714/730/731/735/736

ufo: Je to limit ŽSR pre určenie skupiny prechodnosti 3, ktorý Siemens so svojím Taurusom jednoducho nepodliezol. Koľko presne namerali, neviem.
Ale to Nórsko som uviedol ako príklad, že nie len u nás máme také "nehorázne" požiadavky.
Ak by si mal ako správca infraštruktúry furt vymieňať koľajnice v oblúkoch, rozmyslel si, čo si na svoje trate pustíš a ak to pustíš, aké podmienky tomu stanovíš.

Švajčiarska 460 má bezkonkurenčné podvozky, čo sa týka priečných síl. Pre Škandinávcov ju vyrábali už po tom, čo Winterthur bol pod ADTranzom/Bombardierom, cez to všetko s výhodou ponúkli bez veľkých obmien ju, nie Traxx.

yogi sa síce smeje, že mašina sa nevedela pohnúť, no inak podvozky škodováckej asynchrónky s hmotnosťou cca 16 ton a rozvorom iba 2,5 metra boli na svoju dobu vynikajúce a pokrokové. 109E ťaží práve z ich predností, navyše vyniká maximálne bezúdržbovým usporiadaním (ojničkové vedenie ložiskových domcov, lemniskátový priamovod na prenos síl zo skrine na podvozok), čo v určitých ohľadoch zatieňuje aj koncept od Siemensu.

Btw, zarýpnem do osobných vozňov, čo sa týka udržbovosti ak opomeniem zavesenú kolísku versus "trendy" koncept flexicoil, podvozok GP200 bol pokrokovejší a bezúdržbovejší ako súčasný prechválený SGP300, u ktorého sme sa vrátili vedením ložiskových domcov k starým východonemeckým Goerlitzom V.
Vieš, o čom točím?

69Er: ja by som sa škodou 105 neoháňal.. v čase keď sa začala vyrábať vzadu ložený motor+ zadný náhon boli technicky prekonané a ukazovali sa ako oveľa horšie riešenie ako predný náhon+ vpredu motor... ale boli časy komunizmu ktorý technicky dosť často pokrivkával...

Peter, neviem, či to má zmyslel ti vôbec odpisovať. Ja odpíšem, vysvetlím a ty budeš perliť ešte viac.
OK, som rád, že si sa opravil aspoň v jednom... že si si to pozrel a zistil že ide o hmotnostný pomer, nie objemový. To je ale tak všetko múdre, čo si zo seba dostal.
V prvom rade;
Benzínový motor nemôžeš porovnávať so vznetovým. Každý z nich má úplne, ale úplne odlišný princíp činnosti a spôsob regulácie výkonu. A my sa bavíme o vznetovom. Raz prevždy zabudni na to, čo si na nete vygooglil o benziňákoch.
Všetko zhrniem do jednej otázky:
Ako sa podľa teba reguluje množstvo nasatého vzduchu vzhľadom k potrebnému množstvu vstreknutej nafty?
A potom, keď pri nasávaní podľa teba škrtiš množstvo vzduchu, ako docieliš pri kompresii dosiahnutie vznetovej teploty nafty..? Vieš vôbec, čo zapáli tú naftu?

To množstvo je dané zdvihovým objemom valca a kompresným pomerom aj vo vznetovom motore. V oboch motoroch logicky musíš dosiahnuť bohatú zmes ak chceš zvýšiť výkon a otáčky.
Opakujem, NAFTOVÝ MOTOR NEMÁ PEVNE STANOVENÝ POMER ZMESI VZDUCH/NAFTA!!! Pracuje inakšie pracuje s chudobnou zmesou.
Ako chceš regulovať výkon SM pri rovnakých otáčkach, ak by si nasal (resp. turbom natlačil) rovnaké množstvo vzduchu a vstrekoval jemu odpovedajúce vždy rovnaké množstvo nafty?
Riešiť sa to dá tak, že raz na voľnobeh beží prvých osem valcov, druhýkrát druhých osem valcov.
Jak? Každú minútu? Každých 5 minút? Raz na voľnobehu zohrievaš jednu polovicu a druhá chladne, potom naopak. A spotrebu zvyšuješ. Jedine ešte ak, tak striedať valce po jednom celom voľnobehovom cykle medzi dvomi zaťaženiami, čo ale neodstráni mnou popísaný problém.

