361

361.003, okno na dverách, LAK I..

Nie, to je MOROŠ a jeho bratia..

Človek to tu tak číta a kladie si otázku, o čom sa tu vlastne bavia... :D
Dobre dávate

Veď toto vie iba sám Maroš a jeho bratia, že prečo? Majster je rýchly, ale Maroš, či Dodo, či Janko, či Roman a či Peter sú nie moc rýchly na ciky caky ciky cak. Ale tak neviem, zatiaľ som nemal problémy ostať vo WR dlhšie ako tú jazdnú dobu, ktorá je v GVD. Nuž škoda, že nemať šťastie, aby enem trošku meškali na úseku 50 km aspoň 15min.

361 002 je Maroš, nie Dodo

S tou citlivosťou pri mokre je to síce pravda, ale skúsenosť je taká, že moc to nepomáha. Môžeš jej dať aj smiešnych 300A, a šedý sklz je nasvietený stále
Inak čo má citlivosť spoločné s tým, že mašina nechcela chytiť sínusoidu v troleji? Čo majster necitlivo otočil prepínač systému?

Jáj na ne treba ísť na obsluhu pomaly a s ľahkosťou a nie hŕŕ. Je jasné, že dali veľa požiadaviek a ona nevedela, čo má spraviť, no Maroš zblbol. Pomaličky s láskou a nie, jak na iných bez jedna, že bum bum a ide to. Tuto treba jemnosť, nehu, trpezlivosť, pevné nervy, úprimnosť a mať čas sa s Morozmrdom hrať až do cieľovej to žst. Ak je mokro tak na Morozmrda na ruku a ide to...ale s citlivou to pravačkou potom....

No marha! Ešte vám napokon prekazí exkurziu.

361.002 na 600 Zase drbe, od Púchova sa nechytila na striedavine, plazili sme sa po Ladce, kde to majster asi resetol a zatiaľ to ide, uvidíme pokiaľ je

362.001: já se taky nehádám, ale protože jsem tu předtím zmiňoval i ty diesely, tak jsem to chtěl nějak od sebe oddělit, abychom někoho neuvedli v omyl...

U dieselů prosím pěkně ne - protože se na plný výkon dostanu při zdaleka ne plném napětí.
Nehadam sa že to tak nie je. Ja som vsak nerozprával o dizloch ale o 361, ktoré su napajane na rozdiel od motorových rusnov z tvrdého napatoveho zdroja. A teda pokiaľ sa dohodneme, že vstupné napätie (resp. napätie napatoveho medziovodu, kapacitneho filtra ak chcete) je konstantne, potom vo fáze jazdy plným napätím (v režime odbudzovania zoslabenim statoroveho pola, ci dalsim zdvihanim frekvencie u ASM) sa vykon obmedzuje v rovnakej miere ako samotný rotorovy (u ASM statorovy) prúd. U ASM pripúšťam, že je to s tou linearitou opierajucou sa o závislosť P(činný)=U.I osemetnejsie vsakano, ale tak pre princíp..
Kdyby se místo "Poměrný tah" ten signál jmenoval "Výstupní napětí regulátoru rychlosti" aměl rozsah -10 / 0 / +10 V, a omezoval se třebana8 V, tak byste se s tím vnitřně smířil?
Jednoznačne, pomolhlo by mi to vylúčiť tabletky proti nespavosti.. :)
Ale nie, vážne, je mi to jedno. Chápem, co sa mi snažíte vysvetliť. Pri RR zadavam pomerovy ťah ja sam prostredníctvom bakule, pri AR Ho zadava reg. rýchlosti a ja ho zhora zamedzim, zarazim a teda obmedzim. OK. Ja ho krutidlom obmedzim na 6 voltov regulator podľa svojich potrieb ho bude nastavovat v rozmedzí 0 az 6 voltov. Tak nejak to nastavenie/obmedzenie ponimate vy.

