361
Diskusia o novovznikajúcej rade HDV.
Ide o komplexnú rekonštrukciu vozidiel 162 a 163 ZSSK v spoločnosti ŽOS Vrútky a.s. V novembri 2009 sa začalo pracovať na prototypovej rekonštrukcií - 361.001 - ako základ pre rekonštrukciu bol vybratý košický peršing 163.053, ktorého elektronika bola v priebehu roku 2009 sčasti použitá pri oprave požiarom poškodenej 362.006, z ktorej vznikol z hľadiska výkonovej aj riadiacej elektroniky určitý medzistupeň vývoja medzi HDV 362/363 a 361.
Z pôvodných HDV 162 a 163 ostane zachovaná len skriňa a upravené podvozky vrátane trakčných motorov.
Hlavnou výhodou, okrem predĺženia životnosti, je rekonštrukcia jednosystémového HDV pre jednosmernú napájaciu sústavu 3kV na vozidlo dvojsystémové - 3kV js. / 25kV, 50 Hz.
http://www.railtrains.sk/modules/xcgal/displayimage.php?pid=6957 aj ja pripájam fotku Huga a Maroša a neviete niekto načo mala dnes zapriahnuté aj 2 lôžkové vozne ?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/616739/
Pekná dvojka dnes na 608čke, no radšej by som samotného Huga 
http://www.shark-vlaky.cekuj.net/displayimage.php?pos=-1284
http://www.shark-vlaky.cekuj.net/displayimage.php?pos=-1284
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/616727/
362,001: Samozřejmě, všecko pravda, já to jen psal proto, aby se někdo (nevědomý) nechytl toho "vypínacího impulsu" a nedomyslel si k tomu, že je podobný, jako impuls zapínací.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615954/
metal: ancijáša ti naháňam :)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615918/
Aleš_Liesk.: Áno to viem, ale tento "detail" je pre bzučanie nepodstatný. Pokiaľ ten 100 A impulz nepretečie niečim, čo nerozvibruje, nezabzučí. Lavínový efekt podporuje zapínanie, no na "odsatie" už prítomného náboja z tretej P vrstvy je potrebná veľká energia, preto ten X násobok. Tento mamutí záporný impulz známy z GTO tyristorov za odstránil vynájdením tyristorového pvku IGCT s integrovanou kaskadnou zosilňovacou štruktúrou pre vypínanie. A IGCT je oproti GTO už celkom zaujímavá hračka. Mne šlo len o to, že 184 má GTO, nemá komutačné obvody a tlmivky a na posluch už nebzučí ako 16x.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615917/
čo boli mokré koľaje a Dodo sa šmýkal? 
(haldo: sorry 
)
(haldo: sorry )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615906/
Dodo dnes len tesne prehral preteky s cyklistom
http://jstrains.sk/displayimage.php?pos=-11649
http://jstrains.sk/displayimage.php?pos=-11649
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615883/
GTO tyristory... keďže na zhasínanie im namiesto mamutieho LC obvodu stačí záporný impulz.
Jenom bych podotkl, že na rozdíl od zapínacího impulsu, kde je jakýsi "zesilovací poměr" Ia/Ig v řádu set až tisíců a možná ještě výš (tzn. impuls v řádu 10 mA stačí na zapnutí proudu v řádu jednotek až desítek či více A ), tak vypínací impuls má tento poměr mnohem menší, za nás se pro 1000-ampérový GTO tyristor udával okolo 10, tzn. že do hradla musel přijít záporný proud 100 A.
(Má to nějakou fyzikální podstatu související s "lavinovým" efektem při zapínání, který se při vypínání nekoná).
V podstatě teda GTO měnič vyžadoval další měnič pro výrobu vypínacího proudu
.
Jenom bych podotkl, že na rozdíl od zapínacího impulsu, kde je jakýsi "zesilovací poměr" Ia/Ig v řádu set až tisíců a možná ještě výš (tzn. impuls v řádu 10 mA stačí na zapnutí proudu v řádu jednotek až desítek či více A ), tak vypínací impuls má tento poměr mnohem menší, za nás se pro 1000-ampérový GTO tyristor udával okolo 10, tzn. že do hradla musel přijít záporný proud 100 A.
(Má to nějakou fyzikální podstatu související s "lavinovým" efektem při zapínání, který se při vypínání nekoná).
V podstatě teda GTO měnič vyžadoval další měnič pro výrobu vypínacího proudu
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615813/
361.001 ide dnes na príprahu 603
http://jstrains.sk/displayimage.php?pos=-11648
http://jstrains.sk/displayimage.php?pos=-11648
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615769/
361.002 uz ale druhy den nejazdi...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615722/
362.001- zaujimave info, takze zilinske persany tahaju ako gorila
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615717/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615711/
Keď už som spomenul nákladnú dopravu, tak zvýšnie triedy izolácie by si možno zaslúžili budúce novoveské 363, keďže na štrbskej rampe dostali nové normatívy; cca toľko čo rakane.
