Trať 910 ÖBB alias Marchegger Ostbahn

27.5.2018 8:00 Juraj Földes

Táto druhá časť článku z príležitosti blížiaceho sa 170. výročia príchodu prvého parného vlaku na Slovensko, z Viedne do Bratislavy, je zameraná na jej rakúsku časť, v súčasnosti trať 910 ÖBB, vedúcu z Viedne cez Siebenbrunn-Leopoldsdorf do Marcheggu. Pri otvorení trate 20.8.1848 išiel ale vlak z Viedne napred Severnou železnicou cisára Ferdinanda (KFNB) po Gänserndorf.

Tam prišla železnica už o desať rokov skôr a v roku 1847 pokračovala do Marcheggu. Odtial išiel otvárací vlak v podstate nezmenenou trasou trate 100 ŽSR mostom cez Moravu do vtedajšieho Prešporku.

V prvej časti sme skončili pri rieke Morava, kde je 464 m dlhý jednokoľajný železničný most situovaný severne od Schlosshofu a dnešného cyklomostu do Devínskej Novej Vsi. Je dielom staviteľa trate, Felixa Tallachiniho. Na rakúskej strane je zachovaná podstatná časť pôvodného mostu v rovnakom rozsahu, ako na slovenskej strane, v inundačnom území Moravy. Prístup je podobne ako u nás možný len poľnými cestami, ktoré sú pri vysokých stavoch rieky pod vodou. Na rozdiel od tej rakúskej, vedie na našej strane pozdĺž rieky navyše aj cyklistický chodník, ktorý v minulosti slúžil zrejme pohraničníkom.

Trasa prvého parného vlaku na Slovensku, úsek od Viedne po Moravu vyznačený
v Google Earth © 2018 DigitalGlobe

Na pohľad sú pôvodné mostné oblúky predpolí na oboch stranách rozdielne, kým na našej strane je zreteľná pôvodná materiálová štruktúra mostných polí z kameňa a tehál, tak na rakúskej strane ostalo po opravách všetkých desať polí z boku betónovo- cementovo šedých. Dve polia premostenia toku rieky pochádzajú z roku 1961, oceľovú priehradovú konštrukciu vyrobila viedenská firma Waagner-Biro a montovali ju oceliari z Hutných montáží VŽKG. Nahradila povojnové provizórium a slúži dodnes. Poškodené piliere opravilo Železničné staviteľstvo z Bratislavy.

30.03.2018 - Marchegg, most cez Moravu, pohľad smerom na slovenskú stranu
© Juraj Földes

Aj ďalší oblúkový jednokoľajný most na trati smerom k stanici Marchegg má podobný tvar, ako tie pôvodné na slovenskej strane a pochádza zrejme tiež z roku 1848. Tu žiadne stopy po zdvojkoľajňovaní nie sú vidieť, čo by potvrdzovalo domnienku, že druhý, paralelný železničný most cez rieku dokončený nikdy nebol. Na jar 2017 sa v Marcheggu odsúhlasila stavba ďalšieho cyklomostu cez Moravu, zhruba 9 km severnejšie od Cyklomostu slobody pri Schlosshofe. Mal by sa postaviť v mieste niekdajšieho hraničného priechodu s výrazným prispením (do 85 %) z cezhraničných fondov z Bruselu, do konca roku 2020. Marcheggskí poslanci si od toho sľubujú aj rozvoj cestovného ruchu.

30.03.2018 - Marchegg, most cez Moravu z rakúskej strany © Juraj Földes

Stanica, asi 2 km vzdialená od hranice, je súčasťou mestskej časti Marchegg Bahnhof a vlastné centrum mestečka je odtiaľ vzdialené asi 3 km. Skromná pôvodná prízemná budova stanice stratila pre cestujúcich po nedávno dokončenej modernizácii stanice na význame, pre verejnosť v nej slúži už iba reštaurácia. Presklené čakárne sú priamo na perónoch s bezbariérovým prístupom. Stĺpy, ktoré z časti slúžia na osvetlenie, sú už prípravou elektrifikácie, ktorá má byť podľa medzištátnej dohody ukončená v roku 2023.

