to obmedzenie ťažnej sily/v konečnom efekte to obmedzuje rozjazdové prúdy/ a nie pomerového ťahu a to je obrovský rozdiel.

Arwy: Vám asi nějak uniklo, že praktičnost toho omezení je ta, že je na klávesnici a fíra ho tlačítky mění podle potřeby. Při rozjezdu a klouzání ubere, přidá a reaguje podle situace. To zadávání na displeji je v tomto smyslu jaksi blbůstka. Leda by jel půl šichy na 7 (což je jako co, 20% nebo 50% tahu ...).

http://www.youtube.com/watch?v=Q1jtRRmU2PI od 1:48 to zadávanie aj vidieť.