A tie, pokiaľ budú drieť 55-60 km rýchlosťou 2500 ton hore brehom, na preiskrenie komutátora nevyhynú. Skôr sa u nich bojím o iné veci ale uvidíme, prax ukáže.
Na 361 ma celkovo mrzí, že je koncepčne zaostalá, resp. už dnes morálne zastaralá. Keď som pred 5 rokmi končil školu, už vtedy boli niektoré trendy a nové veci u podobných modernizácii samozrejmosťou.. 361 to ešte nemá ani dnes.
Trebárs pamätám, že p. Danzer zo Škodovky už v roku 2006 zadával ako témy diplomových prác a sám sa vážne zaoberal vyriešením problému spolupráce transformátora a impulzového usmerňovača pre budúcu 363.5.
361 to vraj nemá, čo je veeeľmi smutné.
Pre priblíženie, ide o takú "drobnosť", že ak sa nahradia v trakčnom usmerňovači diódy IGBT štruktúrami a mašinka má dokonca nové trafo (ktoré je schopné dávať vyššei napätie naprázdno), tak usmerňovač si aktívne reguluje výstupné napätie podľa zaťaženia. V podstate vylúči "spotrebu" trafa, teda pri plnom výkone tá mašina dostáva zo sekundárov a usmerňovačov 2x 1500 V ako na jednosmernine. Samozrejme pri nižších odberoch a chode naprázdno IGBT usmerňovač adekvátne "zatvára" a tým zabráňuje prebíjanie filtra, keďže napätie naprázdno trafa a napätie na filtri pri neriadenom diódovom usmerňovači oproti stavu zaťaženiňa letí hore.
Nuž a na čo je to dobré? Okrem rekuperácie a iných drobností mašina je na striedavine výkonovo úplne rovnocenná a správa sa tak ako na DC systéme s tvrdou sieťou. Myslím, že u 363.5 to doriešili k úplnej spokojnosti.
Čo bohužiaľ 362/363 (3060 kW vs. 3480 kW), ale ani 361 nedokáže.
Otázka, či zadávateľ požiadavky pre projekt 361 na také mnohé ďalšie (inak pre prevádzku veľmi podstatné a v dnešnej dobe už nie nejak enormne cenu navyšujúce) veci vôbec myslel, alebo sa riešilo viac, kto dodá spätné zrkadielka, kto nové plechy na pluhy...
A tie, pokiaľ budú drieť 55-60 km rýchlosťou 2500 ton hore brehom, na preiskrenie komutátora nevyhynú. Skôr sa u nich bojím o iné veci ale uvidíme, prax ukáže.
Na 361 ma celkovo mrzí, že je koncepčne zaostalá, resp. už dnes morálne zastaralá. Keď som pred 5 rokmi končil školu, už vtedy boli niektoré trendy a nové veci u podobných modernizácii samozrejmosťou.. 361 to ešte nemá ani dnes.
Trebárs pamätám, že p. Danzer zo Škodovky už v roku 2006 zadával ako témy diplomových prác a sám sa vážne zaoberal vyriešením problému spolupráce transformátora a impulzového usmerňovača pre budúcu 363.5.
361 to vraj nemá, čo je veeeľmi smutné.
Pre priblíženie, ide o takú "drobnosť", že ak sa nahradia v trakčnom usmerňovači diódy IGBT štruktúrami a mašinka má dokonca nové trafo (ktoré je schopné dávať vyššei napätie naprázdno), tak usmerňovač si aktívne reguluje výstupné napätie podľa zaťaženia. V podstate vylúči "spotrebu" trafa, teda pri plnom výkone tá mašina dostáva zo sekundárov a usmerňovačov 2x 1500 V ako na jednosmernine. Samozrejme pri nižších odberoch a chode naprázdno IGBT usmerňovač adekvátne "zatvára" a tým zabráňuje prebíjanie filtra, keďže napätie naprázdno trafa a napätie na filtri pri neriadenom diódovom usmerňovači oproti stavu zaťaženiňa letí hore.
Nuž a na čo je to dobré? Okrem rekuperácie a iných drobností mašina je na striedavine výkonovo úplne rovnocenná a správa sa tak ako na DC systéme s tvrdou sieťou. Myslím, že u 363.5 to doriešili k úplnej spokojnosti.
Čo bohužiaľ 362/363 (3060 kW vs. 3480 kW), ale ani 361 nedokáže.