25.09.2011 - Marchegg, stanica pred zatiaľ poslednou modernizáciou © Roman Kučera

Prvý vlak KFNB z Gänserndorfu do Marcheggu dorazil v roku 1847. Táto pomerne krátka, 18,17 km dlhá jednokoľajná trať bola postavená už ako súčasť budúceho prepojenia Viedne s Pešťou. V tom čase už bol rok v prevádzke úsek medzi Pešťou a Vácom a firma Felixa Tallachiniho stavala úsek Marchegg - Bratislava. Na zväčša priamej trati v súčasnosti s maximálnou traťovou rýchlosťou 100 km/h, uvádzanej, ako súčasť Nordbahnu 901 ÖBB sú výraznejšie smerové oblúky iba na jej koncoch.

13.03.2018 - Marchegg, stanica po modernizácii s Herkulesom 2016.014 na postrku REX
© Juraj Földes

Za stanicou Marchegg vedie so staršou Gänserndorfskou traťou krátko súbežne trať 910 ÖBB, ktorá za stanicou odbočuje miernym oblúkom doľava na Breitensee a vedie rovno do Viedne- Stadlau. Trate sú v týchto miestach v záreze a kríženie s dvomi cestami je aj preto mimoúrovňové, cestnými nadjazdmi. V roku 2012 bolo vydané dráhové stavebné povolenie pre elektrifikáciu odbočnej trate 901 cez Gänserndorf, povolenie ale ešte pred zahájením prác stratilo platnosť a štatút „Hochleistungsstrecke“ - v zmysle nášho koridoru dostala trať 910 ÖBB, cez Schönfeld- Lassee a Siebenbrunn-Leopoldsdorf.

30.03.2018 - Oberweiden na trati do Gänserndorfu, pohľad smerom na Marchegg
© Juraj Földes

Jedinou stanicou, umožňujúcou križovanie vlakov medzi Marcheggom a Gänserndorfom je Oberweiden. Čakáreň vedľa cestného priecestia, bez možnosti kúpy lístku, slúžila zrejme pôvodne personálu. Za stanicou stojí vysoké betónové silo pre poľnohospodárske produkty, aké stretávame pri viacerých staniciach na Moravskom poli (Marchfelde). Osobné vlaky, v súčasnosti predstavované motorovými vlakmi radu 5047 z rakúskeho Jenbachu, zastavujú ešte raz, pri jednoduchej zastávke, honosne nazvanej Bahnhof Weikendorf.

30.03.2018 - Weikendorf, čakáreň železničnej zastávky © Juraj Földes

Okresné mesto Gänserndorf sa nachádza pri dvojkoľajnej, v roku 1962 elektrifikovanej trati 901 ÖBB (KFNB), vedúcej z Viedne do Břeclavi, a jej významu zodpovedá aj kvalitne opravená, reprezentatívna pôvodná staničná budova z 19. storočia. Výhrady možno mať iba voči novému, málo nápadnému vstupu zo štítovej strany budovy. Chýbajúca strieška nad ním možno nevznikla z dôvodov pamiatkovej ochrany objektu. Pri nedávnej modernizácii stanice pribudli zastrešené peróny s bezbariérovým prístupom - podchodom a výťahmi z čakárne v staničnej budove a aj z opačnej strany, od parkovísk pre autá a stanovíšť pre bicykle. Podchod, ako aj mnohé iné v Rakúsku, pôsobí veľmi čisto, zrejme aj v dôsledku použitých materiálov a riadnej údržbe.

30.03.2018 - Gänserndorf, rekonštruovaná stanica. Cityjet pôjde do Viedne ako S1
© Juraj Földes

Druhou zastávkou po trati smerom na Viedeň je Strasshof, známy aj veľkým železničným múzeom Das Heizhaus, s množstvom zachovalých cenností pod strechou bývalého depa. Rozširovanie koľajiska a železničného zázemia v Strasshofe začalo v roku 1944 a pri vývoji vojnových udalostí už nehralo prakticky žiadnu rolu. Redukovaný areál dostavali roku 1947, keď význam trate v dôsledku povojnového vývoja upadal a preto tu mohlo po dlhoročnom úsilí nadšencov, aj vďaka aktivitám klubu 1. ÖSEK, v roku 1984 vniknúť múzeum. Zo Slovenska, najmä však zo Záhoria sa do týchto končín dá autom najlepšie dostať kompou zo Záhorskej Vsi do Angernu pri Morave. Vždy denne medzi 5:00 a 22:00 hod., ale iba kým neprekročí hladina vody v rieke 320 cm podľa Baltského systému.

