Úzkorozchodné trate

Konečně máme dokončené opleny. A jak vypadají? Podívejte se sami zde

http://zeleznicka.bloudil.cz/?lang=cz&page=fotogalerie&fg=96

motorová myš

Alfi : naprostý souhlas, každá úprava "běžného" vozítka, jakým např. lora je, je vítaná, bez podobných úprav by byl dneska vozový park úzkých chudší... . A taky bysme se nemohli obdivovat třeba těm zmiňovaným moplenům a dalším pro nás unikátním vozítkům. Za sebe můžu slíbit, že pokud se podaří to, na čem teď pracujeme (s výhledem dokončení do dvou - tří let), bude zase o jeden unikátek z rodu samodomo navíc . motorová myš

Konečne som našiel niečo také, ako motorový oplen na vlastní oči. Chystám sa tiež aspoň dve lorky motorizovať. Kritizovali ma, ako môžem urobiť niečo také, keď nikdy nebola vyrobená predloha. Tak som si zaumienil, že nebudem nič kopírovať, ani replikovať a vyrobím si niečo, čo ma napadne. Veď v najhoršom prípade sa stanem len jeden z množstva výrobcov úzkokoľalných vozidiel. A ešte sa dostanem do katalógu. Tu som aspoň videl, že na takú 600-vku si robil ktokoľvek čokoľvek a teraz nad tým híkame blahom.

zmar : díky za zajímavé informace. Škoda jen, že se nějaký nedochoval, bylo by to jistě vítané zpestření expozice nějaké lesní železničky. Rád bych ještě místní kolegy poprosil, máte-li kdož k dispozici jakékoli fotky nebo i plánky moplenů, budu za ně nesmírně vděčný . motorová myš

mixmouses: Motorizované opleny jezdily například na LŽ Sabinov - Pečovská N.V. - Majdan a s velkou pravděpodobností se objevily i na jiných krátkodobých železnicích na Slovensku. Vznikaly tak, že nějaká strojařská dílna nakoupila z armádních zásob vyřazené jednoválce a namontovala je na oplenové vagóny. Stejně tak se motorizovaly kiplory nebo cokoli, co právě bylo při ruce.

Úzkokolejné tratě nikdy nepatřily k hlavním dopravním tepnám,přesto jich však byly postaveny,zejména ve střední Evropě,tisíce kilometrů. Pravda,byly sice podstatně méně výkonné než jejich normálně rozchodné protějšky,ale měly i řadu výhod. Především mohly lépe kopírovat terén,zdolávat větší stoupání i ostřejší zatáčky,tak se ušetřilo mnoho peněz za případné stavby vysokých náspů,mostů či tunelů. Také půdy ke stavbě nebylo třeba tolik vykupovat,takže pořízení takové dráhy vyšlo podstatně levněji. Do jejich budování se tedy mohli pustit i méně movití investoři než jen stát či největší průmyslové podniky. Do dnešních časů se dochoval jen pouhý zlomek někdejšího počtu úzkokolejek,ale to je trochu jiná kapitola. Pojďme se spíš podívat na jednu z nich,která má živou přítomnost, věřím,že i budoucnost.
Řeč je o »Dětské dráze« v Budapešti,jak zní přibližný překlad z maďarštiny. Rok jejího vzniku spadá do období tzv.pionýrských železnic,které byly zřizovány v některých tehdejších socialistických státech. Vřadě jiných případů byla za »pionýrskou«prohlášena dráha již existující. Pro zajímavost:tento trend se nevyhnul v 50.letech ani známé jihočeské trati z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice,»pionýrské«období tam však trvalo velice krátce.
Budapešťská trať je zajímavá tím,že už byla jako »pionýrská« v letech 1948-1950 postavena,a jak její název napovídá,s dětmi má mnoho společného dodnes. Jak to tedy všechno začalo?
V únoru 1948 rozhodly tehdejší maďarské stranické a vládní orgány,že nad hlavním městem,v krásné přírodě Budínského pohoří, vznikne »pionýrská republika«,a protože do místa zřízení nevedla v podstatě žádná veřejná doprava,padla volba právě na úzkokolejku.
Není účelem článku zabývat se technickými parametry trati ani používaných vozidel,takže jen stručně:stavba dráhy byla velmi náročná. Přestože leží na území velkoměsta,jedná se v podstatě o horskou trať s tunelem a největším stoupáním až 34 promile. Není divu,na pouhých 11 km délky překonává výškový rozdíl téměř250 metrů! Takový kopec vyžaduje silné »tahouny«. Ve službě se tady za 60 let existence dráhy vystřídalo několik typů,než se podařilo najít vyhovující lokomotivy. Od roku 1972 jezdí s vlaky rumunské stroje FAUR, jejichž 450 koní vláčky zvládne i přesto,že věk se již hlásí. V letní sezoně je možné se na vybraných vlacích svézt i historickým motorovým vozem,v určité dny vyráží na trať i parní mašina.
Největším »tahákem«této železnice jsou však bezesporu děti. Jednak se jich zde spousta sveze s rodiči jako pasažéři,ale co víc, řadu dalších (ve věku 10-14 let)tady najdete přímo ve službě. Nosí stejné modré uniformy jako dospělí železničáři a sluší jim to. Zastávají funkce výpravčích stanic (kterých je zde celkem sedm),výhybkářů, prodávají jízdenky ve stanicích a většinou po dvojicích jezdí i jako průvodčí vlaků. Tím pádem vám nejen zkontrolují jízdenku,ale nabídnou i drobné upomínkové předměty. Konverzace v němčině nebo angličtině -sem tam něco,ale nakonec se vždy nějak domluvíte,v tomhle jsou všechny děti stejné. A chcete-li něčím potěšit ty malé železničáře,vězte,že třeba pohlednice s vlaky vzbudí víc nadšení než peníze. Samozřejmě nemůže tu sloužit jen tak každý. Zájemci procházejí školeními a přiměřeně přísnými zkouškami u maďarských státních drah, které celý provoz úzkokolejky zajišťují. Služba dětských »zaměstnanců«je navíc pod bedlivým,i když nenápadným dozorem dospělých kolegů,kteří působí v každé stanici. A lokomotivním četám už také dávno není -náct,tedy žádné obavy.
Jak tedy tento dětský ráj na kolejích najdete?Vcelku jednoduše. Na velkém náměstí Moszkva tér sednete na tramvaj č.56 a asi za čtvrt hodiny vystoupíte ve stanici Hüvösvölgy. Odtud je to ke stanici jenom kousíček. Pokud vám právě ujel vlak »nahoru«,nezoufejte,intervaly odjezdů se v letní sezoně zkracují až na 45 minut. Navíc mohu vřele doporučit pizzerii ve stanici. Čeká se tam příjemně a pizzu mají opravdu moc dobrou.
Samotná jízda je také prima zážitkem. Kromě obd