Otázka, či zadávateľ požiadavky pre projekt 361 na také mnohé ďalšie (inak pre prevádzku veľmi podstatné a v dnešnej dobe už nie nejak enormne cenu navyšujúce) veci vôbec myslel, alebo sa riešilo viac, kto dodá spätné zrkadielka, kto nové plechy na pluhy...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615608/
Dušan: Aha tak.. díky..
Áno, tak je, už v podstate u 184. ktorá má GTO tyristory, v podstate nepočuť nič, keďže na zhasínanie im namiesto mamutieho LC obvodu stačí záporný impulz.
Zvýšenie výkonu a normatívov zvýšením triedy izolácie je podvod. Dá sa zvýšiť trvalý prúd s ohľadom na vyššie dovolené oteplenie, ale pokiaľ sa nijak neriešil komutátor, tak limitujúcim faktorom ostáva on. Nuž a ja mám skúsenosti také, že reálnou slabinou a obmedzením týchto motorov je preiskrenie komutátora pri vyšších rýchlostiach a silnejších odbudeniach, s oveľa vňčšou pravdepodobnosťou ako nejaké tepelné prehrievanie. 16-vozňové rýchliky sa už nevozia, motor krátkodobé preťaženie pri rozjazde znesie, ale musí to ustáť komutácia. Takže ak to má odporúčaný kvázi PT 5.. zbohom rodina..
Záhadne namodelovaná krivka budenia. Ono čo sledujem aj mnohé bratislavské 362/363 majú záhadne namodelované krivky budenia. Nech krútiš spínačom PT čo krútiš, nech do nej na ruku tlačíš čo tlačí.. pri vyššom odbudení (už v podstate na hornej 100) si mašina budí tak, že prúd kotiev klesá a zväčša už nijak neprekročí 600 A. Takže nedosiahneš ani trvalý prúd.
Pán Benko v Žiline si dal záležať na tom, aby pri vyššom PT žilinské mašiny odbudzovali ako divé svine a teda aj vy vyšších rýchlostiach cca 90-100 sa dalo na dobre nastavenej kúriť do kotiev 800-900 A! Motor bol vtedy samozrejme prúdovo (a na hornej 100 aj výkonovo) preťažený, no rozjazd nikdy netrval tak dlho, aby motor odišiel z titulu nedostatočnej triedy izolácie. Je pravda, že týmto počinom robil robotu, respektívne vyžadova perfektne odvedenú prácu od tých, čo mali na starosti čistotu trakčákov a nastavenie komutátorov.
Ďalša vec.. pri príprave projektu 363.5 pán Šrámek z Plzne predpokladal vyčoprovanie kotevných meničov na plné pomerné otvorenie 1, teda na 1500 V na kotve. Voči tomu som bol tiež skeptický, dôvody som písal už dávnejšie.. no neviem, ako sa napokon s tým popasovali.
Zhrniem.. pre osobnú dopravu (u nákladnej je to trochu inak) jednoznačne ide o to, aby boli čisté motory a správne nastavená elektrická nulová os kief komutátorov. Potom, pokiaľ je dobre nastavená regulácia, mašina trhá koľaje. A to (ešte stále) dokážu niektoré žilinské aj dnes.
Podotýkam, že ak bežný nemodernizovaný ale odvážne nastavený peršing znesie 900 A aj pri hornej stovke, tak pri rozjazde podáva výkon vyše 4300 kW. Stačí len, a to sa už opakujem, dobra údržba a správne nastavenie regulácie. Čo mám obavy, že (na základe to, čo píše Dušan) ani len papierovo žiadna 361 asi nedokáže.
Áno, tak je, už v podstate u 184. ktorá má GTO tyristory, v podstate nepočuť nič, keďže na zhasínanie im namiesto mamutieho LC obvodu stačí záporný impulz.
Zvýšenie výkonu a normatívov zvýšením triedy izolácie je podvod. Dá sa zvýšiť trvalý prúd s ohľadom na vyššie dovolené oteplenie, ale pokiaľ sa nijak neriešil komutátor, tak limitujúcim faktorom ostáva on. Nuž a ja mám skúsenosti také, že reálnou slabinou a obmedzením týchto motorov je preiskrenie komutátora pri vyšších rýchlostiach a silnejších odbudeniach, s oveľa vňčšou pravdepodobnosťou ako nejaké tepelné prehrievanie. 16-vozňové rýchliky sa už nevozia, motor krátkodobé preťaženie pri rozjazde znesie, ale musí to ustáť komutácia. Takže ak to má odporúčaný kvázi PT 5.. zbohom rodina..
Záhadne namodelovaná krivka budenia. Ono čo sledujem aj mnohé bratislavské 362/363 majú záhadne namodelované krivky budenia. Nech krútiš spínačom PT čo krútiš, nech do nej na ruku tlačíš čo tlačí.. pri vyššom odbudení (už v podstate na hornej 100) si mašina budí tak, že prúd kotiev klesá a zväčša už nijak neprekročí 600 A. Takže nedosiahneš ani trvalý prúd.
