861

» splinterX
Správne úvahy, len poopravím: ťažná sila je priamoúmerná iba počtu rušňov - skôr by som napísal, že ťažná sila je priamoúmerná adhéznej hmotnosti (platí do dosiahnutia kritickej rýchlosti).
Z vypočítaných hodnôt vidieť, že pre svižný rozbeh je dôležitá nízka hmotnosť súpravy, pre vysoké rýchlosti je to viac o výkone. Voľba koncepcie a konštrukčného riešenia vlaku teda úzko súvisí so zamýšľaným nasadením - iné to bude v metre, iné v prímestkej doprave, iné vo vysokorýchlostnej diaľkovej.

» janek74
Reálna jazdná doba iste neuvažuje s hraničnými hodnotami výkonu a adhézie.

» jencik
V tejto téme je to off-topic, ale mnou spomínané výškové profilovanie tratí metra sa samozrejme realizuje tam, kde sú na to vhodné podmienky. Praha má špecifikom aj v tom, že patrí do menšej množiny hlavných (veľkých) miest, ktoré neležia na placke.

Mne to nedalo, tak som si pre seba prepočítal pre prevádzku na trati NZ-KN. Vzdialenosť zastávok je 8 - 6 - 8 - 7 km, t.j.29km spolu, 3x 1 minúta na výstup a nástup, brzdnú dráhu 700m, spomalenie 0,64m*s^-2, traťovú rýchlosť 100km/h.
Pre EMJ r.560 s 3 vloženými vozňami mi vyšlo 27 minút.
Pre HDV r.240 s 3 Bt a s 1 BDs mi to vyšlo na 26 minút.
Pantograf mal navrh len kým zrýchľoval do cca.15m/s (54km/h), potom sa prejavila ťažná sila z výkonu Laminy. Možno pre kratšie vzdialenosti zastávok, a inú traťovú rýchlosť by to vyšlo inak.
Reálne pre EMJ r.671 je podľa CP dnes 30 minút...

kamilk: Profilovanim trate sa aspon v Prahe velmi nepomahalo, kazda stanica musi mat sklon 3 promile, aby bolo mozne supravu vytlacit zo stanice. Inak boli umiestnene tak, ako to slo resp viacere su hlboke, lebo mali sluzit aj ako kryty, ale urcite sa neriesili nejake pomocne profily, aby metro dokazalo zrychlit.

splinterX, kamilk,
niekoľkonásobný súhlas s Vami, chlapi. No, v nedeľu večer, ťažká téma - typikuš pre vlakofilov. A ďakujem, že sme si fajn pokecali, a nútili moje mozgové bunky sa rozhýbať.

Nedalo mi to si niečo nevypočítať z reálnej prevádzky

Uvažujme rušeň 361 - výkon 3200kW, hmotnosť 90 ton, Vectron 6400kW, 90ton, takisto aj 380ku 6400kW 90ton. Hmotnosť vozňa 45ton

Reálne a vymyslené prevádzkové prípady:
1. Klasický 600kový rýchlik, čiže 361 + 13 x V = 675ton
2. IC Regiojetu, čiže Vectron + 6 x V = 360ton
3. 380ka na 600kovom rýchliku = 675ton
4. 600kový rýchlik s postrkom, čiže 3 x 361 + 13 x V = 765ton
5. 600kové rýchliky chodia každú hodinu a majú polovičný počet vozňov, teda 361 + 6 x V = 360ton

Potom ak dobre počítam:

a1 = 0,33ms-2 F1 = 222,75kN v1 = 51,7km/h
a2 = 0,625ms-2 F2 = 225kN v2 = 102,4km/h
a3 = 0,33ms-2 F3 = 222,75kN v3 = 103,4km/h
a4 = 0,59ms-2 F4 = 451,35kN v4 = 51,04km/h
a5 = 0,625ms-2 F5 = 225kN V5 = 51,2km/h