30.03.2018 - Gänserndorf, stanica. Vstup je teraz vľavo, zo štítovej strany budovy
© Juraj Földes

My sa však vrátime k Marchegger Ostbahn, trati č. 910 ÖBB do Marcheggu, odkiaľ od roku 1870 vedie kratšia, priamočiara trať do Viedne. Je až po Wien Erzherzog-Karl-Straße jednokoľajná a neelektrifikovaná. Prvou zastávkou za Marcheggom je Breitensee, slúžiaca len pre osobné (regionálne) vlaky, so širokým nástupišťom na južnej strane, kde kedysi viedla druhá koľaj a jediná ponechaná koľaj prechádza až za Raasdorfom miernym esíčkom na druhú stranu.

25.03.2018 - Schönfeld-Lassee, stanica - pohľad od Marcheggu © Juraj Földes

Poschodová budova stanice Schönfeld-Lassee bola zrejme postavená podľa opakovaného projektu, o čom svedčí okrem zovňajšku aj podoba jej čakárenského priestoru so stanicou v Raasdorfe. Na rozdiel od taktiež obdobnej stanici Siebenbrunn-Leopoldsdorf u tých prvých dvoch chýbajú ornamenty na fasádach.

25.03.2018 - Schönfeld-Lassee, súprava REX 2520 s vozňami do Košíc vchádza
do stanice © Juraj Földes

Podľa aktuálneho cestovného poriadku v Schönfelde-Lassee zastavujú iba REXy z Viedne, tie z Bratislavy len prechádzajú. Pri našej návšteve keď tu zastavil REX 2520 s priamymi IC vozňami do Košíc, z vlaku vystúpila iba mladá dvojica a nenastupoval vôbec nik. Modernizácia stanice vrátane peronizácie a podchodov je v plánoch ÖBB do roku 2023.

25.03.2018 - zastávka Untersiebenbrunn, REXy tu nezastavujú © Juraj Földes

Aj zo zastávky Untersiebenbrunn na okraji rovnomennej obce jazdia do Viedne osobné (regionálne) vlaky v špičkových časoch v hodinovom takte. Vyše 125-ročná firma Glatz&Co. má na druhej strane cestného prejazdu veľké silo s vlečkovou koľajou. Podľa dnešných plánov ÖBB by sa mal medzistaničný úsek Schönfeld-Lassee - Siebenbrunn-Leopoldsdorf (opätovne) zdvojkoľajniť zarovno s elektrifikáciou celej trate do roku 2023. Ostatná časť trate, od slovenskej štátnej hranice po Schönfeld-Lassee a úsek zo Siebenbrunnu-Leopoldsdorfu po okraj Viedne sa môže dočkať druhej koľaje v horizonte roku 2030, aj v závislosti na náraste frekvencie vlakov.

25.03.2018 - Siebenbrunn-Leopoldsdorf, staničná budova od ulice už svieti po
oprave fasády © Juraj Földes

Stanica Siebenbrunn-Leopoldsdorf je svojou polohou bližšie k druhej obci vo svojom mene a bola v rokoch 1909 - 2013 východiskom vedľajšej trate do Engelhartstettenu. Osobná preprava tam skončila už v roku 2003 a do jej pokračovania do Orth an der Donau ešte skôr, v roku 1937. V súčasnosti prežíva už len vlečka do cukrovaru firmy Agrana. Staničná budova je z tých na Marchegger Ostbahn najviac zachovaná v pôvodnej podobe. Fasáda sa práve v čase návštevy z časti ešte opravovala. V súčasnosti tu okrem osobných vlakov medzi Viedňou a Marcheggom zastavujú aj bratislavské REXy. Prechod na ostrovné nástupište je úrovňový a je zahrnutý do programu modernizácie. Pred staničnou budovou je okrem parkoviska aj autobusová zastávka.