Veď preboha toto je motor čo musí vydržať 30 rokov a milióny kilometrov!!! Špičková nemecká kvalita preverená v stovkách rušňov, vojenských vozidlách (napr. Leopard 1, 2, Merkava či samohybné húfnica PzH 2000 a iné), lodiach... Toto nie je motor zo Škody 105...

Určite to má nemecký výrobca dáko ošetrené.
Má... každých mizerných 600 000 km ide motor do generálky. Viď slávny nemecký Mercedes v 840, čo vydrží na kilometre menej ako motor v LIAZke. A kde sa dá porovnávať charakter vozby auta a koľajového vozidla.

Motor Škody 105 by som nepodceňoval. Na svoju dobu, bol veľmi pokrokový... trojložiskové uloženie kľukového hriadeľa... pokiaľ sa o to šofér vedel aspoň trošku starať, vydržal polovicu z toho, čo vydrží dnes moderný Mercedes v HDV 840... Čo je na auto s benzínovým motorom...

69Er: Je to oficiálne číslo výrobcu? Viem, že to je v SR1013, ale tam sa dáva vždy >60 kN, pokiaľ nebolo doložené číslo od výrobcu.

Benzín sa vstrekuje podľa množstva nasatého vzduchu tak, aby bol u telpého motora dosiahnutý priblížne presný výbušný pomer vzniknutej zmesi.

To množstvo je dané zdvihovým objemom valca a kompresným pomerom aj vo vznetovom motore. V oboch motoroch logicky musíš dosiahnuť bohatú zmes ak chceš zvýšiť výkon a otáčky. Následkom toho však prebieha nedokonalé spaľovanie s produkciou CO, NOx či CHx ktoré sa riešia katalyzátormi.

Pri vyššom stálom výkone prebieha v motore vznietenie optimálnej zmesi v pomere 1:20 hmotnostných, len otáčky sú vyššie, lebo sa nimi musí prekonávať vyššie trenie a dôsledky Lenzovho zákona v generátore a teda je vyššia aj spotreba. Tu sa rieši voľnobeh, energia vzniknutá vznietením pri optimálnej zmesi v ôsmych valcoch stačí na prekonávanie trenia všetkých pohyblivých častí motora.

Uznávam, napísal som hlúposť, nemá byť objemový ale hmotnostný pomer paliva a vzduchu. POtom pri objeme valca 4000cm3 vychádza hmotnosť nasatého vzduchu 4 gramy, vstreknutej nafty je približne 0,2 gramu nafty či je asi 0,14cm3

To všetko za cenu vyššieho opotrebenia tých 8 aktívnych valcov, väčšieho teplotného rozkmitu neaktívnych 8 valcov pri striedaní režimov výkon-voľnobeh s dopadom na zhoršené spalovanie po výjdení na otačky, tým pádom krátkodobé zvýšenei spotreby a skrátenie životnosti motora.

Riešiť sa to dá tak, že raz na voľnobeh beží prvých osem valcov, druhýkrát druhých osem valcov.

Skúšal si niekedy na naftovom motore pridať na 1 valci viac nafty? Čo to spraví s hlučnosťou? Ten valec bude nepríjemne mlátiť, zvuk bude sekanejší (na úkor "ulievajúcich" sa valcov, ktoré nedostávajú toľko paliva). Práve ak motor pracuje na všetky valce s menším množstvom paliva, pradie spojitejšie a príjemnejšie na posluch.

Áno je to pravda. Čím menší počet valcov tým je to vypuklejšie. Ale tu sa rieši 8valec, každú polotáčku prebehne vznietenie, pri plnom počte valcov každú štvrťotáčku. Určite to má nemecký výrobca dáko ošetrené. Veď preboha toto je motor čo musí vydržať 30 rokov a milióny kilometrov!!! Špičková nemecká kvalita preverená v stovkách rušňov, vojenských vozidlách (napr. Leopard 1, 2, Merkava či samohybné húfnica PzH 2000 a iné), lodiach... Toto nie je motor zo Škody 105...

ufo: A čo myslíš, čo vytvára tie hodnoty? V našom prípade čo je zdrojom a faktorom veľkosti priečnych síl podvozku? Azda farba obručí? Ak raz namerali u taurusových podvozkov viac ako 60 priečných kN, je to fakt a nie hlúposť tých, ktorí ju zaradili do skupiny prechodnosti 3.
Hlúpi sú akurát tí, ktorí nevedeli v Siemense postaviť podvozok s menšou priečnou silou. Prípadne tí, ktorí nechcú zvýšiť tento tabuľkový limit. Aj o tom ale by som z pohľadu správcu infraštruktúry polemizoval.