Takže zvýšením výkonu rušňa bez zvýšenia hmotnosti sa len zvýši kritická rýchlosť, pri zachovaní hmotnosti vlaku pri zrýchlení pod kritickú hmotnosť nezáleží na výkone rušňa

Potom ťažná sila je priamoúmerná iba počtu rušňov

Kritická rýchlosť závisí len od výkonu rušňa

vlastne čo z toho vyplýva pre reálnu prevádzku?? Keby boli rýchliky ľahšie, rýchlejšie by dosiahli kritickú rýchlosť, nič viac. A pri ťažkom rýchliku a nasadení 380ky by vlak oveľa rýchlejšie dosiahol kritickú rýchlosť....

uff takto na večer myslím že toho už moc

Dobre píšete. Z takého laického pohľadu je dôležité si uvedomiť, že výkon nie je všetko. Vyvinutú ťažnú silu treba z vozidla do koľaje aj preniesť - a tu je rozhodujúci "prítlak hnacej nápravy" a "súčiniteľ trenia". V koľajových vozidách potom hovoríme o adhéznej hmotnosti a súčiniteli adhézie (pretože klasické trenie nie je celkom to isté čo adhézia).

Tam, kde je dôležité vysoké zrýchlenie (typicky vozidlá metra), jednoducho musia byť potom všetky nápravy hnacie. V metre sa dá dynamike pomôcť aj profilovaním trate: keď sú stanice "na kopčeku" (t.j. bližšie k povrchu ako traťové tunely), tak sa brzdí do kopca a rozbieha z kopca. Časť potrebnej hnacej/brzdnej sily potom zadarmo ddáva gravitácia.

Jaj, áno.
Jednotky s distribuovaným pohonom majú lepší rozbeh vďaka lepšiemu pomeru adhézna/celková hmotnosť, ale len do určitej rýchlosti (kritickej) bude rovnomerný, potom, kým budú mať dostatočný prebytok ťažnej sily z výkonu vozidla, tá sila klesá po hyberbole v závislosti od rýchlosti, nerovnomerne zrýchlený pohyb s klesajúcou charakteristikou, až kým všetky sily sa neustália v rovnováhe. (Sir Isaac Newton, včil nám poraď...)

No , teraz si ma donútil si zaspomínať v tej fyzike, naposledy tiež asi 10 rokov.
Ako vidím, v tom pomere výkon/hmotnosť to také výrazné nie je. Dajme tomu, že DMJ bude mať "len" P=1000kW, z toho 10kW /t, ale zrýchlenie ostane 1,25m/s^2 rovnomerne už len do v=8m/s, čo je 28,8km/h (kritická rýchlosť).
Rušeň dajme P=6000kW, tak to bude mať 13,3kW/t, a zrýchlenie 0,5m/s^2 až do 26,8m/s, čo je ~96km/h...
...asi to také jednoduché nie je...

Ak som dobre pochopil, nuž fyziku som nemal už dobrých 10 rokov, potom tým rýchlejšie rozjazdy, čím lepší pomer výkon/hmotnosť súpravy a potom pomer počtu hnacích a všetkých náprav súpravy a nie až tak celková hmotnosť či výkon..vlastne z tohto dôvodu sú všetky vysokorýchlostné vlaky riešené ako elektrické jednotky s ľahkou stavbou a čo najväčším počtom hnacích náprav....vlastne pomocou rušňa a klasických vozňov sa taká akcelerácia ani rýchlosť v ekonomických medziach ani nedá dosiahnuť...??

potom v Tvojom príklade vlak rušeň + 8vozňov 450ton, 4500kW a a=0,5ms-2
DMU 100ton, 1250kW a a=1,25ms-2

vlak má potom 10kW/t, EMU 12,5kW/t

To mi je jasné. A pri gumokole vďaka vyššiemu súčiniteľu styku guma - asfalt voči oceľ - oceľ sú aj tie rozbehy ďaleko svižnejšie

..ale mňa skôr zaujímajú vlaky

A nielen vlak, ale akékoľvek vozidlo na princípe adhézie.
A pri gumokole dokonca, ak poznáš mí=adhézny súčiniteľ guma/asfalt napr.v daždi, na kruhovom objazde si vypočítaš max.rýchlosť, aby si neskončil mimo... >>>od odstredivého zrýchlenia a=(v^2)/r, kde r je polomer "zákruty".