25.03.2018 - Siebenbrunn-Leopoldsdorf, osobný vlak z Marcheggu do Viedne
© Juraj Földes

Za stanicou Siebenbrunn-Leopoldsdorf míňame ďalšie silo a nasleduje zastávka Glinzendorf. Poslednou stanicou pred hranicou Viedne je Raasdorf v poli, mimo obce. Napriek jehoj relatívne nevýhodnej polohe sa aj v Raasdorfe plánuje v horizonte roku 2023 podchod k perónu, ktorý sa zrejme ešte bude obnovovať. Je to možno v súvislosti aj s budovaním rýchlostnej cesty S1 - obchvatu Viedne, ktorá bude mať výjazd aj pri Raasdorfe a stanica bude umožňovať prestup do vlakov.

25.03.2018 - Raasdorf, stanica ďaleko od rovnomennej obce © Juraj Földes

V rámci modernizácie sa ráta so zvýšením maximálnej traťovej rýchlosti zo 120 na 160 km/h. Odstraňovať sa budú aj všetky úrovňové železničné priecestia. Historicky bola rýchlosť ešte ručne brzdených vlakov spočiatku 38 km/h, zvýšená bola v roku 1851 na 53 km/h a v roku 1862, v súvislosti so zavedením prvých rýchlikov, až na 75 km/h. V tej súvislosti sa vnucuje otázka, či rýchlosť 160 km/h ostane na dlho konečnou.

Výrez mapy Wiener Linien: šedá je trať regionálnych vlakov, modrým S-Bahn, fialová
značí metro, červená je električka

Prvou viedenskou stanicou od Bratislavy sa stane počnúc zmenou cestovných poriadkov koncom roka 2018 Aspern (Nord), ktorá už teraz slúži ako terminál zatiaľ pre metro a bus. Na vlakovej stanici sa ešte intenzívne pracuje, ostrovný perón je postavený a prístup k nemu z vrchu je už tiež viditeľný. Urbanistické plány počítajú s ďalšou intenzívnou bytovou výstavbou novej štvrte Seestadt, ktorá zatiaľ má ťažisko až pri ďalšej, konečnej stanici metra linky U2. Pri otvorení vlakovej stanice sa v súbehu s dokončením druhej koľaje a elektrifikácie trate od stanice Wien Erzherzog-Karl-Straße ráta aj s predĺžením trasy S80.

04.04.2018 - Viedeň, stanica metra U2 Aspern Nord zo severnej strany, dokončiť sa má
do decembra 2018 © Juraj Földes

Do otvorenia stanice (Wien) Aspern zastavujú všetky vlaky na provizórnej jednokoľajnej zastávke Wien Hausfeldstraße, kde je možný prestup na metro aj električku. Napriek provizórnemu charakteru zastávky je prístup na nástupište bezbariérový a bohato vybavený zábradliami. V rámci pokračovania stavby západným smerom sa bude meniť aj súčasná niveleta trate v súvislosti s budovaním cestných podjazdov v zastavanej časti mesta.

04.04.2018 - Viedeň, provizórium Hausfeldstraße; REX 2511 pôjde do na Hauptbahnhof
© Juraj Földes

Na zastávke Wien Hirschstetten a v stanici Wien Erzherzog-Karl-Straße REXy z Bratislavy nezastavujú, zatiaľ však v tej druhej menovanej končí S80 z Viedne-Hütteldorfu, ktorá premáva aktuálne formou Talentov v hodinovom takte. Vlaky ďalej prechádzajú popri nákladnej stanici Frachtenbahnhof Stadlau, tu sa nachádza aj nultý kilometer trate do Bratislavy. Osobná vlaková stanica Wien Stadlau má jedno široké ostrovné nástupište, z ktorého je výťahom alebo pohyblivými schodmi prístup nadol k zastávkam autobusov, prípadne nahor k stanici metra U2.

