750/753/754

Tak s tým zrýchlením na 600m by mali s tou súpravou problémy aj dve gorily (2x 4MW)a nie 2x753 (2x1,2MW)...
Nič v zlom, len tak na okraj.

Johny:

Láskavo mi povedz, ako som mal tú súpravu inak odfotiť. Keď som  si ju všimol, nechcel som popred ňu prebehovať, keď mala takú rýchlosť. A mimochodom, vlak išiel od HŠ do Zvolena a zo 60km/h v pohode na 600m dosiahne 90km/h a vozne boli prázdne !?. Nikto z nás tu nevyhral 1. cenu za fotografovanie. Všetci sme chtiac-nechtiac amatéri!!!

Tak tu láskavo nikoho nekritizuj!!!!!!!!!!!!!!!! A ukáž svoje majstrovké ,,FOTO", FRAJER!

UVEDOM SA!!!!!!

Prenos výkonu a jeho regulácia - rušeň r. 754.

Prenos výkonu je elektrický jednosmerný. Naftový motor K 12V 230DR o menovitom prevádzkovom výkone 1460kW pri 1100 ot/min poháňa cez spojku desaťpólové dvojložiskové TD (trakčníCZ dynamo) 804B s vlastnou ventiláciou a cudzím budením. Menovitý výkon TD je 1200kW, typový výkon je 900V x 2360A pri 1100 ot/min.
TD napája štyri paralelne zapojené TM typu TE005E. TM sú štvorpólové, s cudzou ventilácou a s vlastným sériovým budením, s možnosťou jednostupňového zoslabenia budenia odporovými bočníkmi (100% alebo 53% budenia) a s možnosťou reverzácie. TM majú tlapové uloženie, tlapové ložiská sú klzné. S dvojkolím o priemeru 1000mm sú viazané jednostranným priamym čelným ozubeným prevodom s pomerom 77:16. Menovitý príkon TM je 300kW, trvalý prúd 590A pri dodávke chladiaceho vzduchu 80m kubických/min. Budiace vinutie TD je cez budiaci menič BM1 typu PE11 (trojfázový riadený nesymetrický usmerňovač, ktorý je riadený elektronickým regulátorom výkonu (RVH) GC19P) napájané z pomocného (nízkonapäťového) vinutia TA (topníCZ alternátor) A403 (striedavé 3fázové napätie 95 až 153V, 58 až 128Hz). Budiaci
prúd TD sa pohybuje 0 až 120A.
RVH, ktorého akčným členom je budiaci menič BM1 v obvode budenia TD, riadi (fázovou reguláciou budiaceho napätia) budenie TD tak, aby rušeň disponoval požadovými trakčnými vlastnosťami pri hospodárnom zaťažovaní SM.
Pre tento účel dostáva RVH určitý počet vstupných informácií:
-otáčky SM (ako frekvencia napätia TA 10V, 58 až 128 Hz - 500 až 1100 ot/min)
-polohu stavača otáčok SM (0 až 42V)
-zvolené nadriadené obmedzenie prúdu (prepínač SOP, pomocou jednotky YRIO)
Pre riadenie jednotlivých regulovaných veličín spracuváva regulátor spätnoväzobné informácie z veľa čidiel:
-štyri čidlá prúdu TM (pôvodne GB15, teraz GA33 0 až 8V - 0 až 800A)
-čidlo napätia TD typu GA15 (0 až 9V - 0 až 900V)
-čidlo paliva
-dve čidlá plniaceho tlaku TBD typu VS3 (2,65 až 6,3V - 0 až 100kPa)
-čidlo prúdu vlakového kúrenia typu JT 100 (0 až 1Aef - 0 až 100A)
Okrem obvodov pre reguláciu el. prenosu výkonu (riadenia budenia TD a riadenia spínania šuntovacích stykačov) a príslušného napájacieho zdroja a synchronizačného obvodu obsahuje RVH daľšie obvody (sklzová ochrana TM, ktorá ppracuje na princípu porovnávania prúdov TM, nadotáčkovej ochrany TM - pôvodne každý TM, ktorá vyhodnocuje frekvenciu napätia tachoalternátorov typu TAP24 na nápravách - z dôvodu zbytočnosti a zjednodušenia jeden TM, 2. jednotka sa používa ako ovládanie šuntov pri NP1, NP2 a niektoré ďaľšie zariadenia (regulátor servomechanizmu pre riadenie polohy stavača, časové relé štartu - tiež pridaná funkcia skráteného štartu pri teplote oleja vyššej ako cca 55 stupňov C a frekvenčnú ochranu zdroja pre vlakové kúrenie).