69Er: Ohľadne podvozkov - treba porovnať hodnoty, technicky pohľad nestačí.

yogi: Si vedľa! Nie kvôli poveternostným podmienkám ale primárne kvôli podvozkom, ktoré vďaka malému rozvoru a axiálne nastaviteľným osiam v oblúkoch, čo je patentovaná špecialita iba u Lok2000, minimalizujú priečne sily v oblúkoch.
A Nórsko je krajina s tisícmi ostrých oblúkov!
Keď si pozriem podvozky 109E, už na letmý technický pohľad majú menšie priečne sily ako podvozky ES64Ux (rozvor, rozloženie rotujúcich hmôt...). Tebe ten technický pohľad na vec samozrejme chýba.
Veru tak, uč sa, máš sa čo.

splinterX: Prepáč za výraz, ale táraš ako riť v noci!
To ako si zas prišiel na ten pomer objemu paliva a vzduchu? O benzíne sa nebavme, množstvo vzduchu nasatého u benziňáku je regulované buď škrtiacou klapkou alebo variabilným časovaním nasávacieho ventilu - bezpodmienečne. Benzín sa vstrekuje podľa množstva nasatého vzduchu tak, aby bol u telpého motora dosiahnutý priblížne presný výbušný pomer vzniknutej zmesi.
Vznetový motor si ale nasáva stále rovnaké množstvo vzduchu dané zdvihovým objemom valca. U preplňovaného motora sa pri vyšších otáčkach toto množstvo zvyšuje. Po stlačení vzduchu sa do priestoru valca (vzduch je zohriatý nad vznetovú teplotu nafty) vstrekne palivo ktoré následne expanduje a vykoná prácu.
Množstvom tohto paliva sa reguluje výkon, tým pádom na dosiahnutie voľnobežných otáčok (to sú najnižšie otáčky, pri ktorých motor pracuje rovnomerne a výkon pokrýva iba straty v trení) treba pri vstrekovaní do 16 valcov dodať menšie množstvo paliva na valec, ako je tomu, ak sa vstrekuje do 8 valcov. Ušetrenie paliva sa dosiahne iba tým, že v 8 valcoch môže byť vyššia účinnosť spalovania PRÁVE kvôli tomu, že sa tam vstrekuje viac nafty (ako by sa vstrekovalo do 16), zmes je bohatšia a pracovná teplota vyššia. Ale to už nie je polovica! Úspora nech je do nejakých 20%.
To všetko za cenu vyššieho opotrebenia tých 8 aktívnych valcov, väčšieho teplotného rozkmitu neaktívnych 8 valcov pri striedaní režimov výkon-voľnobeh s dopadom na zhoršené spalovanie po výjdení na otačky, tým pádom krátkodobé zvýšenei spotreby a skrátenie životnosti motora.
O tom som už písal, o tom ti prospekty písať nebudú.

Tie tvoje pomery neviem, odkiaľ si vyhrabal, to môžu byť akurát čísla kompresných pomerov moderných motorov.
Len tak mimochodom si predstav, že by si mal pomer zmesi na volnobehu 1:20.
Nech má motor zdvihový objem iba 100 litrov, pri kompresnom pomere 1:20 nech je objem stlačeného vzduchu teda 5 litrov. Ak tam len do tých 5 litrov vzduchu vstreknem 1/20 nafty, tak na jeden cyklus miniem 2,5 dcl nafty. Ak mám len 400 otáčok za minútu, tak za tú minútu by podľa tvojej matematiky 4-takt spálil na tom volnobehu 0,25 x 400/2 = 50 litrov nafty. Za hodinu klepkania na voľnobehu by bolo po 3000 l nádrži!!!
SplinterX, Ty tak akože používaš hlavu alebo rozmýšľaš prstami, keď tu vypisuješ tie hlody..?

No a hlučnosť...
Skúšal si niekedy na naftovom motore pridať na 1 valci viac nafty? Čo to spraví s hlučnosťou? Ten valec bude nepríjemne mlátiť, zvuk bude sekanejší (na úkor "ulievajúcich" sa valcov, ktoré nedostávajú toľko paliva). Práve ak motor pracuje na všetky valce s menším množstvom paliva, pradie spojitejšie a príjemnejšie na posluch.
Ten matematický pokles hlučnosti ma dojal, to si zarámujem!