Na tej dvojicke sa činnosť LTS vylúči po prestavenie spinaca funkčných stavov do funkcie "jednotlivo", "porucha vedúcej" alebo "porucha koncovej", teda vo všetkých stavoch mimo dvojclenneho riadenia. Rušeň vtedy jazdí v podstate bez obmedzenia nadprudovou ochranou.

dik

Mikulik: když si vezmu třeba 750.7 s 3400A, tak těch 1260kW dosáhne při napětí cca 370 V. Potom při stálém výkonu s nárůstem rychlosti roste napětí a klesá proud. Až teprve při 870 V dojde na napěťové omezení a začne klesat výkon - mezitím ale dvojí šuntování dvakrát vrátí pracovní bod směrem k nižšímu napětí a vyššímu proudu.

hajnej skus tomne ako strojarovy vysvetlit, pripadne ak mas graf tak ho hod do placu.

obmedzenie prúdu zahrňa vo svojej podstate obmedzenie Ft a obmedzenie P v jednom
U dieselů prosím pěkně ne - protože se na plný výkon dostanu při zdaleka ne plném napětí.

Pokud se diskutuje slušně, není žádný problém. Tímto též děkuji za slušnou diskusi.

Kdyby se místo "Poměrný tah" ten signál jmenoval "Výstupní napětí regulátoru rychlosti" a měl rozsah -10 / 0 / +10 V, a omezoval se třeba na 8 V, tak byste se s tím vnitřně smířil?
Je to opravdu jen slovíčkaření.

Otočným spínačom s polohami 1-12 sa teda obmedzuje iba ťažná sila, kým merák na pulte ukazuje ... už priamo náš nešťastný pomerný ťah
Hajnej to popsal přesně (vč. upřesnění sluníčko/mráček na 7/5 - mně se pořád nějak vybavovalo, že ta samolepka, co nám tu dělala jedna velmi šikovná kolegyně , byla nesymetrická). Na peršinku se omezuje poměrný tah (výstupní napětí RR ) tak, aby tažná síla nepřekročila nastavenou hodnotu. Při překročení kritické rychlosti se teda PT začal zvedat, protože při jeho udržování by tažná síla začala klesat podle trakční charakteristiky (udržování zadaného procenta obalové křivky).
Terminologicky je to teda správně - je to opravdu Omezovač poměrného tahu. Bohužel ne na konstantní úroveň...

Na 151 je teď úplně jiné řízení, původní ARR byla shodného provedení, jako na T 478.4 (ARR druhé generace - stavebnice URS).
Zajímavá informace je o těch dvojičkách - jak to je s tou limitací, když se jede jen "na půl"?

S tou terminológiou "nastaviť pomer alias obmedziť maximum versus obmedziť pomer" mám trochu problém, ale tak, posnažím sa s tým stotožníť tak, ako mi to vysvetľujete. Ste v tom predsa len doma. Nezáleží mi teraz fakt na tých slovíčkach. Principiálne viem, čo sa v tom ese deje, to vyštipávanie odporu sa u nás v rámci spomínaných úprav konalo, ako som písal. Ako ústretovosť, pomocná barlička nekvalitnej údržbe.

