Trate

Ad Nick:
1, KIA síce bude vyvážať 70 % tovaru železnicou, ale za podmienku si dali vybudovanie dialnice do Žiliny do r.2007 (tuším), prečo chcú dialnicu sa spýtaj ich.
1a,opýtaj sa nejakého "investora", prečo chce dialnicu, a prečo nestavá tam, kde je len železnica, keby to bolo ako si myslíš, vláda (banda tupcov) by nemusela stavať žiadne dialnice a rýchlocesty. Ja osobne tiež zastávam názor, že náklad sa má voziť po želznici.
2, osobná doprava možno na horehroní je intenzívna (aj keď pochybujem, že železničná), ale nákladná doprava je tam oničom a podotýkam úsek Telgárt - Mlynky bez nákladnej dopravy.
3,výplody chorej mysle - pri súčasnej finančno-polickej situácii je to tak, nehovorím, že moje výroky nie sú choré, to musia posúdiť iní, nie je lebo je to subjektívny pohľad. Niekomu sa zdá veľmi dôležité napr. tunel pod Braniskom, iný chce dialnicu do Čadce, ďalší obnoviť osobnú dopravu na zrušených trtaich,... to všetko je subjektívny pohľad, a ja sa ti za moje výroky VEREJNE OSPRAVEDLŇUJEM, ak sa ťa dotkli.

Jasné že aj na diaľnici sa stávajú havárie - ale na obyčajnej dvojprúdovej ceste sú oveľa častejšie a na prejazdnosť majú oveľa horšie dôsledky (zablokované oba smery), dá sa to ľahko zistiť aj zo spomenutého dopravného spravodajstva. S ostatným súhlas.

Nick: V súčasnosti už Poliaci v okolí Zwardońa začínajú so stavbou rýchlostnej cesty smerom na Bielsko - takže tvrdenie o tom, že nová cesta do Skalitého bude končiť v poli nie je vôbec pravdou. Nové výrobné podniky sa stavajú v blízkosti diaľnic napríklad kvôli zásobovaniu just in time - čo najmenej zásob v skladoch. A dodávky po diaľnici sú obvykle spoľahlivejšie ako po obyčajnej dvojprúdovej ceste - v prípade nehody môžeš presmerovať dopravu na diaľnici do druhého pruhu, kým bežná cesta môže ostať aj niekoľko hodín blokovaná. Navyše na diaľnici nie sú úrovňové križovatky, prejazdy cez obce a podobné kritické miesta, kde najčastejšie vznikajú nehody.

Rasto: Konečne sa tu objavil pre zmenu niekto s názormi podobnými mojim - pravdu povediac aj tú novú trať cez NR som myslel ako sci-fi či vyhliadku do veľmi ďalekej budúcnosti, ale s oveľa väčším využitím než trať pod Kráľovou hoľou. Naozaj je na železnici čo rozvíjať aj bez drahej stavby nových tratí - ale vzhľadom na mizerné využitie aj súčasnej železničnej infraštruktúry v porovnaní s cestnou nie je politická vôľa ani na to málo, čo by sa v dnešných podmienkach spraviť dalo. Ale zasa je pochopiteľné, že pri obmedzených prostriedkoch sa prioritne investuje do toho, čo nestačí - v 30. či 50. rokoch minulého storočia to boli železnice a teraz sú to cesty.

Na druhej strane stále môžeme byť radi, že to nie je ešte horšie - viď situáciu v Poľsku, kde sa ruší vo veľkom osobná doprava aj na hlavných tratiach a stav mnohých (aj hlavných) tratí je doslova havarijný. Otázkou zostáva, či si naši politici a vedenie železníc vezmú z tohto odstrašujúceho príkladu poučenie, alebo či sa ho nebodaj budú snažiť nasledovať...