Pre moje zjednodušenie som skoro celú časť tohto textu opísal a preložil z literatúry:
Elektrická výzbroj dieselektrických lokomotív ČKD od autora Ing. Augustina Uliarczyka a kolektívu a doplnil som zopár aktuálnych inormácií.

Prototyp řady 755 ČD dokončen

Motorová lokomotiva řady 755 představuje současný vrchol evolučního řetězce modernizací skříňových motorových lokomotiv realizovaných firmou ČMKS holding. Pokud bychom si uvedený vývoj rozdělili na generace, bylo by možno konstatovat, že tento stroj náleží již ke generaci třetí.

Foto: 755.001 ČD v areálu ČMKS - Lokomotivy v České Třebové 11.5.2005. Dne 17.5.2005 lokomotiva absolvovala TBZ.

Snímek: Jakub Džurný, DiS

 

Železniční magazín 5/05

mr.lenin
Ja tiež velmi silne pochybujem, že by si niektorý "majster" dovolil ist takou velkou rýchlosťou cez HD. Tomu neverím.A pokiaľ viem, tak kým sa Os 7506 rozbehne s 3 vozňami zo zastavenia v žst.,tak na jej zhlaví určite nebude mať 100km/h.A navyše traťová rýchlosť v úseku HD-HŠ je iba 60km/h! Tak silne pochybujem, že by sa rozbehol na 500metroch na 100km a potom brzdil na 60km, alebo na 40 ak vychádzal z odbočky!!! A taktiež silne pochybujem, že ten náklad čo si tam vyfotil (aj to nie moc pekne) tadial išiel viac ako 60-70km/h.Nešír tu láskavo bludy, a nauč sa fotiť. Ja sem "zabrúsim" len občas,ale takéto doslova "kraviny" čo sem niektorý ludia píšu, tak len ukazujú, že to asi nemajú všetko v hlave OK, alebo chcú vyrobiť senzáciu z ničoho, resp.zo svojich zlých odhadov. Tak sa preber!

pre splinteraX a aj ostatných:

Takže rozdiel 754 kontra 750. Začnem spaľovacím motorom:
754 - K 12V 230DR max otáčky 1100 ot/min, výkon 1460kW
750 - K 12V 230DR max otáčky 1100 ot/min, výkon 1370kW
Čo sa týka mechanických odlišností týchto motorov:
Bloky SM sú takmer identické. Majú zopár odlišností ako napr. uchytenie regulačných tyčí, čo sa týka "čriev" sú identické (vložky valcov, piesty, kľuka)
Turbá (TBD) 753, 750 mali pôvodne trošku odlišný olejový okruh ako 754. Max otáčky u oboch 24000 ot/min. Postupne sa TBD rekonštruovali nasjkôr na 754 upravením sklonu lopatiek, uloženia hriadeľe v ložiskách a ich mazanie, max otáčky 27500 ot/min. Tieto TBD sa vyskytujú na 754 a aj niektorých 750 - náhodne (aká momentálne je opravená, taká sa založí).
Odstredivý regulátor otáčok je totožný, rozdiel je v stavači otáčok. 750(3) používa nastavovanie v 8mich stupňoch otáčok (480, 520, 560, 640, 740, 860, 980, 1100 ot/min), kdežto na 754 sa nastavuje voľnobeh (500) a max otáčky (1100 ot/min) a medzi tým sa dá pohybovať plunule, navyše má ventil zvyšovania otáčok kúrenia (VTO) na 720 ot/min, dorábané bolo aj druhé VTO režimu LETO 640 ot/min (nie všetky 754).
Kompenzátor - túto technickú "vymoženosť" majú len 750, 753 - slúži ako informácia o preťažení motora a jej hodnote. Pre toto je tam nejaké mechanické prevahadlovanie z palivovaj vačky (je rozdielna na 750 a 753) a odstredivého regulátora - spôsob regulácie na nazýva "združená regulácia paliva a el. výkonu" - určité max. množstvo paliva pri danných otáčkach) a to je jeden z dôvodov, prečo je problém zameniť motory 750 a 754. 750(3) to robí mechanický kompenzátor 754 toto nemá a používa trošku odlišný spôsob regulácie výkonu - elektronika meria otáčky a dávku paliva a podľa týchto (samozrejme aj iných) hodnôt nastavuje el. výkon.
Čidlo paliva - tak toto je jedna z tých najdôležitejších hodnôt celej regulácie výkonu na (len) 754. Udáva elektrický signál o skutočnej dávke paliva (ale to už odbočujem k regulácii).
Vstrekovacie čerpadlá: 750(3) má priemer piestikov 18mm, mechanická regulácia vstreku je pri pohľade z boku motora "doľava-doprava"
754 má priemer piestikov 22mm, mechanická regulácia vstreku je pri pohľade z boku motora "k sebe-od seba"
Naftový, olejový, vodný okruch je podobný, len s malými zmenami.
Nejaké zmeny sú aj v uložení vačkového hriadeľa, ale neviem presne aké. 754 by to mala mať nejako "zosilnené".
Z tohoto je patrné, že motory bez vážnejšej úpravy nie sú zámenné.

Spaľovacie motory nie sú moja silná stránka, takže len takto povrchne, z mojich skúseností...

V sobotu, keď som odchádzal z výhrevne Vrútky, tak som mal to šťastie, že som si nafilmoval štartovanie okuliarnika 754 054. Potom v Diviakoch, kde som vystúpil, tak (ak to tam niekto poznáte, asi budete vedieť ktoré miesto myslím) som si nafilmoval jeho rozbiehanie. Stál som na nastupišti hneď vedľa 4 koľaji. Mám taký pocit, že rušňovodič sa chcel trošku predviesť  (možno si myslím zle), keď videl, že ho točím, že čo pri rozjazde dokáže a rozbehol sa fakt celkom rýchlo. Vzdialenosť medzi mnou a vlakom bola meter. Super zážitok, ktorý si rád vychutnávam pri telke.

Ináč som si nafilmoval aj jazdu do Vrútok (750 198-4). Bol som vo vozni Bdtmee pri spojovacích dverách, kde mám zábery na nárazníky a iné blbosti, ale hlavne to rozbiehanie a mihanie podvalov.

Ja by som si takto netrúfol na 100% tvrdiť o tej rýchlosti. Len ak by som mal so sebou RADAR. :-)

Páni, nechcete náhodou urobiť rozbor z rýchlomeru...?

Velmi, ale naozaj velmi pochybujem, ze rušnovodic by tak riskoval, že by tade išiel 90-kou.

90 km/h je v prepočte 25 m/s. A takúto rýchlosť mal, to som si 100 percentne istý! to ti prisahám na všetky panny Márie a vš. svätých. mimochodom nebol som tam sám a všetci sme sa na tomto zhodli.