Dík za rozšírenie obzorov, hlavne ten kraken je (teda bol) zaujímavý.
Hej no.. obmedzenie prúdu zahrňa vo svojej podstate obmedzenie Ft a obmedzenie P v jednom. Preto som to aj použil v jednom zo svojich prvých príspevkov na túto tému aj pre popis toho, čo robí 361.
Ničmenej na 361 je to celé divné, to obmedzenie prúdu (PT) budiš, ale rád by som to videl rozdelené na ťah a výkon. Podobne ako je tomu na modernej technike zo Škodovky. Chýba to tam.
Do toho nastavovania dynamiky podľa môjho názoru zbytočne vôbec u bežných vlakov šahať, je to hlúposť. Tým viac, že prístup k tomu je pomerne zložitý cez menu dotykového displeja.
Jedine teda že budem jazdiť na konštantných sklonoch s ľahšími vlakmi, tak ak je klzko, môžem si dať PT na maximum a dynamiku niekde dolu, čím vlastne napodobním obmedzenie ťahu, pri vyšších rýchlostiach na udržanie zrýchlenia výkon porastie k maximu.
Ak už to vôbec reguluje, ako by malo, lebo;
taká perlička, dávnejšie som to tu písal.. v počiatkoch prevádzky 361 keď som to mal na osobnom, tak sa to spravalo tak zdebilnene, že rušeň sa rozbiehal podľa zvolenej dynamiky a keď zasklzoval, následne obmedzil ťažnú silu, po obnovení sklzu sa akoby snažil dohnať krivku želaného zrýchlenia, ktorá mu samozrejem začala pre sklz unikať. Nuž a aby to dohnal, tak zavalil maximálny ťah, čo samozrejme viedlo k ešte výraznejšiemu sklzovaniu.
Skrátka krásny rozjazd povedzme na 500A a po prvom sklze začalo tancovať medzi 50A a 800A, len aby stíhal tú "500 ampérovú" rozbehovú krivku sledovať.
Tá mašina síce už aspoň ťahá, ale inak po reko ostala hlúpa ako bota.

No mne toto celkom do makovice nevlieza, keď pomer-n-ý (v škole nás učili pomerový, ale však to je jedno) ťah, ako píšete, je "poměr aktuální tažné síly k maximální..."
PT je poměr mezi F(Vskut) a Fmax(Vskut), v oblasti pod kritickou rychlostí je to tedy poměrná tažná síla, v oblasti nad kritickou rychlostí je to poměrný výkon. Čili 50% PT je polovina toho, co je mašina schopná při dané rychlosti dát.

Pomer sa predsa nastavuje, vytvára, vzniká, ale nie obmedzuje. Nie?
V ručním řízení se PT skutečně nastavuje a pak taky není žádného omezení potřeba, omezovače PT se tam u našich mašin tudíž nijak neuplatňují *).
Ovšem v ARR si ho vytváří sám regulátor rychlosti a tomu je pak potřeba nějakým omezením říci, kam až může s PT zajít. U Peršingů a Es šlo především o prevenci klouzání, proto se omezovač PT upravil tak, že ve skutečnosti funguje jako omezovač tažné síly. Stačí ovšem vyštípnout odpor, který zajišťuje zvýšení meze PT od určité rychlosti, a je z toho prostý omezovač PT, tak jak ho mají třeba T478.4.

*) výjimkou je omezovač proudu na "našich" dieslech, ať už DC/DC (reko754), AC/DC (750.7, 742.7, 741.7-MSV) nebo AC/AC (744.001 nebo její východní sourozenci). Ten omezuje tažnou sílu při zachování výkonu, neboli udělá z mašiny méně tahavou stejně výkonnou (tj. s vyšší kritickou rychlostí). Druhý z omezovačů je pak opět prostý omezovač PT, proto je taky omezovač proudu poměrně hrubý, s odstupňováním 35-50-70-100% (zbytek si "doladím" v kombinaci s omezením PT na 90 nebo 80%).

Ještě maličké upřesnění ke Krakenovi - ten měl poloh 7+5, sedm pro "sluníčko", tedy plnou Ft a výkon omezený na 100-90-80-70-60-50-40%, a pět pro "mráček", tedy poloviční Ft a výkon omezený na 80-70-60-50-40%, s ohledem na vlastnosti analogové regulace Krakena by možná bylo přesnější mluvit o proudu, než o Ft.
Uvádím ho proto, že se z toho následně vyvinulo dvojí omezování Fmax a Pmax počínaje Ešusem a 380.