Spojenie Telgárt - Poprad, neurazte sa, ale je to výplod chorej mysle, rátate, rátate koľko tade ide ľudí, ale uvedomte si, že osbná doprava je stratová a nákladná by tam bola nulová, tá trať by mala efekt ak by z Bystrice chodilo toľko vlakov do Spošsekj, Popradu,..., že by ani margecianska ani harmanejcká trať nestíhala, ale dnes 3 Mn BB - Pod., 1 Pn, BB - BR a 1 Mn BR - Telg., úsek Telgárt - Mlynky bez nákladnej dorpavy, keby ste o tekejto trati niekde verejne hovorili, vysmiali by vás, veď SR nemá peniaze ani na rekonštrukciu hlavných tratí a tobôž nie na vyhadzovanie peňazí do luftu. Vy by ste zobrali všetky peniaze z dialníc a investovali na choré plány, ako napr.tento. Veď aj tie dialnice sú dôležité, veď žiaden kapitalista, na ktorých sme za posl. 15 rokov závislí, nepostaví žiaden závod bez infraštrtúry, prečo idú všetci do BA a TT a východnejšie nie (Žilina, najvých.), uvedomujem si, že kapitalista ("investor") veľkého závodu potrebuje želznicu (napr. KIA 70 % tovaru po železnici), ale chce aj diaĺnicu, po kt. bude voziť zvyšok. Tak pôjde tam kde sú (budú v dohľadnej dobe - kým to postaví) obidve.
Pri súčasnej finačnej situácii SR je výhodnejšie rekonštruovať a prekladať existujúce trate, už ani tak nenástojím na spojení Šiah s Pešťou, ako na elektrifikácii trate Budapeštť - Fiľakovo - Zvolen - BB - Žilina, ako ďalšie, predĺženého VI.koridou. Spojenie Šaľa - Nitra - Levice - VK - Košice je podľa mňa zbytočné, namiesto komplet novej trate by som vybudoval nové úseky a opravil terajšie, napr. elekrifikovať a dobudovať trať Leopoldov - Nitra - Zlaté Moravce - Zvolen - Banská Bystrica (v= min 120 km/h), dobudoať úsek odb Holiša - Rim. Sobota - Tornaľa, ako jedno- s násipom dvojkoľajky, elkrifikácia, v= min 120 km/h). Tent prvý navrhovný variant by totiž obchádzal Zvolen a Rim.Sobotu.
K tomu využitiu vlakov pre turistucký premávku: prečo chodia motory okolo Telgártu prázdne a busy plné? Prečo chodí z BA do BB a Brezna a oblasti Slov.raja len 1 rýchlik, prečo nechodí žiaden rýchlik z Budapešti do BB a oblasti Slov.raja?... Týmito otázkami chcem poukázať na to, že je stále čo rozvíjať a nie je treba stavba žiadnej novostavby, možno Trstená - Nový Targ, zbytočné je spojenie Šahy - Drégypalánk z dôvodu blízkej súbežnej trate Budapešť - Fiľakovo - Zvolen, kt. má obrovské perspektívy rozvoja.
Inak trať SNP (BB - Odb. D.Štubňa) bola stavaná z dôvodu prudkého vzrastu záťaže na trati Zvolen - Vrútky a nemožnosti dvojkoľajnenia úseku H.Štubňa - Hr.Dúbrava, jej význam mal byť ako "druhá koľaj" trate H.Štubňa - Zvolen.

Bohužiaľ sa v dnešnej dobe buduje a modernizuje najmä cestná infraštruktúra a železnica ostáva úplne mimo záujmu politikov aj médii. Tomuto trendu sa ale nemožno diviť - cesty sú čím ďalej preťaženejšie a cestná doprava má na trhu väčšinový podiel. Sčasti môže za túto situáciu toľko kritizované konanie politikov, ale obrovský vplyv má bohužiaľ aj nepružný prístup samotnej železnice k potrebám svojich zákazníkov. Asi by to chcelo, aby sa objavili politici ochotní rozvíjať aj železnicu a aby boli vo vedení železničných spoločností osobnosti schopné presvedčiť politikov aj verejnosť o výhodách železničnej dopravy. A my ako záujemcovia o železnicu by sme sa tiež mali snažiť o to, aby sa na verejnosť dostalo čo najviac objektívnych informácii o železnici ako ekonomicky prijateľnej alternatíve dnes už často neúnosnej cestnej dopravy - čomu nakoniec slúžia aj tieto stránky.

Aby ste si nemysleli, že len chcem vyhovoriť vaše plány na skvelú novú trať - dávam vám čestné pionierske slovo, že akonáhle prekročí stav môjho účtu 100 miliárd Sk v dnešných cenách, nechám vám ju postaviť k narodeninám.
Keď sa serióznejšie zamyslím nad realizáciou takejto trate - bola by dlhá asi 25-30 km a museli by tam byť minimálne 2 dlhšie tunely - popod Kozie chrbty a popod hrebeň Nízkych Tatier na hranici so Slovenským rajom. Prvý tunel by mal asi 2 km, na druhý a náročnejší tunel ma napadajú dva varianty. Prvý: viesť trať od Hornádu údolím Vernárskeho potoka až k obci Vernár a potom vrcholovým tunelom, ktorý by ústil niekde pri dnešnej zastávke Vernár (asi 3 km tunel). Lenže údolie Vernárskeho potoka je dosť stiesnené a bolo by v ňom treba vybudovať viac kratších tunelov a smerové aj sklonové pomery by tiež neboli bohvieaké. A ešte tu máme ochranárov - stavba takéhoto rozsahu v národnom parku by im zjavne nebola po chuti a aj podľa mňa by boli ekologické škody spôsobené takouto stavbou značné. S týmto by sa dalo vybabrať druhým variantom - dlhým tunelom z údolia Hornádu do údolia Hrona, ktorý by mohol ústiť niekde v miestach dnešného telgártskeho tunela. Ale takýto tunel by musel byť dlhý medzi 10-15 km, čo by znamenalo enormné náklady. Ak stálo 5 km dlhé Branisko 7 miliárd v cenách spred piatich rokov (presnú sumu sa mi nechce hľadať, vychádzam len z kolegových slov), musí byť každému jasné, že náklady na takúto stavbu by sa pohybovali v dnešných cenách zrejme nad 30 miliardami (samozrejme je mi jasné, že jednokoľajný železničný tunel by bol o niečo lacnejší ako diaľničný tunel s rovnakou dĺžkou). Takže celá trať by stála podľa mojich hrubých odhadov okolo 50 miliárd, v prípade ťažkostí ešte viac.
Pritom by nebol problém za spomenutých 50 miliárd postaviť trať pre rýchlosť 200 km/h od trate 130 cez Nitru do Levíc + zmodernizovať trať 130 na rýchlosť 200 km/h a zvýšiť rýchlosť na trati 150 do Zvolena + nakúpiť vhodné vozidlá. Pravdepodobne by tam nebolo treba ani žiadny tunel, akurát nové mosty cez Váh a Hron. Takto by sa dala skrátiť cesta BA-NR na 40 minút, BA-LV na hodinu a BA-BB na zhruba 2:15. Myslím, že takáto investícia by bola podstatne účelnejšia než tunel popod Kráľovu hoľu - keď už sa tu objavila kritika na účelnosť vynakladania prostriedkov do diaľnic.

1.k tej mape: nechcem tu spropagovať imperializmus a výbojnú politiku ale Slovensku tam patrí aj východná Halič

2.Taká trať Poprad Telgárt by nebol moc zlý nápad ak by sa to aj patrične využilo, napr. v zime a letnej turistickej sezóne povinne RoLo pre kamióny/zahraničné/. Otázka peňazí: Keď sa dá u nás vyliať 500mil. Sk na kilometer diaľnice a na Branisko vyliali 7 mld. tak jednu trať a tunel by vedeli postaviť

Nie všetky nahlas vyslovené sny sa podarí realizovať - pre názorný príklad si stačí pozrieť napríklad dnes mimoriadne zábavné predpovede o doprave v roku 2000 v knihách z 60. až 80. rokov minulého storočia (napríklad tunel z južných Čiech popod Rakúsko k Jadranu, o ktorom dnes písali kolegovia). A pri niektorých predstavách by bolo pre ľudstvo oveľa lepšie, keby ich realizovať ani nezačalo - viď pánov Stalina či Hitlera...

Ono je ťažké porovnávať dnešnú dobu s obdobím výstavby trate cez Kremnicu, keď jediným konkurentom železnice bol konský povoz na prašnej ceste, alebo s obdobím výstavby trate cez Harmanec, keď boli v plnom prúde prípravy na vojnu a železnica bola jediným prostriedkom na rýchlu a hromadnú prepravu vojska a materiálu a navyše zabezpečovala prakticky komplet všetku tranzitnú dopravu. Naša generácia zanechá budúcim zrejme iné veci než železnice, napríklad mobilné telefónne siete, internet, diaľnice, letiská, automobilky, obchodné centrá atď. A ďalšie generácie sa opäť budú musieť rozhodnúť, čo zo starého si nechajú a čo nahradia novým - či už sa to niekomu páči alebo nie. V každom prípade budem rád, ak budú môcť aj moje (zatiaľ neexistujúce) deti jazdiť pravidelne vlakom do školy a do práce, či na výlety do slovenských hôr. A úvahy o tratiach typu Poprad - Telgárt, Rajec - Nitrianske Pravno alebo o zubačke Dobšiná - Dedinky radšej nechám ríši snov, prípadne archívov z 30. rokov...

Garin: Jasné že v Európe sa dá vzhľadom na súčasnú hustotu železničnej siete prakticky každá železničná stavba označiť za spojku, preložku alebo obnovu v minulosti existujúceho spojenia. Ale z technického hľadiska ide často o úplne nový projekt - napríklad trať cez Hodoš, ktorá je z veľkej časti trasovaná odlišne od pôvodnej trate vrátane nových tunelov a v súčasnosti najdlhšieho železničného mosta v Maďarsku...

K busom Poprad-Brezno - ešte treba doplniť, že nie všetky sú trasované cez Telgárt, ale väčšia časť ide cez Čertovicu. Každopádne frekvencia na 20 párov busov denne (ak by boli vo všetkých spojoch na 100% obsadené miesta na sedenie, tak 2000 cestujúcich denne) by zjavne nestačila na ekonomické zdôvodnenie stavby s nákladmi v ráde desiatok, možno až stoviek miliárd. A na zlepšenie železničného spojenia BB-východ Slovenska by v pohode stačilo rozumnejšie využitie trate cez Slovenský raj.

brano :-) vzal si ma za slovo. Myslel som skôr na európske pomery než na budovanie magistrál v Číne, či Austrálii. Tam ešte nemajú dobudovanú ani základnú sieť a európske a tobôž slovenské pomery sa s veľkosťou ich teritórií nemôžu porovnávať.

Obnovu historických spojení zrušených počas studenej vojny v oblasti bývalého Rakúsko-Uhorska, alebo obnova spojok ako Medzilaborce - PKP a Skalité - PKP sotva možno považovať za nové trate.

Inak zdieľam s Tebou podobný spôsob uvažovania, aký si načrtol vo svojom príspevku. Niektoré témy sme už rozdiskutovali v nedávnej minulosti.

:-)

Pridám aj ja niekoľko postrehov k názorom kolegov na budovanie nových tratí:

1. "Vo svete sa už budujú len VRT a nie klasické trate" - to zasa nie je celkom pravda, viď napríklad novú trať zo severu na juh Austrálie alebo Číňanmi budovanú trať do Tibetu - tie sa v žiadnom prípade nedajú označiť za VRT. A v Európe sa tiež obnovujú bývalé trate, ktoré boli desiatky rokov prerušené hranicami, čo sa tiež dá v podstate označiť za novostavbu - napríklad trať z Maďarska do Slovinska cez Hodoš, trať Oberwart - Szombathely, alebo aj obnova úsekov Skalité - Zwardoń či Medzilaborce - Łupków v 90. rokoch. Z tohto pohľadu by mohla byť aktuálna aj spomínaná obnova tratí Trstená - Nowy Targ a Šahy - Dregélypalánk. Aj keď už som sa pred nejakým časom vyjadril, určite sa z týchto tratí nestanú frekventované magistrály.

2. Ktoré nové trate by sa dali vybudovať na Slovensku - v najbližšej budúcnosti je asi reálna jedine obnova spomenutých pohraničných úsekov, ešte by som si vedel predstaviť výstavbu nových prímestských tratí v okolí BA (do Modry, Stupavy alebo Šamorína, možno aj dokončenie trate Plavecký Mikuláš - Jablonica). A zmysel by mala aj trať z BA do KE juhom Slovenska (BA-NR-LV-VK-RS-KE), kde by možno niektoré úseky v menej náročnom teréne šlo budovať aj ako VRT (Šaľa - NR - LV). Ale na takýto projekt by sa financie hľadali veľmi ťažko. Navyše si treba uvedomiť, že pri dnešných prepravných prúdoch na Slovensku je drvivá väčšina tratí bez problémov kapacitne nahraditeľná cestnou dopravou, samozrejme so všetkými negatívnymi efektami, ktoré by z toho vyplynuli. Takže výstavba nových, ale aj modernizácia súčasných tratí bude záležať skôr od politickej vôle - netreba si naivne nahovárať, že akési nové trate "je treba"...

3. Spojenie Poprad - Telgárt - Brezno - aj na ceste je v tomto úseku doprava pomerne slabá. Čo sa týka busov, obvykle sa jedná len o diaľkové spoje z východu Slovenska do BB alebo ďalej na západ a bohvieaké veľké množstvo ich nie je (približne v dvojhodinových intervaloch a osobne som tadiaľ ešte narvaným busom nešiel, aj keď tam zavítam prakticky každý rok v lete aj v zime). A kamiónová doprava či už cez Vernár, alebo cez Čertovicu tiež nie je ani zďaleka taká hustá ako napríklad cez Donovaly. Myslím, že aj v prípade kompletného prevedenia všetkej cestnej dopravy na novovybudovanú trať v tomto smere by sa návratnosť takejto investície blížila k nekonečnu, a navyše by sa prostriedky potrebné na výstavbu takejto trate dali oveľa účelnejšie využiť napríklad na niektoré z tratí v bodoch 1 a 2.

:-) a pri ňom je prameň rieky Hron

Nick - o tom že kraj pod Kráľovou hoľou je jeden z nejkrásnějších koutů Slovenska a možná i světa, nepochybuji. Že železnice je ekologičtější než jakákoliv jiná doprava, nemám pochyb. Ale bohužel znám pčístupy ekologů, často se s nimi nedá jednat a pokud nějaký, byť sebeekologičtější projekt ohrozí nějakého malého chrobáka, tak ho nepodpoří. Propagují všelijaké různé komplikované věci, ale ještě jsem od nijakého neslyšel slova podporující železnici proti cestní dopravě - všichni totiž jezdí autem. Tím jsem se samozřejmě nechtěl nijak dotknout žádných slušných strážců přírody v národních parcích. Já mám vlaky velmi rád, trať Červená Skala - Margecany údolím Hnilce je nejkrásnější jakou znám, projet se po ní je více než vidět vynikající film třeba o horách. Nádherná je nejen přírodní scenérií, ale obdivuji i technické řešení viaduktu a tunelu v Telgártu. Ale na druhé straně mám trochu obavy o její osud, až zase přijde nějaký chytrolín s názorem, že je ztrátová a vysoce prodělečná a omezí nebo úplně zastaví provoz jak to s některými tratěmi ŽSR udělali počátkem roku 2003. A není to problém jen Slovenska, v ĆR se už také chystá něco podobného. Takže v žádném případě nejsem proti tak odvážnému projektu ( mezi námi, bylo by to nádherné ), ale jen jsem se snažil popsat realitu.

Nick: páčia sa mi Tvoje úvahy, práve preto, lebo sú to úvahy. Osviežia myseľ každého, kto ich číta.

Často chodím fotiť pod Tatry a je mi smutno, keď vidím, aké prázdne osobné vlaky tam jazdia. A to je na hlavnej trati a v spádovej oblasti Liptovský Mikuláš a Poprad. A autobusy sú preplnené.

Vídavam frekvenciu cestujúcich v motoráčikoch medzi Červenou Skalou a Mlynkami. Dvaja - traja, niekedy päť. Z Brezna do Červenej Skaly ešte pred dvoma rokmi jazdila aj klasika. Dnes 812 s prívesným vozňom 011 - a poloprázdna. Žiaľ!

:-)

Vaše n´ázory sú fakt utopické, tak
1.Nick - medzi Breznom a Margecamni normálne tú enormnú záťaž ani nestúhajú voziť, že veď napr. úsek Telgárt - Mlynky je dlhodobe bez nákl.dopravy, z Telgártu do Brezna už 2 Mn, opačne 1, od Mlyniek po Mníšek 1 Mn a od Mníška 2 Mn ako aj opačne...
2.Sikan, z tebou navrhovaných tratí by som logické opodstatnenie videl v trati Šaľa - Nitra, ako VRT, namiesto tých tvojich navrhovaných by som vybudoval trať Výh Holiša - Rim.Sobota - Tornaľa, ktorá by priemo prepojila priemyselné centrá BB-kraja a stala by sa najkratšou traťou medzi BA a KE...
3.podľa mňa sú najnutnejšie trate Šahy - Drégelypalánk, Trstená - št.hr. PL a elektrifikácia tratí Zvolen - Košice + zvýšenie traťovej rýchlosti do 120 km/h na južnom ťahu a rekonštrukcia IV.koridoru na rýchlosť 160 km/h...
V budúcnosti bude nutné vytvoriť priame spojenia BA a KE nielen cez ŽA, ale aj cez TT, NR, ZV, BB...

Ad Igi:

ZST Vernar.. to uz bolo davno.. cca pred 10 rokmi vytrhali kolaj a papa..

Ad Nick:

Ak mozem vyjadrit svoj nazor.. mne staci, ak sa zachovaju existujuce trate a DOPRAVA na nich.. ale potesila by taka Sala-Nitra-Vrable-Levice-Sahy-Velky Krtis-Lucenec.. alebo aspon v niektorom useku..

Nezabudnite na to, že Vernár už dlhšiu dobu nie je železničnou stanicou, ale len zastávkou.