Nori a Fíni kvôli poveternostným podmienkam i napríklad, Re 460-ky sú tiež veľmi zaujímavo technicky riešené ER 64Ux nepoznám ešte tak ER a ES áno,mimochodom nikde som netvrdil,že majú západné krajiny niečo bez problémov tak znižovanie napätia v koľajových obvodoch pre jednotky PENDOLINO či stále nasadenie st.zálohy v Prahe hl.n. kvôli radu 380 je fakt prínosným a ekonomickým riešením áno ked´si pozrieš podvozky i ES 64 U.....je túto lokomotívu dávať do triedy prechodnosti "3" kravina/zaujímavé,že 350ka je v "1" /ked´sa chceme o tom baviť a tiež sa mi ráta názor,že "zapadniari na železnici majú všetko horšie" a vôbec nie som macher učím sa každý deň a ešte niečo 22krát 736 si vynásob hodnotou 58 000 000Skk pri čom sa sa podarilo niekomu ohnúť rám lokomotívy a zvýšiť max.rýchlosť 100km/h z 90km/h nehovoriac o tom,že z pôvodnej 736 016/735016/neskôr 736001 sa sypal materiál zo všetkých TM na skúšobnom okruhu s nižším výkonom ako stará 735 s vyššou mernou spotrebou ako 753 a takmer s totožným km-prebehom na opravy ako loko staré 40rokov tak to vyzerá na diplom z Trenčína/a to si kolegov a priateľov so skutočným diplomom nesmierne vážim-asi tak/

To ako si zas na to prišiel? Pôjde 16-valec na voľnobežné otáčky, raz vstrekujem _pri tých istých otáčkach_ do všetkých 16 valcov, raz do 8. Zaujíma ma, na zakalde čoho si tak exaktne určil, že hlučnosť ale hlavne spotreba bude _o polovicu_ nižšia.

Tak potom akú spotrebu má pri voľnobehu?? Či ide na 8 valcov alebo až na 16, stále máš tam trenie 16tich piestov vo valcoch, trenie (síce zanedbateľné ale predsa nejaké) ložísk uloženia kľukového hriadeľa a 16tich ojníc. Keďže na dosiahnutie maximálnej účinnosti vznietenia vo valci a premene na mechanickú energiu potrebuješ určité množstvo paliva (v benzínových motoroch je pomer objemu paliva a vzduchu 1: 15, v dízloch 1:20) a toto množstvo nemôže byť menšie, lebo by nevznikla dostatočne vysoká mechanická energia vplyvom expanzie a nižšia teplota by znížila účinnosť motora. Na udržanie chodu motora vo voľnobehu stačí keď ide 8 valcov zo 16. Stále je to kultivovaný chod, keďže na jednu otáčku kľukového hriadeľa pripadajú 4 cykly vznietenia a expanzie. Potom vychádza že pri rovnakom trecích silách a polovičnom počte aktívne pracujúcich valcov vychádza polovičná spotreba. Pravda neuvažujeme také detaily ako napr. tepelnú rozťažnosť (nepatrnú ale nejaká tam určite je) valca v ktorom prebieha pracovný cyklus a pod.

A hlučnosť. Ľudské ucho dokáže rozohnať dva rôzne zvuky len ak je medzi nimi prestávka aspoň 0,1 sekundy. Za jednu otáčku prebehne 8 vznietení, aby si dokázal rozoznať každé vznietenie, meslo by medzi každým vznietením prebehnúť 0,1 sekundy a motor by musel vykonať jednu otáčku za 0,8 sekundy čiže otáčky max. 1,2 otáčky za sekundu. Ale keďže motor má ďaleko vyššie otáčky hluk vnímaš spojito. Vznietenie vo všetkých valcoch produkuje 2krát vyšší akustický tlak než vznietenie v ôsmych valcoch.

Potom pokles hlučnosti = 10 log (16/8) = 3 dB

človek sa tu aspoň niečo dozvie...

Len dve veci:
V iných (západných) krajinách nemajú žiadne problémy. Majú všetko super ideálne, všetko hneď funguje ako má, všetko je bezproblémové.
Na Slovensku a v Česku by to bolo tiež tak, ak by všetci odborníci vrátili diplomy a dali problémy riešiť machrom z vlaky.net.