04.04.2018 - Viedeň, Stadlau Frachtenbahnhof, Herkules ÖBB s cisternovým vlakom
pôjde cez Dunaj © Juraj Földes

Za stanicou Stadlau prechádzajú vlaky po Stadlauer Ostbahnbrücke, najstarším zachovaným dunajským mostom vo Viedni napred cez Nový Dunaj, kade rieka pri normálnych vodných stavoch nepreteká a stavidlá otvárajú iba pri vysokých prietokoch. Po hlavnom toku premávajú všetky lode, okrem menších plavidiel, ktoré môžu používať aj Donaukanal, kľukaté regulované rameno rieky, ktoré vedie popri prvom obvode mesta. Po kanáli premáva v sezóne aj katamarán Twin City Liner spájajúci centrum Bratislavy s centrom Viedne. Prvý jednokoľajný železničný most tu stál už v roku 1870, konštrukciu nahradili povedľa novým mostom od firmy Waagner Biro pri zdvojkoľajňovaní trate v roku 1932. Pred príchodom Červenej armády ženisti Wehrmachtu odviedli asi nedokonalú prácu a Ostbahnbrücke spolu s Reichsbrücke boli ešte opraviteľné. Pri výstavbe vodného diela Freudenau (1995) dvihli oceľovú konštrukciu mosta o 4,5 m kvôli potrebnej svetlosti plavebnej dráhy.

10.04.2007 - Viedeň, Stadlauer Ostbahnbrücke s 1116 © Tomáš Kubovec; zdroj: Želpage

Na ďalších dvoch zastávkach, Wien Praterkai a Wien Haidestraße zastavuje iba S80 a a osobné (regionálne) vlaky, REXy prechádzajú až po stanicu Wien Simmering. V tejto stanici s jedným ostrovným nástupišťom zastavujú okrem iných aj žlté vlaky RegioJetu premávajúce medzi viedenským Hauptbahnhofom a Prahou. Vestibul stanice sa nachádza o úroveň nižšie, zarovno ulice. Z vestibulu je len zopár krokov k zastávke dvoch električkových liniek a k zastávkam niekoľkých autobusov.

04.04.2018 - Viedeň, stanica Simmering, Talent ako S80 ide do Hütteldorfu © Juraj Földes

Nasledujúcou a poslednou na trati ŽSR 100 je Wien Hauptbahnhof. Ako hlavná stanica má podstatne kratšiu históriu, než tá bratislavská, ale tú nemá dlhú napokon ani berlínska a Budapešť zatiaľ o hlavnej stanici len občas teoreticky uvažuje. Predchodkyňou prejazdného Hauptbahnhofu boli pôvodne dve hlavové stanice ležiace od samého počiatku blízko pri sebe, Wien-Gloggnitzer a Wien-Brucker alebo Raaber Bahnhof (1841 - 1846), neskôr Südbahnhof a Ostbahnhof (1874), či Südbahnhof mit Ostbahn (1956).

23.04.2018 - Viedeň, Technické múzeum, v poradí druhá budova Südbahnhof z rokov
1869 - 1874. Návrh: Wilhelm Flattich

Vlaky zo západu, od Linzu končili prevažne v taktiež hlavovom Westbahnhofe a spojenie cez mesto na Südbahnhof alebo na medzinárodné letisko bolo príliš zdĺhavé. Ďalším argumentom pre realizáciu prejazdnej hlavnej stanice bolo možné vedenie diaľkových a medzinárodných vlakov bez úvrate a časových strát naprieč mestom v smeroch sever - juh aj východ - západ. Podstatným dôvodom boli aj dopravné, urbanistické hľadiská a developerské záujmy, podobné tým, aké sú aj v iných veľkomestách. Veľké, pôvodne dopravné plochy o rozlohe 109 ha sa zredukovali na zhruba 50 ha, ostatok ustúpil komerčnej a bytovej výstavbe (Quartier Belvedere a Sonnwendviertel). Kritici vytýkajú výslednej koncepcii krátkozrakosť, ktorá nepočíta s priestorovou rezervou pre prípad silnejšieho nárastu frekvencie osobných aj nákladných vlakov, čím by sa vraj stal Hauptbahnhof tým povestným uchom ihly.

