ŽST Poprad-Tatry
Dnešná železničná stanica Poprad-Tatry leží v km 199,390 dvojkoľajnej trate Košice – Žilina. Súčasnú trať 180 tvorí bývalá Košicko-Bohumínska železnica, ktorá sa do Popradu dostala v roku 1871. Postupne sa do vtedajšej železničnej stanice Poprád-Felka v roku 1889 pripojila Miestna železnica v údolí Popradu a neskôr, v roku 1908, aj Tatranská elektrická železnica, vtedy ešte pod pôvodným názvom Smokovecká vicinálna elektrická železnica.
Roky ubiehali, názov stanice sa cestovným poriadkom 1948/49 zmenil do dnešnej podoby. Podstatne častejšie sa však menili názvy a prevádzkovatelia a majitelia zaústených tratí.
Ďalšími medzníkmi v živote popradskej stanice bol rok 1950, keď sa bývalá KBŽ zdvojkoľajnila a príslušne sa rozšírilo koľajisko a rok 1956, keď nám šíny zatrolejovali jednosmernou pavučinou s napätím 3000 V.
Novodobú históriu píše i rok 1977, keď sa položil základný kameň novej výpravnej budovy a sľubne vyzerajúcej kompletnej rekonštrukcii koľajiska, prednádražia i budúceho kontajnerového prekladiska. V roku 1982 definitívne zmizla zo sveta historická výpravná budova. Vlečúcu sa prestavbu definitívne zastavil rok 1989 spojený s politickými zmenami a tak okrem budovy postavenej v „socialistickej“ kvalite ostalo všetko po starom. Čo horšie, koľajisko a zabezpečovacie zariadenie ostalo v „prechodnom“ stave, vynútenom stavbou novej výpravnej budovy. Situácia sa teda pre dopravu ešte zhoršila. 15 rokov sa rozprávalo, špekulovalo, kreslili sa štúdie ale nedialo sa nič. Nakoniec motyka vystrelila a v rokoch 2006 až 2007 prebehla komplexná rekonštrukcia koľajiska, spojená s výstavbou ostrovných nástupíšť, podchodu a výstavbou nového staničného zabezpečovacieho zariadenia. Tým sa pre popradskú stanicu skončila 30-ročná éra dočasných a prechodných riešení.
Všetkým zmenám dúfam nie je koniec a v rokoch 2009 až 2010 napravíme (ak sa to ešte dá a nebude treba začať od znova na zelenej lúke) hrubé chyby minulosti spáchané na samotnej budove a tých, ktorí ju najviac využívajú – cestujúcich a zamestnancoch.
Ideálne univerzálne koľajisko ... ?!! Ideálne koľajisko by bolo pre každú stanicu iné a vydržalo by byť ideálnym do najbližšej zmeny grafikonu alebo vlakotvorby... haha
![](http://www.vlaky.net/_img/smile/14.gif)
mbican:
Práca vonku sa zastaví 30.novembra - vtedy by mala byť hotová prvá etapa. To znamená, že bude funkčné elektronické stavadlo (okrem nových zariadení v ňom budú zapojené aj staré prvky na pôvodných spojkách), nové koľaje 1,2 a 4, nástupište č.2 s aktívnou hranou pri koľaji č.4 a pevné schodište do prestupovej haly. V decembri, januári a februári by sa malo pracovať dnu: v podchode (vnútorné zariadenie a siete) a v halách (výťahy, oznamzar)...
Okná v prestupovej hale sa meniť nebudú (aspoň v rámci tejto stavby), iba ak by si ich prišiel porozbíjať...
![](http://www.vlaky.net/_img/smile/4.gif)
![](http://www.vlaky.net/_img/smile/5.gif)
robíš si zomňa srandu, to je podľa teba ideálne kolajisko, moja otázka bola myslená vážne a mala som záujem vedieť ako to v Poprade dopadne s projektovaním a plánovaním kolajiska a výhybiek na trati, hm....no nechápem ťa veru čo si tým teda myslel,
![](http://www.vlaky.net/_img/smile/7.gif)
![](http://www.vlaky.net/_img/smile/3.gif)
To nuž ale neplatí o 3.koľaji. Uhozené je, ak sa budú ľudia k motorom teperiť cez podchody, navyše opakujem, koľaj by bola určená najmä pre východzie osobné vlaky smer východ. V stanici totiž maximálne chýba skupina nepárnych koľají (okrem jedinej hlavnej) a TOTO práve podviazava výkonnosť hlavnej dvojkoľajky. Navyše, ak aspoň trochu chodíš po svete, "slepé" koľaje od 1. nástupišťa (ak nie priam celé stanice) sú "trendy", pretože nevyžadujú podchody. Dvojnásobná koľajová spojka: Prozaický dôvod, sa trochu zamysli. V rámci zásady dostať sa z každej traťovej na každú staničnú koľaj tá 40-ková spojka musí byť. Ak nechceme predlžovať zhlavie na úkor staničných koľají, štíhle výhybky tam použité byť teda nemôžu. V prvej a druhej koľaji pri predimenzovanej pôvodnej dlžke cez 700 m a určení pre os. dopravu ale neprekážajú, ak sa vsadia "dovnútra" stanice. Duplicita spojek je navyše výhodná pre výluky a kalamitné situácie, najmä v zimnom období, ak by sa nedarilo udžať všetky výhybky funkčné, jestvovala by tam 100% záloha.