Na 362 003 kolegovci nadávali že je hrozne lenivá, ja teda neviem - pri meškaní som jej vyťal na ruku 10V (podľa oného prístroja) a ťahala pekne, aj keď je pravda, že taká 362 009 proti nej bola svižnejšia.
Včera miesto 361 prikvitla 363 107, a táto vo fáze odbudenia (napriek 10V) držala na kotvách sotva 600A, čo je dosť málo, hoci bola odbudená takmer na 15A. Aj tak ťahala veľmi solídne a až vtedy som videl, ako má vyzerať rušeň, kedže už som zblbnutý z 361tiek. Nemám na mysli len ťah, 361 ťahajú veľmi dobre pri dobrej adhézii - ale najmä pohotové reakcie pri prechode z Brzdy do Jazdy, po zdvihnutí zberača, a podobne...361 sa tomu v živote nevyrovná, pokiaľ sa na nej takéto úpravy neporobia.

Chybou pri tých zámenách kariet je, že to ktosi vôbec dovolí, lebo neverím tomu, že dotyční, ktorých by to malo trápiť viac, o tom nevedia.

Inak začali sa diať vo väčšej miere také veci, že namiesto nastavovania kariet sa pristúpilo k ich zamieňaniu. Neviem, či tam, kde to teraz "opravujú", je ešte vôbec človek, ktorý to nastaviť vie, ale ťaží sa z toho, že im ostalo veľa náhradných dielov z rušňov, ktoré šli na reko na 361.
A keď toto mienia robiť ďalej, považujem to za pomalý začiatok konca nie len radov 162,163 ale aj 362, 363.
Začal som v žilinských prednedávnom snoriť a našiel som tam karty zo strojov ako 163.060, 058 (niektoré majú nálepky s číslom, atest) a pod..
Chápem, ono je to pohodlné odrazu mať možnosť zlú vybrať, zahodiť a inú dobrú založiť, ale myslím si, že každá z tých dobrých bola vtedy vyladená pre konkrétny rušeň a keď to teraz medzi regulátormi pomiesia mirnix-dirnix, tak sa nečudujme, že tá mašina sa v celku správa ako keby bola z divých vajec.
Však uvidíme, kde to celé dospeje, ale až v tom mienia pokračovať, potom pre určité stroje je bohužiaľ jedinou šancou pre záchranu reko na 361, poprípade nešťastný HMH-cky riadiaci systém alá 362.010 či 006.

Miro, teraz by som povedal, že sú vo väčšej alebo menšej miere nejak obmedzené všetky. Dokonca aj košické, nie je už bežné nájsť rušeň, ktorý sa na 5-ke rozbieha na nejakých 4-5 voltov a potom po dosiahnutí hornej stovky ručíčka spadne za pomerne krátky čas na 10 voltov.
A ak aj spadne, zas je otázka, čo tým 10 voltom vlastne odpovedá. On ten kotvový prúd totižto u všetkých pri rovnakej výchylke PT (signále Wi) pozvoľna s rýchlosťou klesá, čiže keď aj Wi letí hore, ono sa to spriemeruje a s kotvovým prúdom to akosi nerobí nič. Po EH taká 362.011 na 10 voltov púšťala do kotiev pri hornej stovke nejakých 730 A, kým napríklad 163.112 pamätám, že 950 A. Tá na hornej stovke skutočne začala tvrdo dvíhať spolu s výchylkou PT aj prúdy a človek čakal a tŕpol, kedy to rafne. Potom sa prevádzkou akosi zmiernila aj ona.
Našu turnusovku 162.006 tak pri poslednej revízii v nemenovanej ISO-dielni dobabrili (neviem, či jej povymieňali karty), že naplno nedá ani trvalé prúdy. Tam môžeš krútiť koľko chceš, furt je to lenivé. Takže ono nie je 10 voltov ako 10 voltov.

Holt, to sú vlastnosti analógovej regulácie, ktorú furt treba došteluvávať, ladiť, inak to stráca pôvodne vlastnosti. V tomto sú morozmrdy oveľa jednoznačnejšie, tie vďaka digitálnemu riadeniu pekne učebnicovo dávkujú to, čo im softvér diktuje, u všetkých sú tie prúdy rovnaké a tých 800 A držia nezávisle od rýchlosti.