Otázky + odpovede

dovolil bych si připomenout předchůdce kolej.obvodu , tzv. ''izolovanou kolejnici''

Základem je kolejový Základem je kolejový obvod, který zjišťuje, jestli je kolej volná nebo obsazená. Ukážeme si to na příkladu tratě, vybavené autoblokem. Kolej je rozdělená na obvody zhruba 1 km dlouhé – od jednoho návěstidla ke druhému, v němž jsou kolejnice ve stycích vodivě propojeny propojkami, u návěstidla jsou ale od sebe odizolovány. Princip je v tom, že na jednom konci – na tom vzdálenějším ve směru postavené cesty – jsou kolejnice napájeny střídavým proudem, na druhé straně je přes trafo připojeno kolejové relé. Když je obvod volný, není v něm žádné vozidlo, proud z toho napájecího konce projde až do kolejového relé, to relé je přitažené a přes kontakty dalších relé nám vypíná žluté i červené světlo a zapíná zelené. Jakmile ale do obvodu vjede vlak, jeho nápravy šuntují kolejový obvod (šunt je provozní zkrat, který není poruchou ale naopak je žádoucí) čili obvod se uzavře přes nápravy vozidla a nedojde až do kolejového relé. To relé odpadne, zelená zhasne, rozsvítí se červená a kabelem se to „dozví“ i předcházející návěstidlo, kde se proto rozsvítí žlutá. Rovněž při jakékoliv poruše – upadne-li propojka, přeruší-li se kabel, atd.- se do kolejového relé nedostane proud, ono odpadne a rozsvítí se červené, jako by byl oddíl obsazen. Nemůže se stát, že kvůli poruše by svítila zelená za obsazeným obvodem.Také přejezdové zab.zař. pracuje v závislosi na kolejových obvodech, je to ale ještě trochu složitější – je tam anulační soubor atd., zkrátka – byla by to lekce pro pokročilé. Schema, které připojuji, je pro elektrifikovanou trať: Trakční proud nám totiž musí procházet z obvodu do obvodu, jinak by vlak nejel, ale pro zabezpečovací proud musí být oddíly od sebe odizolovány. To nám umožňují kolejové transformátory: Trakční proud jde oběma kolejnicemi stejným směrem. Cívkou transformátoru, připojenou ke kolejnicím, prochází proti sobě (je jedno zda stejnosměrný 3kV nebo stř. 25 kV )– takže i u toho střídavého se vyvolené magnetické pole v jádru vzájemně ruší a netransformuje se do sekundáru. Ze středu toho vinutí je vyvedena propojka do středu vinutí sousedního trafa, tam se zas trakční proud rozbíhá a jde do kolejnic – opět se jeho účinky na sekndár vzájemně ruší. Náš zabezpečovací proud (samozřejmě střídavý) ale má v každé kolejnici opačnou polaritu, proto prochází vinutím jedním směrem a transformuje se do sekundáru, čímž se dostane proud do toho kolejového relé. Tolik tedy o autobloku na širé trati. Podobně fungují i kolejové obvody ve stanici, jsou však napojeny na RZZ , což by byla vyšší dívčí. A nesmím zapomenout dodat, že tento systém s kolejovými obvody se zaváděl přes půl století. Dnes už ale se přechází na počítače náprav – prostě okolek kola prochází mezerou v jádře malého elektromagnetu u kolejnice, čímž se zvýší indukčnost elektromagnetu a elektronický počítač náprav zaznamená impuls... Stačí to zatím takto? obvod,

Co zkusit oslovit strýčka Gůgla či tetičku Wikinu?
Na začátek bych se jich zeptal na ''kolejový obvod'' a ''počítač náprav''.

Zaujímajú ma schémy zapojenia ovládania železničných zariadení jazdou vlaku, t.j. vlak prichádza závory začnú zvoniť následne spadnú, vlak prejde závory sa zodvihnú alebo návestidlá na trati menia návestné znaky jazdou vlaku. Zaujíma ma elektrické zapojenie takýchto zariadení. Prosím odkazy na stránky alebo blokové schémy. Vďaka.

https://youtu.be/eWei7-L-nbQ

Maxi...: Karol bol rodený Bratislavčan. Igor je z Gemeru.

Dotaz: Není on Igor Polák, generální ředitel ŽSR, potomkem známého sportovního komentátora Karola Poláka? - **''Víťazí Manfred Kokot. Bodaj bysme i my mali takého Kokota!''**
Řekl bych, že podobou a zejména hlasem je Igor P. jak když Karolovi P. z oka vypadne.

Ahojte, prosim vas, na stranke gvd.cz sa kedysi dali rozkliknut jednotlive grafikony, teraz sa da len stiahnut cely subor CZ+SK a ma to 1.5 giga. nie je nejaka ina stranka kde sa to da pozerat ako predtym, priamo na stranke?
vdaka

Niet za čo ak niečo nebudeš vedieť okolo RD KE napíš mi do pošty.

Nie, bol som na opacnej strane na pumpe. Ale hej, mal som vyhlad len na most. Diki za vysvetlenie.

Ak ide HDV závislej trakcie z zst KE do RD KE musí dať dole zberače pretože tam je križovanie TV teda môže ísť z parnej na nepárnu koľaj v tom krizovani TV sú delice.
PS. Vectron má aj batérie no slúžia na inú vec :) že si sledoval toho Vectrona z zastávky autobusu na Palackého ul.pretoze odtiaľ vidno ten žel.nadjazd po ktorom jazdia el.rusne z stiahnutým zberacom z a do RD KE.

Dnes som videl Vectron-a ako siel z Kosic smerom do depa so stiahnutymi zberacmi. Ma nejake baterky, ci siel samospadom?

Vážení,

následující dotaz dnes rozeslal účastníkům přednášek informačního pracovišti Dopravní fakulty Jana Pernera na Florenci jejich zprostředkovatel, prof. Vlastislav Mojžíš:

**Dobrý den, vážení přátelé historie dopravy,

postupuji Vám e-mail p. Josefa Olivy, pravidelného účastníka našich seminářů, se žádostí o pomoc při hledání odpovědi na jeho dotazy. Pokud takovou vědomost máte, prosím, pošlete ji na adresu Josef.Oliva@seznam.cz

S poděkováním a pozdravem

Vlastislav Mojžíš

From: Josef Oliva
Sent: Wednesday, February 5, 2020 3:28 PM
To: Mojzis Vlastislav
Subject: prosba

Přeji pěkný den pane profesore !

Píši po včerejší dohodě s Vámi. Sháním informace - kdo vymyslel a kdy lokomotivní rychloměr a od kdy se na lokomotivách používal. Jedna z informací je, že lokomotivy řady ČSD 252.0 vyráběné ve Vídni od roku 1881 byly už z výroby osazovány rychloměry od drážďanské firmy Hausshälter. Ale to je vše.

Druhý dotaz je na rychlostní rekord elektrické lokomotivy S 699.001. Ten byl vytvořen mezi stanicemi Rajhrad a Modřice v hodnotě 203 km/hod. V jedné knížce se píše, že to bylo v roce 1967,bez bližšího určení. Jiná verze je, že to bylo až na jaře ( duben ) 1968. Tomu druhému datumu nahrává fakt, že elektrizace zmíněného úseku byla dokončena až koncm září 1967 a např. pravidelné osobní vlaky tam až do koce roku 1967 jezdily v parním provozu. Rychlostní rekord se prováděl m.j. proto, že se v tomto úseku prováděla zkouška nového typu kolejového pole podle návrhu prof. Jirsáka a tato úprava se dělala až na jaře 1968. Ke zmiňovanému rekordu jen tolik, že strojvedoucím na lokomotivě byl brňák Ladislav Pazourek. Bohužel Ládín je již přes 15 let po smrti a pozůstalí jeho archiv zlikvidovali.

Děkuji za přeposlání účastníkům přednášek v Praze. J.Oliva**

Pokud někdo znáte odpověď, zašlete ji prosím na uvedenou adresu (a prozraďte ji zde také nám čtenářům VN)

» Bastions
Bdtmee je tam nasadené plánovane, práveže to B bolo mimo. Rovnaká súprava sa vracia na R945 v X.
https://www.vlaky.net/diskusia/link/876538/
Pozri aj na vagonweb, tam je to nahodené:
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&cislo=945&rok=2020
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=ZSSK&cislo=950&rok=2020

Otázka do pléna:
R950 bežne jazdí s 3x8-dverák + 1xBéčko? Nie je to ani štandard ani 812 + 011.

rakana, trochu Ťa upresním, počítače osí iba zisťujú voľnosť koľajového úseku. Horúcobežnosť ložísk zisťuje indikátor horúcobežnosti ložísk, na zisťovanie správneho tvaru kolies vozidiel slúži indikátor, ktorý kontroluje, či koleso má správny tvar (nie je ploché), váha váži prechádzajúce vozidlá (nemýliť s koľajovou váhou na váženie tovaru alebo váhou na váženie vozidiel v depách), čítacie zariadenie prečíta identifikačné číslo vozňa. Zistenéné informácie sa potom prenášajú operátorovi (spravidla výpravcovi). Niekedy sa tieto zariadenia zlučujú do jedného, tzv. check pointu.