PS: Ak poznáš Lok2000 (prepáč, že som pochyboval, ty všetko poznáš) tak vieš, aký je mechanický rozdiel medzi podvozkom takej Re 460 ky a Siemensackej ER64Ux. Myslím s ohľadom na axiálne stavanie osí a rozloženei energie rotujúcich hmôt v podvozku. Keďže tí "hlupáci" len tak naprotiveň dali chudáčikovi Taurusovi skupinu prechodnosti 3.
A rovnako, prečo sa Nóri a Fíni rozhodli pre Lok2000...

...no a potom tých 9 rokov je fakt skvelo využitých na pomery v SR..... Ad.:69Er dík za odkaz GG- to napísal perfektne nevieš mi povedať prečo tých "9 rokov" prinieslo štátne železnice do ekonomického krachu a nulového rozvoja ???????????

hm všetci študujú všetci sa rozprávajú atd´ hm realita je akosi na bode "prd" 380 ruší komplet obvody slávny zo Škodovky dávali "asynchronku"roztláčať 363-ky dostali meno peršing lebo nikto nevedel kam "doletia" nehovoriac o tom,že na skúšobnom okruhu ich nevedeli oživiť 24-48hodín Lok2000 poznám a nie z prospektu ............a celý machri na obvody a filtre asi skapali lebo po Slovensku aj tak jazdia "rakane" "lamina" a 131 končia však napájacia sústava 25kv/50hz.....jáj môže sa na Slovensku objaviť hlupák vymyslí jednu sekciu "S" a druhú "E" ak sa však už neobjavil asi sú všade tam,kde majú ŽELEZNICU MODERNÚ by nemali mod.lokomotívy,ale by si požičiavali najdrahší fén radu 350 či večne krachujúce 362 či 363 na vlakoch a asi 4 rakane na jeden vlak samozrejme všetko zo SR dík skvelej údržbe

Isté je, že medveď by mal v tomto ročnom období chrápať, najlepšie by spravil.

ale pravdu napísal.... Tomáš pozor medveď zase ďube do klávesnice....

Inak "yogiho prierez" najlepšie vystihol niekto iný a inde..:

http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=230287&kat=1&najdi=522031&n#522031

Sám by som to výstižnejšie nenapísal..

Písal som a píšem vždy o tom, do čoho sa aspoň trošičku vyznám, čo som 9 rokov študoval.
Z toho, že teraz na mňa vyblafneš národné značenia 3-4 typov európskych moderných rušňov, do kolien nepadnem. Prečo pre objektívnosť nespomenieš aj slávnu Lok2000, synchronnú produkciu od Alstomu, najmodernejšie trakčné pohony využívajúce synchrónne motory s permanentnými magnetmi, či niektoré (mne dobre známe) moderné stroje z Apeninského, Pyrenejského či Škandinávskeho polostrova? Lebo nechodia do Petržalky a nepoznáš ich?
Pozri, nepotrebujem sa tu s tebou doťahovať ako sa doťahujú chlapci na parkovisku, kto nájde auto s väčším číslom na tachometri.
Som rád, že som za jeden semester trochu vnikol okrem iného aj do problematiky odrušenia trojfázových pohonov pasivnými LC filtrami, či PAF pracujúcimi do kapacitnej záťaže a viem trochu, o čom tá košatá problematika v skutočnosti je. Preto vzdávam hold tým mojím kolegom, ktorí sa podujali podobné problémy technicky zložito riešiť namiesto toho, žeby som vaľal a celú problematiku zdehonestoval hneď len na nejakú politiku ako je tu dobrým zvykom.
A ešte radšej som, že som mal tú česť stretnúť sa a rozprávať so skutočnými kapacitami elektrickej trakcie, ako Prof. Steimel z Bochumi alebo Danzer z Plzne. Tí aj dačo okrem prázdneho kvákania vo svete koľajovej techniky dokázali; na rozdiel od väčšiny tebe a splinterovi podobných trakčných vševedkov tu v diskusiach. Takže sorry, ale takéto tvoje príspevky "ako to všetko naozaj je" sú pre mňa hodnotový súterén.

Prepáč, ale ja som taký odborník do medicíny ako vy do trakcie. Prečítam si leták v čakárni u doktora a už si myslím, a budem v ambulancii mudorvať, že viem liečiť a operovať.

69Er hm,nepoučujem len konštatujem,že celá železnica od 6.3.2011 dík tiež manažérom padá v SR na hubu ostáva z nej skanzen,lekárom si inak dám poradiť vždy,právnikom hm v SR asi myslím,že tu poučoval kedysi nick 362.001