Po rokoch príprav, počnúc zverejnením zámeru v roku 1995, následneho súťaženia, projektovania, posudzovania a schvaľovania, sa práce na základe zmluvy so Strabagom naplno rozbehli začiatkom roka 2010. Ako architekti sa uvádzajú Hotz/Hoffmann/Wimmer. Hlavné vstupy z juhu a zo severu boli zámerne koncipované ako rovnocenné a snahou bolo aj maximálne zohľadňovať bezpečnosť priestoru návštevníkov širokými, prehľadnými a presvetlenými vnútornými komunikáciami bez úzkych chodieb a tmavých kútov.

Vlaky z juhu, zo Südbahn končili počas výstavby v stanici Meidling, odtiaľ ostala na tri roky v bežnej prevádzke len podzemná trať S-Bahnu (Verbindungsbahn) k stanici Praterstern. Vlaky z východu, z Ostbahn dostali na ten čas provizórnu hlavovú stanicu so skráteným koľajiskom a naďalej odtiaľ premávali aj do Břeclavi, Bratislavy a Budapešti. Ďalšia veľká zmena nastala pred koncom roka 2012, keď otvorili prvú časť nového Hauptbahnhofu a boli tam, ako prvé presmerované (aj tie „naše“) vlaky z Ostbahn.

Stanica bola investorovi odovzdaná ku koncu roka 2014, v plnej prevádzke bola o rok neskôr. Doteraz tu ešte môžeme stretávať stavbárov, či údržbárov, ale chod dopravy už podstatne neobmedzujú. Vlaky z hlavnej stanice jazdia od piatich nadzemných 12,5 m širokých ostrovných nástupíšť (očíslovaných ako 3 - 12), dlhých 210 až 450 m. Okrem tradičných relácii južným, severným a východným smerom idú vlaky aj na západ po Westbahne - trati 1/30 (3, 23) ÖBB. Railjety spájajú cez Hauptbahnhof Prahu s Grazom a Budapešť s Mníchovom, ICE z Nemecka zachádzajú na letisko do Schwechatu a polovica súkromných vlakov spoločnosti Westbahn prechádza podzemnou úrovňou stanice, cez nástupištia 1 a 2 až po stanicu Wien Praterstern.

Na úrovni prízemia a suterénu je zhruba do 100 obchodných priestorov a pod budovou 630 miest v garáži. Ako čakárne slúžia otvorené halové priestory, pripomínajúce letiská. Denne sa tu otočí okolo 80 tisíc ľudí, zatiaľ o pár desiatok tisíc menej, ako to optimisticky očakávali obchodníci. Niektorí kritici označujú stavbu ako shopping-mall s prídavnou funkciou železničnej zastávky. Konkurencie sa, možno aj zbytočne, najviac obávali obchodníci v neďalekej pešej zóne Favoriten.

Prestup na mestskú dopravu je tu možný z podzemia na linku metra U1, S-Bahn S1, S2, S3 a S4 a električky linky 18. Ďalšie dve električkové linky (trate) D a O križujú stanicu po povrchu a tu sú aj zastávky mestských a prímestských autobusov. Taxíky čakajú pred vchodom v dlhých radoch v samostatnom pruhu a myslelo sa aj na odstavovanie bicyklov. Trochu bokom zastavujú autovlaky, pri nástupištiach 13 - 16, prístupných z juhovýchodnej strany od hlavného objektu Hauptbahnhofu.

Vlaky do Bratislavy hlavnej stanice aktuálne odchádzajú spravidla z tretieho nástupišťa každú hodinu v 16. minúte a elektrické jednotky do Bratislavy-Petržalky cez Parndorf prechádzajú Hauptbahnhofom v 45. minúte. Po čiastočnom zdvojkoľajnení a elektrifikácii rakúskeho úseku trate 910 ÖBB/100 ŽSR cez Marchegg by sa malo dnešné trvanie cesty do Bratislavy skrátiť z 1 hodiny a 6 minút po roku 2023 na asi 40 minút. Medzinárodné diaľkové vlaky by mohli potom pokračovať zo Slovenska aj ďalej ako ide jediné IC z Košíc dnes, iba po viedenský Hauptbahnhof.

Zdroje a odkazy: