361

A nakoniec ARR musí zohrať svoju úlohu oproti manuálnemu zadávaniu, čo chce trochu skúseností.

Správne, ale až od vyšších rýchlostí. Tabuľkovo na rozjazde u 363 285 kN u 362 250 kN a 350 nad 200 kN. No a medzi ZA a KE sa podľa mňa preto vyplatí viac dobre nastavená tyristorka.

Ani ja s tym nesuhlasim,
najmä od vyssich rychlosti nad 100 km/h je mozne ten tah gorily riadne pocitit, pokial to vysuntuje ako ma.
napriklad aj v kratkom exponovanom useku medzi Dlouhou Trebovou a Usti nad Orlici to dokazu obratne vysprintovat az do 160 km/h.

S týmto tvrdo nesúhlasím!

Je na veľkú škodu, keď sa potenciál rušňov či už ide o eso 36x alebo peršing, ktoré boli na svoju dobu vydarené, nevyužíva 100%, a to vo veľkej časti svojej životnosti. Veď tie rušne urobia vždy rýchlejší rozjazd ako 350, a sú schopné so svojou 140 km/h robiť minimálne také jazdné doby, ak nie aj lepšie ako 350. A v našich podmienkach ako napr. Žilina-Košice si aspoň ja myslím, že uvítali by sme poriadne nastavenú 362ku a tie 350 tu ani nemusia. Len škoda, že to moc nikto nevie nastaviť. Najlepšie to asi ide v Žiline. Keby namiesto tých prestávb na 361 sa vyladila elektronika, porobili nastavenia ako majú, len nikto by možno na tom nezarobil ako na prestavbe.
Aj keď nad niektorými poruchovými uzlami, napr.výpadky unipulzu by sa trebalo zamyslieť. Skôr nejaké úpravy a vychádzať zo skúseností, aspoň si myslím.
Ozaj a aké zmeny vo výkonovke sa tam chystajú, viete niekto?

zaujímavé je, že niekto porušuje vnútorné predpisy ŽOS Vrútky a tajne fotí mobilným telefonom všetko čo považuje za "IN" - napríklad aj 361. takýto hrdina vystupuje pod menom admin

362.008:
na železnici je to tunel za tunelom... a už sú také časté, že nám to príde ako normálne.

Skúsim ešte raz. Bude to mať ETCS?

neviem sa ubrániť dojmu, že sa jedná len o ďalší tunel. rád by som sa mýlil, ale nie som si istý či je môžné pôvodné TM vytuniť na vyšší výkon so zachovaním relatívnej spoľahlivosti.

haldo11:
Tak fajn. Uvidíme, nechajme sa prekvapiť, ako sa s tým múdrejšie hlavy popasujú.

Inak k tej hornej stovke si spomínam, jones mi teraz prinavrátil pamäť, čo som sa po nociach s ujčokom popri škole na mašine vozieval, hlavne ostravské 363, ktoré toho času robili obrat 607-612, boli nastavené tak, že trebárs na tej na 612-ke (nočný Zemplín, mal vtedy 13 vozňov) pravidelne, každá do jednej, nad Štiavnikom a nad Svitom do kopca prepla na H100. A to aj keď bolo 3,2 kV v troleji, čo v noci bežne bolo.
A nedrbla ani raz.
Čiže na tej údržbe, o ktorej píše Duko, určite dačo bude.

O dnešnej chrobačnej slovenskej 362.012 na 606 pod Lučivnou sa to povedať nedá...

362.001: Len strucne ... Fajn, tym komutatorom si ma aj celkom presvedcil o tom co pises, skor bude na skodu ak ten vykon na AC ostane nadalej nizsi ako na DC.
No a k tym skusenostiam ... :) mozno nemas "ziadne" v porovnani s firami, ktori stravili polovicu zivota nna stanovisti, ale mas ich bohate oproti mne, to som tym chcel povedat.