BTW: Možno nevieš, ale Poprad je v "korýtku", tzn. na oba smery je stúpanie, na Žilinu navyše dosť prudké. Rušňovodiči, ktorí s nákladnými prechodia odbočkou 40-kou, majú tak zjavné problémy pri rozjazde. Garantujem Ti, že ak by len tieto nákladné vlaky prechodili Poprad povedzme tou 80-kou, iba energetické úspory by za niekoľko rokov duplicitné spojky finančne vyrentovali.
Oficiálnu štúdiu z roku 96 som nevidel, vtedy som ešte ťahal po dvore drevený peršing,:-) neviem teda o podobnosti povedať nič. Možno sa ale podobá viac na pôvodne koľajisko, ako realizovaný projekt.
Nechcem sa teraz oháňať číslami, fak je, že stanicu mám zmapovanú a štíhle vechsle 25,26,31 by sa vošli, ak by 2. nástupište začínalo, ako doposiaľ, pri vozmajstroch, ak by bolo dlhšie smerom k domčeku bývalej nákl. pokladne, (ako to má teraz byť) možno by to sa tam "vpratala" štíhlina iba na 80 km/h. To pripúšťam.
Košické zhlavie by mohlo ostať v zásade nezmenené, spojka 1,4 by sa vytiahla z časti k oblúku (k prechodnici je tam ešte niekoľko desiatok metrov) a zároveň výhybka č.4 by bola naopak položená až za výhybku č.3 z doliny. (porovnaj so súčasnosťou)
Pod mostom do Veľkej. Opäť, nepobehoval som tam s "colštokom", pľacu tam pre prechodový prierez podľa mňa z rezervou je. Možno nie dosť podľa najnovších koridorových noriem, ale zas, výnimka by sa aj tu udeliť mohla.
Čo sa týka posunu a vlakotvorby, nuž hej, je tu dlhoročný degresívny charakter. A je to vecou politiky. Podotýkam len, že boli časy, keď makali v Poprade dve staničné zálohy..
Bohužiaľ, ako vraví GG-1, Poprad a dolinu sme odpílili elektrifikáciou dvoch nemožných "striech" cez Lipany a Skalité, potom sa stávame, +-nejaká tá kalamitá v Tatrách, fakt iba medziľahlou štaciou.
Popradčan som, pivo môže byť..
![](http://www.vlaky.net/_img/smile/4.gif)
- Provozní zaměstnanci nejsou obvykle zatížení nějakými starostmi, kolik to bude stát - z tohoto pohledu je potřeba TAKY posuzovat jejich požadavky. Kolik z nich taky třeba kdy vidělo moderní dispečerské pracoviště dálkově ovládané frekventované hlavní tratě, když na Slovensku nic takového není ?
- Poprad-Tatry je opravdu obyčejná průjezdná stanice s odbočující lokálkou, kde zastavují rychlíky a dost možná (záleží na zadnání) budou přejížděny Os vlaky vyšších kategorií. Náklady sotva.
-Není mi jasné k čemu je dobré mít drahé spojky z depa. Co tam bude jezdit v takové míře, aby je to oddůvodnilo ? Obávám se že nic.
Totéž 3. a 5. kolej. Jezdit na 3. kolej s motoráčky je dopravácky uhozené, to zablokuje celé zhlaví a zbytečně podváže výkonnost hlavní dvoukolejky.
-Stejně tak mi není jasné, naco je potřeba na Vydrnickém zhlaví dvojnásobná kolejová spojka. Takováhle spojka má smysl třeba na obou zhlavích v Poříčanech, ale tam je frekvence někde úplně jinde než v Popradu.
- Nevím jaké bylo zadání - což je pro posuzování projektu docela zásadní věc. Nicméně ten projektant Poptadu-Tater viděl, jak se dělají nádraží v cizině. Takže zjevně nevymýšlí pomníky, které si nemůžou dovolit ani mnohem bohatší dráhy.
- Relita budování koridorů a jejich zkušenosti z provozu v ČR spíš ukazují, že ty koleje a spojky jsou spíš kolikrát provozní přítěží. Vlaky (krátké Os a náklady, večer) třeba jezdí odbočkou nebo spojkami, aby byla zachována vyhovující šuntová citlivost kolejových obvodů. Taky nové stavby (třeba budovaný 4, koridor Praha-Budějovice) jsou již v tomto poněkud víc při zemi.
jedna otázočka ma vás - čo sa týka prestavby žel.stanice Poprad - Tatry kedy má byť práca na stanici ukončená má to byť ten termín 31.augusta 2007?
akého typu má byť vybudovanie nového staničného zabezpečovacieho zariadenia ?K akému by ste ho vedeli prirovnať?
a čo sa týka zabezpečovacieho zariadenia bude len na stavadle alebo aj v dopravnej kancelárii nové?