Takže ak má EMU/DMU alebo sólo rušeň všetky nápravy poháňané, dosiahne maximálne zrýchlenie aké vlak dosiahnuť môže a to a = mi x g.

Malé poznámočky:
Mnou použitá hodnota súčiniteľa adhézie mí=0,25 je stredná hodnota, mí=0,18 je na hranici straty adhézie (mokré koľajnice, lístie, bordel, plôšky na kolese...), cez mí=0,32 pre elektrický prenos výkonu s reguláciou, po mí=0,4 pre hladké plochy.
Použité hmotnosti nie sú od konkrétneho vozidla, len pre príklad, takisto aj tie výkony, viacmenej pre ľahší výpočet.
3,6 je pomer medzi m/s a km/h. 1 m/s = 3,6 km/h.
A počítať napr. GTW2/6 (r.840 ZSSK), hmm, kde adhéznou hmotnosťou je celý power-modul, a časť z jedného aj z druhého vozňa, ktoré vnútornými koncami spočívajú na power-module...
A tie rýchlosti, čo vyšli vo výpočtoch sú tzv.kritické.

Teoretické najvyššie možné zrýchlenie je dané pomerom adhéznej hmotnosti ku celkovej, krát súčiniteľ adhézie, krát gravitačné zrýchlenie.
Rušeň 90t, 8 vozňov po 45t, mí=0,25, g~10 >>> (90/450)*0,25*10= 0,5m/s^2
3-dielna jednotka, 2 podvozky hnané z 4, rovnomerne rozložená hmotnosť >>> (2/4)*0,25*10= 1,25m/s^2.
Potrebná ťažná sila F=m*a
HDV+8 vozňov = 450t * 0,5m/s^2 = 225kN
3-dielna jednotka = 100t * 1,25m/s^2 = 125kN
Výkon, rýchlosť a ťažná sila, ich vzájomný vzťah P=v*F
Ak HDV bude mať výkon P=4500kW, tak do rýchlosti (4500/225)*3,6 = 72km/h na rovine bude rovnomerne zrýchlovať 0,5m/s^2, potom zrýchlenie sa začne zmenšovať.
Ak DMJ bude mať výkon P=1250kW, tak do 36km/h bude rovnomerne zrýchlovať 1,25m/s^2, potom zrýchlenie sa začne zmenšovať.
Kde je výhoda?
DMJ dosiahne v=36km/h za 8s na dráhe cca.40metrov, kým HDV+8 vozňov dosiahne 36km/h za 20s na dráhe 100m.

Chcem sa opýtať fundovanejších. Vedel by mi niekto ozrejmiť rozdiely v dynamike 861, Desira, bagety, prípadne klasickej súpravy? V čom sú najvýraznejšie rozdiely. V čom má 861, Desiro výhody (napr. zrýchlenie vačšie), prípadne nejaké konkrétne čísla, ktoré hrajú v prospech tej-ktorej jednotky v dynamike. Vďaka

a čo táto aktualita?
http://www.zeleznicny.net/modules/xcgal/displayimage.php?pid=27276

milloss:ružomberský výpravca sa rozprával s fírom čo viezol 861003 do blavy 6.10. a vraj v humennom ich majú 16 ks a z toho 9ks stojí pre poruchy. nezaručené info.

kolko 861 zase nejazdi? V HE s vytiahnute asi vsetky 812+011 co sa este nasli ako nahrada

V jeho prípade jej dajú príplatok za sťažené pracovné podmienky.