Nuž veď o tom píšem. Načo dvíhať výkon? Ten motor je dobrý aký je, stačí ho vyladiť a trhá koľaje.
Ja som bol už v škole kategoricky proti dvíhaniu výkonu motora zvýšením svorkového napätia na 1500 voltov (ako si to predstavuje Škodovka - úplným otvorením meniča) práve preto, čo si hovoril a písal. Tomu motoru je aj 1300 voltov moc.
Tie motory vydržia veľa, ale potrebujú mať kvalitné uhlíky, dobre nastavenú neutrálnu rovinu, reguláciu nastavenú podľa údajov výrobcu a byť udržované v čistote.
Hmmm...a toto považujem za problém P.
Akože nepochybujem, že na okruhu im to s novými motormi nepôjde podľa predstáv, len či tie motory také budú schopní udržiavať v prevádzke, keď teraz nie sú..
A druhý fakt je, že Škodovka mi zadala jeden z bodov práce (ktorý som napokon riešil s kolegom) práve ohľadom použitia toho 4Qmeniča miesto diodového usmerňovača, čo by umožnilo využiť ten istý výkon aj na striedavine, čo som napokon v predošlom príspevku podrobne popísal . To som si ja nevymyslel.
Ale považujem to ďaleko rozumnejšie ako dvíhať výkon motora jeho vyčoprovaním na pomerné otvorenie 1 - úplne otovrený menič.
To som ofrflal hneď aj priamo v Plzni, že toto odmietam riešiť bo to považujem za blbosť. Moc sa im to samozrejme nepáčilo.
Máš pravdu, na štrbskej rampe regulátor nie furt otvára na H100, iba keď je slabšie napätie, hodne mi s vypozorovaním praktického správania pomohol istý Pán Rušňovodič, s ktorým som sa za študentských čias (aj za účelom práce) vozieval, už je na penzii.

Na Štrbu sa ide na 300Hz s 9-10 vozmi,pri 12-13 prepína aj na hornú 300,samozrejme záleži na nastavení danej mašiny a počasí.

Skôr by ma zaujímalo, ako by sa chovala so zubami na 160.

362.001: z teoretického hľadiska máš úplnú pravdu ale: načo Ti je vyšší výkon? S 362.001 robili záťažové skúšky na Českomoravskej vrchovine na 20 promilách so 750.tonami a rozbehla sa bez problémov a to na striedavom systéme a mokrej koľaji. Tak isto na striedavine pri otvorených meničoch nieje nikdy na filtri viac ako 2200V, a i napriek tomu sa rozbehla... Ďalším faktom je, že málokedy ide hore kopcom viac, ako 12 vozov, čo je okolo 500ton a nie je vyžadovaná V=140km/h. Čiže zasa nie je dôvod. Veľkým faktom je, že odkedy sa zmenil prevod a 362 jazdia 120 zvýšila sa ich spoľahlivosť. Uvidíme, čo sa bude diať, ak začnú jazdiť 140. Tie motory vydržia veľa, ale potrebujú mať kvalitné uhlíky, dobre nastavenú neutrálnu rovinu, reguláciu nastavenú podľa údajov výrobcu a byť udržované v čistote. Jeden kolega tvrdil, že cez motor musí prechádzať taký prúd, že ho nemôže ani len napadnúť, aby strelil. Mal pravdu....Vyšší prúd nižšie napätie a to i pri jednosmerke. Akurát to vydržala máloktorá meniareň. A ešte taká poznámka: na Štrbskej rampe otvára na hornú 100 s rýchlikom iba sporadicky čo znamená, že málokedy ide na viac, ako polovičný výkon. Ale to by mohol skôr vdedieť jones.

keď si to tak rozoberieš tak AC a štveranie na Štrbu nejde dokopy.

Ak bude koryto tak tam môže byť aj AC a aj DC, ale stúpanie tam bude o dosť nižšie

Jasné metal, v to pevne dúfam.
Dokonca sa každý večer modlím, aby som pri zdraví spokojne dokrútil kolesom na rakani až do penzie.

až na to, že keď sa pod Tatry odstane AC tak už žiadne štveranie na Štrbu nebude

haldo11:
Takto. Zvýšenie triedy izolácie určite pozitíva prinesie. Toto nespochybňujem.
Motor bude môcť byť dlhšie zaťažovaný "zvýšeným" prúdom bez toho, aby sa tepelne poškodil.
Problém je skôr v tom, čo je v prevádzke pravdepodobnejšie - preťaženie pri rozjazde. Tam sa motor nestihne za minútu - dve ohriať natoľko, aby sa uplatnila lepšia trieda izolácie, ale pri krátkodobom prúdovom preťažení to skôr nezvládne komutátor.
Ten, keď sa pri zhoršení komutácie (veľké medzilamelové napätie, veľký kotevný prúd, malé budenie - reakcia kotvy) preiskrí, účinkuje diferenciálka a vypína hlavný vypínač. A s tým sa neurobí nič, pretože to by chcelo nový komutátor, lepšiu kompenzáciu (komutačné a kompenzačné vinutie) s dopadom aj na zapojenie rotora. Pokiaľ mám dobru vedomosť, toto sa na motore meniť nebude a ani moc nedá.

BTW: Píšeš o mojích skúsenostiach. Ja skúsenosti nemám temer žiadne. Skôr sa odvolávam fakt iba na poznatky skúsenejších kolegov. Navyše na tyristorky sa hypoteticky dostanem iba zriedka. Pokiaľ však ide o zvýšenie triedy izolácie, môžem uviesť prípad dvojička vs. bobina.
U oboch HDV ide konštrukčne o ten istý motor, akurát dvojičkový má vyšší výkon vďaka lepšej izolácii a väčšiemu dovol otepleniu a teda trvalému prúdu. Nuž a pokiaľ tam necitlivo pri 75 km/h zavalím paralel a piaty šunt, mašina s veľkou pravdepodobnosťou drbne. Darmo že "mocnejší" motor prúdovo preťažený ešte nie je, darmo je tam vyššia trieda izolácie, nezvládne to komutátor. Diferenciálna ochrana urobí svoje a bác! To isté by sa stalo ako s bobinovým, tak s dvojičkovým motorom, je to vec kompencácie a kvality komutácie, nie však izolácie. Toto za moju kratučkú fírašsku kariéru som už vypozorovať stihol.

djk:
Ouuu... na striedavine bude menší výkon?
Tak to je ale poriadny prieser.
Až raz budeme mať pod Tatrami tých 25 kV, tak to hore kopcom ledva pôjde.
Mrzí ma to tým viac, že v škole sme práve toto na popud plzeňského konštruktéra Danzera pre české reko 163 riešili.

Ak vás to zaujíma, trošku obzrejmím, na čom som na diplomovke okrajovo pracoval. Reko 163 na dvojsystém....

Ide veľmi zjednodšene o takúto vec:
Pokiaľ mám klasickú koncepciu trafo-diodový usmerňovač, na AC sústave sa na týchto zariadeniach vždy marí nejaký dielčí výkon a o to potom samotné motory dostanú menej.
Napätie na DC výstupe klesá, keďže sústava trafo usmerňovač nie je ideálne tvrdý zdroj. A tým viac, čím je záťaž väčšia. Ak by sme skonštruovali trafo s výstupom na usmerňovač naprázno 2x 1666 voltov (prípad 363) na diódach sa stráca 10 % a naprázdno sa tak dostáva na filter zhruba presne tých 3000 voltov.
Ak sústavu zaťažíme odberom, napätie klesne pri menovitom odoberanom výkone až na tých štítkových 2x1150 V.
Ak by sme chceli pri plnmom výkone na filtri tých menovitých 2x1500 V, potom by muselo mať trafo vyššie výstupné napätie naprázdno, povedzme že až 2x2000 V. No a to už by bol problém, lebo ak by sme išli na malý odber, na motory by sa dostávalo až 4000 a viac voltov, na čo zas nie sú izolačne stavané.
Preto musí byť vždy na striedavine menší výkon.

No a teraz čo sme riešili pre toho Škodováka Danzera:
Ak nahradíme diodový usmerňovač usmerňovačom z regulovateľných IGBT štruktúr, dokážeme napätie nie iba pasívne usmerniť ale v prípade potreby aj znížiť. Podobne ako pulzné meniče v tyristorkách či na 263. Tam je už poloriadený usmerňovač zároveň ako regulačný prvok.
A na čo je to dobré?
Postavíme trafo, ktoré aj pri všetkých svojích stratách plus stratách usmerňovača dá ešte stále tých 3000 voltov. Naprázdno bude teda trafo dávať až povedzme tých neželaných 4000 voltov, no keďže namiesto diód máme v usmerňovači regulovateľné GTO tyristory alebo IGBTranzistory, tie pri malých odberoch dokážu toto nežiadúce vysoké prepätie pulzne znižovať vždy na konštantných 3000 voltov. Odpadá tak problém prebíjania filtra pri nečinnosti trakcie pomoc. pohonov, na nasledujúce pulzn

No jak tak pozerám zatiaľ je ešte dosť priehľadný, ale oproti minulému týždňu je už streknutý základovkou. Vyzerá to, že už začali...