Čo sa týka ýchlosti nákl. vlakov, podľa predpisu V 15, nákl. vlaky zásadne musia byť brzdené v režime " P", to jest Osobná . V minulosti sa to volalo I. spôsob brzdenia. Len určité vlaky napr. naložené uhlím, alebo rudou mali povolený režim " G " nákladná. Ale museli to mať určené v ZCP. Nákl. vlak brzdený v režime "P" mal obmedzenú dĺžku súpravy 700 m, normatív zaťaženia 1600 t a vtedy bola max. rýchlosť, čo sa týka brzdenia vlaku 100 km/h. Nex a iné podobné vlaky mali rýchlosť až 120 km/h, ale zaťaženie max. 1000 t. Nákl. vlaky brzdené v režime " G " majú max. rýchlosť 100 km/h, ale zaťaženie je stanovené podľa konkrétnych tabuliek v ZCP podľa radov rušňov a druhu záťaže a trať. úsekov. Pravda , sú tam aj iné podmienky, napr. najvyšší počet nebrzdených vozňov ( najviac 2 ) a p. Pravda, skutočnú rýchlosť obmedzujú ešte iné tech. obmedzenia na trati a zaradených rušňov a vozňov v súprave.

mr.Jenin:
Jasné že cez H. Dúbravu je max 70km/h, dokonca po 2hej je už vyše roka 30 km/h.

11.06.2005 Horná Štubňa 

Keď si tam už dal tú žehličku, tak taká mimoriadnosť. Včera sa na Mn 83470 a Mn 83471 menili nie len vlakové čaty, ale aj HDV v Novej Bani. V úseku Levice - Nová Baňa išla 750.200 a v úseku Zvolen - Nová Baňa 210.017. Normálne sa vlaková čata (rušňovodič, vlakvedúci, posunovači) menia v Novej Bani, pričom rušeň ide ďalej a taktiež sa menia služobné vozne.

mr.lenin, 1.koľaj, tj.rovná koľaj, čiže od Zvolena na Kremničku, 2.koľaj je tá kt. je od nej napravo, ako pokračovanie 2.koľajky zo Zvolena, od týchto dvoch napravo (od Zvolena) je 4.(tam chodia motory od Štiavnice) a 6. (kde bola tá žehlička z Mn 83471), naľavo je nepárna skupina koľají, rovná koľaj od Levíc do Štiavnice je v Dúbrave 3.koľaj (laicky 5.). Po 3.koľaji je rýchlosť 70 km/h a po 1.koľaji 60 km/h, možno 70. Takže ten nákladný vlak nemohol ísť rýchlejšie než 70 km/h, teoreticky mohol ísť do 80 km/h (ak je magor rušňovidič), ale to isto nešiel, lebo v oblúku za stanicou je tiež len 70 km/h, takže tvoj odhad je milný.

Pod 90 určite nešiel. V rýchlostiach mám výborný odhad. Na prvej posunoval 210-006.

mr.lenin, no tak 100 km/h cez Dúbrava ísť nemohol, nanajvýš tak 70 km/h, ale myslím, že po 1.koľaji je len 60 a 70 je po 3.koľaji, ak si dobre pamätám rýchlostníky. Inak nákl.vlaky zo smeru Horná Štubňa do Zvolena majú v úskeu HD - ZV max.povolenú rýchlosť 80 - 85 km/h a tak tomu je na celom slovensku, ak nerátame nexáre, u ktorých je to 90 - 100 km/h.

Včera išiel 750-300-6 na čele Os 7506 a 753-256 (cez stanicu H.Dúbrava išiel na plný kotol(100 km/h), viď. FOTO) ako nákladný z Hornej Štubne do Zvolena. Cvakol som ich na H.Dúbrave.

Ahoj Tax, tu mas zopar fotozzz co sa mi priplietli do fotoaparatu pri koridorovani. Ranajsi Nitran do Viedne a poobedny naspat

Garin: Aha, je mi to jasné, takže v rámci odstránenia zbytočných preprahov to jazdí aj pod trolejami ako diesel ... zrejme to ide cez Marchegg. No, zaujímavá štreka a zaujímavý vlak.