Pán Benko v Žiline si dal záležať na tom, aby pri vyššom PT žilinské mašiny odbudzovali ako divé svine a teda aj vy vyšších rýchlostiach cca 90-100 sa dalo na dobre nastavenej kúriť do kotiev 800-900 A! Motor bol vtedy samozrejme prúdovo (a na hornej 100 aj výkonovo) preťažený, no rozjazd nikdy netrval tak dlho, aby motor odišiel z titulu nedostatočnej triedy izolácie. Je pravda, že týmto počinom robil robotu, respektívne vyžadova perfektne odvedenú prácu od tých, čo mali na starosti čistotu trakčákov a nastavenie komutátorov.
Ďalša vec.. pri príprave projektu 363.5 pán Šrámek z Plzne predpokladal vyčoprovanie kotevných meničov na plné pomerné otvorenie 1, teda na 1500 V na kotve. Voči tomu som bol tiež skeptický, dôvody som písal už dávnejšie.. no neviem, ako sa napokon s tým popasovali.
Zhrniem.. pre osobnú dopravu (u nákladnej je to trochu inak) jednoznačne ide o to, aby boli čisté motory a správne nastavená elektrická nulová os kief komutátorov. Potom, pokiaľ je dobre nastavená regulácia, mašina trhá koľaje. A to (ešte stále) dokážu niektoré žilinské aj dnes.
Podotýkam, že ak bežný nemodernizovaný ale odvážne nastavený peršing znesie 900 A aj pri hornej stovke, tak pri rozjazde podáva výkon vyše 4300 kW. Stačí len, a to sa už opakujem, dobra údržba a správne nastavenie regulácie. Čo mám obavy, že (na základe to, čo píše Dušan) ani len papierovo žiadna 361 asi nedokáže.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615604/
Tom: jazdí to na dolnej 100 a 300. Frekvencie vôbec nepočuť, lebo tranzistory mlčia a tlmivky na L-C kmity nepotrebujú. Preto iba tie dve frekvencie, lebo tranzistory to vedia učoprovať úplne v pohode už od nejakých 30A v kotvách. Tým, že to má "odporúčaný" PT 5 a akosi záhadne namodelovanú krivku budenia nepredpokladám, že by s tým niekto a najmä nie výrobca chcel trhať výkonové normy. Uvidíme, ako sa budú chovať stroje od šiesteho prerobeného kusa vyššie.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615459/
ENrico,
co sa tyka vykonovej a riadiacej elektroniky, tak sa da povedat, ze vsetko je kompletne nove - kotevne menice, pokial viem (mozem sa mylit), su osadene tranzistormi (mozno IGBT prvky?), menic budenia - ten by mal byt rovnaky ako v 362.006, regulacia pomocnych pohonov by mala byt rovnaka ako maju po rekonstrukcii uz aj 362/363 ZSSK, urcite ma elektronicky riadiaci system, odhadujem ze to bude mat oznacenie MIREL RS 361.
Este by ma zaujimalo, TM maju zvysenu triedu izolacie oproti povodnym Al4542Fir? Prejavi sa to v konecnom dosledku aj na zvyseni normativov hmotnosti pre vlaky ktore budu pravidelne vozene 361kami? Alebo sa predsa len usudilo ze 870kW je horna hranica co motor zvladne s ohladom na ostatne jeho sucasti?
co sa tyka vykonovej a riadiacej elektroniky, tak sa da povedat, ze vsetko je kompletne nove - kotevne menice, pokial viem (mozem sa mylit), su osadene tranzistormi (mozno IGBT prvky?), menic budenia - ten by mal byt rovnaky ako v 362.006, regulacia pomocnych pohonov by mala byt rovnaka ako maju po rekonstrukcii uz aj 362/363 ZSSK, urcite ma elektronicky riadiaci system, odhadujem ze to bude mat oznacenie MIREL RS 361.
Este by ma zaujimalo, TM maju zvysenu triedu izolacie oproti povodnym Al4542Fir? Prejavi sa to v konecnom dosledku aj na zvyseni normativov hmotnosti pre vlaky ktore budu pravidelne vozene 361kami? Alebo sa predsa len usudilo ze 870kW je horna hranica co motor zvladne s ohladom na ostatne jeho sucasti?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615457/
rusnovodix: Určite už toto tu nemá žiadne tyristory v regulácii...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615454/
Čo som sa dopočul, frekvencie má iné. Podľa toho videa však ťažko súdiť..
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615452/
čo všetko sa vlastne menilo a dopĺňalo v rámci reko 163 na 361??? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/615451/
tie lôžkové pravdepodobne sťahovali do Ba asi im nejaké chýbali