Otázky + odpovede

Styk ve stanice je a neni krokem zpět.U dvou a více systémových lokomotiv je jedno kde je styk a styková stanice je vhodné v případě že není a v dohledné době nebude dostatek dvou a více systémových lokomotiv.

Ad mikonko: Dakujem za vycerpavajucu odpoved. Ale vo vyspelych zapadoeuropskych krajinach je aj tak asi vsade napajaci system 15kV/16,6Hz, alebo nie? Tak tam tie viacsystemove Taurusy pouzivaju asi len pri jazdach do vych. bloku. Neuvazovalo sa niekedy aj u nas s prechodom na europsky standard 15kV/16,6Hz? Z ekonomickych dovodov asi nie (rusne).

to jano63: Co sa tyka dvojsystemovych rusnov a styku napajacich sustav.

Najefektivnejsie je riesenie viacsystemovych rusnov (su aj viacprudove a viacfrekvencne, podla toho, na ake napatie su urcene) a styku napatovych sustav priamo na trati. Nakolko nemusis prepriahat hnacie vozidla a vlak plynule prechadza medzi sustavami (co znacne setri cas aj pracu).

Ze sa niekde prepriaha aj napriek tomu je sposobene nevhodnou skladbou hnacich vozidiel na ZSR, nakolko dlhe roky bol prioritny tah Vychod-Zapad a tak bola potreba jednosystemovych rusnov (jednosmernych aj striedavych) omnoho vyraznejsia ako potreba "Es" a "Goril". S rozdelenim krajiny ako aj so zmenou rezimu sa zmenili aj prioritne tahy, a tak je to teraz Sever-Juh. A zial, zeleznice nemaju dost dvojsystemoviek. A tak aj preto musia v ZA menit prepriahat, nakolko jednosmernych je tam prebytok.

Ozaj, este pred cca 10 rokmi bolo bezne, ze z KE isla 163 a v ZA menili za 363. Lenze to vtedy vlak stal v Ziline cca 15 min. A casto krat aj dlhsie ....

Mimochodom, vyvoj "gorily" bol podnieteny najme problematickym miestom v Kuntej hore, kde bolo potrebne rusne prepriahat (okrem preprahy tam samozrejme vyvstaval aj problem odtiahnutia vozidla na tu spravnu kolaj - cieze kopec dalsich dopravnych ukonov navyse). V dvojsystemovej masine ti staci stiahnut zberac, vypnut okruhy, prepnut system a opat naskocit. A ide sa dalej. A to v rychlosti aj 120 km/h.

Takze ja len dufam, ze nikoho pri rekonstrukcii nenapadne urobit krok dozadu a vymysliet opat Stykovu stanicu.

Mimochodom, trend v europe je jasny, vid Taurus 1116, ale najnovsie aj 1216, vid 1014 a 1114, ... a tak by sa dalo pokracovat.

jano63: v prípade potreby sa robia aj preprahy, pred asi 4 rokmi sa dosť často robili aj u nás v Dubnici, ale už som tu dlho nič podobné nevidel, ale viem, že v Trenč. Teplej sa preprahy robia aj teraz. Ide hlavne o nákladné vlaky, ktoré nejdú z Bratislavy do Žiliny (kde jazdia 363), ale sú to hlavne vlaky smerom z Nových Zámkov na Žilinu.

J0HnZ: trochu ťa poopravím: voziť nákladné vlaky s dvojicou činných rušňov 183 je zakázané z dôvodu rizika rýchleho nárastu ťažnej sily (myslím, že je povolené najviac 350 kN, a tie dve činné "rakane" urobia pri rozbehu o dosť viac). Niečo podobné by nastalo aj pri spojení 183+131 (183 činná a aj obidva diely 131 činné). Na 131 je to vyriešené tak, že pri rozjazde sa pridávajú stupne na zadnej sekcii o niekoľko sekúnd neskôr ako na vedúcej sekcii.

jano63 , Sikan: Zst. Bratislava-Petrzalka /so vsetkymi udajmi/. 

Sikan v Petržalke je styk riešený neutrálnym polom v strede stanice. Na jednu stranu je 16 kV na druhú 25 kV. Naše el. mašiny za neutrálne pole idú už iba zotrvačnosťou a od vlaku sú vyťahované dieslom a niekedy rakúskymi lokomotívami. Dvojsystémové taurusy chodia väčšinou po svojich aj na našom systéme. Žiadne prepínanie napätia v troleji nie je.

Púchov by sa pri rekonštrukcii mohol riešiť tiež týmto spôsobom, aby bolo možné jazdiť laminou na výbeh . Ikeď to tam komplikuje trošíčka trať z Horného Lidča. Ak by sa Púchov spreronizoval možnosť omylu by bola nižšia  (jednosmerka napojená 25 kV)

Na tratích SŽDC je jediná styková stanice Kutná hora Hl.n. neutrální pole je přibliže v polovině stanice(problém s postrkem neni pod svou soustavou,do Leštiny u Světlé jezdí přípreže nebo pomáhá záloha),odstupující lok. pomáhá staniční záloha vetšinou ř 731(vytažení a odrazem pod své dráty).Ostatní styky soustav jsou na širé trati.U žst Benešov u Prahy(směr Tábor),Beroun(směr Zdice),Kadaň(Karlovi Vary ješte není zřízen),Svitavy(Březová nad Svitavou),Nezamyslice(Vyškov na Moravě),Nedakonice(Břeclav).Kromě Kutné hory jezdí přes všechny styky soustav lok ř 363/2.V Kutné Hoře většina nákladních vlaků přepřahá,ale některé vlaky jedou skrz,z vlaků osobní přepravy pravidelně přepřahá páteční R 1519 z ř 150 na 230(240). R 612 a 613 přepřahají až v Kolíně.

V CR su stykovou stanicou aj Nedakonice na trati 330 Breclav-Prerov. Ale aj tam je styk rieseny cez neutralne pole niekde uprostred stanice a nikde tam nie je prepinatelne napatie v troleji.

Ad jano63:

Pokial viem, tak na CD je jedinou stycnou stanicou Kutna hora hl.n., inak je to vsade na trati ako pred Puchovom. U nas je stycna stanica Bratislava-Petrzalka, kde je niekolko kolaji len 15 kV 16 2/3 Hz, niekolko len 25 kV 50 Hz a niekolko na obe sustavy (volitelne napajanie). Ak sa mylim, nech ma niekto znalejsi opravi..

A neplanuje sa to pri rekonstrukcii vymysliet nejak inteligentnejsie? Napr. tak, ze by bol styk nejak v stanici (neviem si to poriadne predstavit), alebo ze sa zavedie volitelny napajaci system pre jednotlive kolajove useky v stanici, ako na zapade? Ako je to na CD? Po starom?

jano63: Ano aj na vlakoch nákladnej dopravy jazdí rada 363 ZSSK CARGO ... a to v úseku BA - Žilina ... vlaky ktoré pokračujú ďalej potom preberá 131 poprípade 183 + 183 a najťažšie 131 + 183. Cargo má na zabezpečenie takejto vozby dostatok dvojsystémových strojov ... inak preprah HDV na nákladnom vlaku (s papierovačkami a všetkými skúškami) trva aj 25 minút, čo je trocha moc na to aby sa rpepriahalo aj napr. v Teplej aj v Púchove. Inak napäťový styk pri Púchove je postavený tak, že aj striedavá loko by mala zotrvačnosťou dôjsť do Žst. Púchov. Späť však už musí byť s vlakom vytlačená. Ale inak jazda vozidiel závislej trakcie len pre jeden systém (Beluša - Púchov) je v tom úseku tuším zakázaná v predpisoch.

Uz som sa to puytal aj niekde inde, ale nedostal som odpoved. kedze je styk napatovych sustav u nas juzne od Puchova na sirej trati, ako vyzera vozba hlavne nakl. vlakov? To aj na nakladakoch jazdia 362/363 (ci nebodaj 350)? Vsak ked je styk na sirej trati, tak preprah predsa nie je mozny. Ze by dvojsystemove HDV len v nejakom kratuckom useku a teda 2 preprahy tesne za sebou? Osobaky asi tahaju 36x, vsak?

Vie niekto odpovedat,preco sa hromadia vozne pod colnou kontrolou v staniciach?
V jednej stanici po Velkej noci ich bolo viac ako 100.
Pokial sme neboli v EÚ tak to chodilo priebezne do vl.vlecky,ale teraz to nie je mozne.Aj tento tyzden jedneho dna rano ich tam bolo 65....
Kto to ma na starosti(alebo zaujem aby to neslo)...

na ja, ale jak funguje trojfázová napájecí soustava napájená dvěma vodiči … po kolejnicích se tam dá normálně "šmatlat", protože tam jsou úrovňové přechody…

Nebude to iste ružové ani u nás. Nedávno bolo stretnutie šéfov žel. odborárskych organizácií V 4, a tam sa hovorilo, že ČD majú v pláne redukovať počas 3 rokov stav zamestnancov zo 70 tisíc na 40 tis. Tiež majú rodeliť podnik na tri čast. Maď. predstaviteľ sa vyslovil, že pravdepodobne v máji sa MÁV dostane do konkurzu. Keď u nás odovzdajú osob. prepravu samosprávam, nákl. prepravu štát celú predá do zahraničia aj u nás sa bude redukovať počet zamestnancov, akože ináč. Mimochodom, čo bude riadiť p. minister Prokopovič a jeho úradnícky štáb, keď všetko predajú, zlaté vajcia aj s nosnicami a kohútmi, a zostane im len prázdny kurník ?

Chtěl bych se zeptat jaká je situace věkové struktury strojvedoucích na Slovensku.Berou se ještě nový strojvedoucí?Letos maturuju v Břeclavi na oboru Elektrická trakce v dopravě a v Česku to kvůli kolektivní smlouvě vypadá tak,že nové strojvedoucí stále nebudou nabírat.

Slovenské vozne, slovenský personál. UZ nemá veľa vozňov pre normálny rozchod

Jakub: k vozňom Ti neviem povedať na 100% aké, ale tie osobáky ťahá košický "peršing" 163, takže predpokladám, že tam budú aj slovenské vozne a slovenský personál.

Chcel by som sa opytat, aky personal jazdi na Os vlakoch medzi Ciernou nad Tisou a Copom? UZ alebo ZSSK? A ake supravy tam jazdia?

Rozmyslam, ze ked nam od toho 1. maja zrusia viza, ze by som sa isiel pozriet do Copu, pozriet sa na to ako sa menia podvozky a vobec ako ta stanica vyzera, aj ked v tom Cope asi zase nie je tolko k videniu, aby som tam mal co robit kym mi pojde vlak naspat :-).

Niekedy dávno sa robili pokusy s trojfázovými motormi, ako trakčný pohon. V tú dobu bola jediná šanca to napájať 3 fázovým napätím. A tak preto aj tie vodiče. Vo veľkom obrazovom atlase dopravy (vydané ešte za Boľševika) je aj fotka električky, ktorá má na boku (nad strechou) zberné ústrojenstvo pre tri vodiče. Najväčší problém však bol s reguláciou týchto motorov. Ako najefektívnejšie a najlepšie sa javila regulácia zmenou frekvencie, čo bol vtedy obrovský problém a tak aj preto sa pre takýto trakčný pohon nenašlo široké uplatnenie.
V dnešnej dobe moderných výkonových polovodičových prvkov nie je najmenší problém modulovať trojfázové napätie z jednosmerného pomocou IGBT tranzistorov a použiť 3f asynchrónne trakčné motory (napr. vozidlá Stadler, MJ 840...). Asynchrónny motor je z hľadiska údržby a spoľahlivosti lepší, ako jednosmerný komutátorový motor. Odpadá tu hlavne zberné ústrojenstvo, ktoré je najčastejšou príčinou porúch trakčných motorov - preskok napätia, opotrebovanosť či už uhlíkov, alebo komutátora.