Nehnevaj sa Allegro, ale nemáš celkom jasno v tom, ako funguje AB, AH, ETCS, koľajový obvod a počítač osí. A v legislatíve EU a hlavne v predpise Z 1 máš tiež slabiny.
Nikto, kto je pri rozume, nevyhlási, že vlak je celý, ale zistí spôsobom popísaným v predpise Z 1, či vlak je celý. A to je rozdiel.
Počítač osí napočíta na vstupe do úseku určitý počet osí. Ten istý počet osí sa musí napočítať aj na výstupe. Ak je nesúlad, koľajový úsek je vyhodnotený ako obsadený. V takom prípade sa vlak zastaví v najbližšej stanici a podľa predpisu Z 1 sa zistí, či je vlak celý.
Koľajové obvody majú v súčasnosti jednu zlú vlastnosť. Väčšina moderných elektrických rušňov ich nepriaznivo ovplyvňuje tým, že púšťajú do koľaje pomerne veľké prúdy o rôznej frekvencii a výsledkom môže byť uvoľnenie koľajového obvodu, hoci ten je fyzicky obsadený. Tradičný autoblok na svoju činnosť potrebuje koľajové obvody. ETCS sa pripája na AH, ale dá sa napojiť aj na autoblok, len je treba trať doplniť balízami, počítačmi osí, prípadne aj GSM-R. Je to síce ekonomický nezmysel, ale dá sa to.
AH bude môcť mať viac oddielov, ale AB to nebude. Na rozdiel od AB bude bodový prenos návestí a absolútny význam návesti stoj. Takže bezpečnejší stav ako na AB s permisívnym významom návesti stoj. Priepustnosť trate môže byť rovnaká ako na AB, ktorý tam bol pred vybudovaním AH (závisí od počtu traťových oddielov AH).
Že si dopravní zamestnanci neplnia povinnosti a nekontrolujú koncovky, nie je chyba systému alebo predpisov. Je to zlyhanie konkrétneho zamestnanca.

Miro79: táto stránka neupadla, vôbec nie.
-----------
A sa ti naozaj čudujem, že si stále robíš ťažkú hlavu z tu všeobecne známeho a konkrétneho, hm, dajme tomu, že trolla...

Kdesi som čítal že ten AB je postavený na už zastaranom Ruskom systéme, čo sa týka toho počítača osi je to dobrá vec v takej zst Čaňa čo je prihranicna zst počas chodu vlaku počíta a súčasne váži vozne a cez systém antén posiela do centra,zase pred zst SNV je tiež počítač osi ( nixon) , ktorý počíta osi a zisťuje aj prehriate dvojkolová ( plnobeznost ložiská) a výsledok posiela priamo do zst SNV kde už vozmajster presne vie o ktorý vozeň sa jedná.

hugonovak: **dobre vedia čo robia, keď odstraňujú technicky zastaraný AB.**

práve tie počítače osí, to je slabosť AH. Vyhlásim že vlak je celý (pri nezrovnalostiach) a ide sa naplno. Pri AB zostane červená za zabudnutým vozňom dokedy ho fyzicky neodstránia.
Čo sa týka toho odstraňovania AB tak to je zas doktrína Bruselu (fasošov), ktorý AB považujú za národný systém a jediný správny a neomylný je systém ETCS. A my pätolizači Bruselu zrazíme opätky a konáme. Zrazu zistíme že priechodnosť trate BA - TT s AH je nepostačujúce, hoci pri AB by tam vošlo vlakov až-až. Tak sa zmení predpis že v medzistaničnom úseku môže byť zriadených viac AH .......a pomaly to bude AB pod hlavičkou AH.
Píšeš že niet dôvodu aby chýbali koncovky. Ani v Čadci nechýbali koncovky, lebo ostali s vozňom na trati. A to sledovanie vlakov zo stanovíšť hlavne v nočných hodinách je naozaj ''dokonalé a poctivé''. Spýtaj sa rušňovodičov.....