Železničné nezmysly
Pri cestovaní sa nám často stáva, že natrafíme na veci, ktoré mali byť síce dobrým úmyslom, ale dá sa na nich dobre pobaviť. Sú to upozorňujúce tabule, nepodarené hlásenia v staničnom rozhlase, všemožné smerové a cieľové stanice na PRAGOTRONE, ale aj množstvo iných ''vážnych kuriozít''.
Samko 2018 kedy jazdí ?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/871968/
Čerstvo z 2018: ešte sme len vyšli z kramarskeho tunela a už písalo nasledujucu stanicu DNV.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/871966/
Samocakanie na pripoj sme tu už mali, tak dnes nám twitter pripravil iné prekvapenie- **Os 2015... Predpokladane meškanie vlaku cca. 50 minút. Dôvod: obrat súpravy od os 2015. **
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/871256/
Pre twitter pribudla nová železničná stanica **Doplnenie: R 813 (Bratislava hl. st. 12:04 - Košice 18:37) aktuálne mešká zo žst. Čolkovo 83 min.** :)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/871193/
Já takvou soupravu Easů viděl odstavenou několik týdnů, tuším že v Leštině u Světlé v polovině 80 let. Měly místo háků a šroubovek spřahadla, ale nárazníky měly zachované (což by konec konců taky šlo, že by spřahadlo přenášelo jen tah v místě, kde původně hák, a splnil by se hlavní účel - spřahování bez nutnosti lézt mezi vozy)
Když už jsme u toho přenášení sil, tak mám ještě jiný dotaz: V dobách dřívějších se tvrdilo, že vratné soupravy nemohou být víc než 3vozové (jako např. prototyp SM 488.0 + N 488.0 + R 488.0), protože při sunutí s HV vzadu rychlostí nad 30 km/h by se to někde v oblouku vystrkalo ven. Což jsem už tehdy nechápal, protože tažná i tlačná síla se z rámu na podvozky přenáší přes čep, takže podvozek nepozná, jestli síla jde spředu nebo ze zadu a je směrově veden ne tou tažnou či tlačnou silou ale kolejnicemi, resp. kuželovitostí svých nákolků. sedících na vnitřních hranách kolejnic. A vida, ono se v 21. století klidně jezdí u nás Syslem napřed, jinde i 7vozovými soupravami (dokonce i stavěnými v Plzni) Jak je to tedy s tím sunutím?
Když už jsme u toho přenášení sil, tak mám ještě jiný dotaz: V dobách dřívějších se tvrdilo, že vratné soupravy nemohou být víc než 3vozové (jako např. prototyp SM 488.0 + N 488.0 + R 488.0), protože při sunutí s HV vzadu rychlostí nad 30 km/h by se to někde v oblouku vystrkalo ven. Což jsem už tehdy nechápal, protože tažná i tlačná síla se z rámu na podvozky přenáší přes čep, takže podvozek nepozná, jestli síla jde spředu nebo ze zadu a je směrově veden ne tou tažnou či tlačnou silou ale kolejnicemi, resp. kuželovitostí svých nákolků. sedících na vnitřních hranách kolejnic. A vida, ono se v 21. století klidně jezdí u nás Syslem napřed, jinde i 7vozovými soupravami (dokonce i stavěnými v Plzni) Jak je to tedy s tím sunutím?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/870660/
Fík, Aleš - zaujímavé informácie, ale prečo sú vo fóre ''želez. nezmysly'' :-(
Niečo pridám http://www.strojarina.jecool.net/wp-content/uploads/Data/MZV/Ta%C5%BEn%C3%A9%20a%20nar%C3%A1%C5%BEec%C3%AD%20%C3%BAstroj%C3%AD.pdf
Niečo pridám http://www.strojarina.jecool.net/wp-content/uploads/Data/MZV/Ta%C5%BEn%C3%A9%20a%20nar%C3%A1%C5%BEec%C3%AD%20%C3%BAstroj%C3%AD.pdf
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/870649/
** Je stavěný na to, že tah se přenáší středem rámu, kde je hák, ale tlak se přenáší 717 mm od osy, kde jsou nárazníky, kdežto automatické spřahadlo přenáší obě síly středem rámu. Nevím, jestli to je pravda.**
Moc ne, protože se to nakonec oboje přenáší rámem, který je většinou tvořen nosníky, které nejsou přesně v ose šroubovky a nárazníků, ale jinde. A mezi čelníkem a podélníky jsou šikmé nosníky právě pro roznášení těch sil, co jsou mimo osu hlavních podélníků.
Navíc již od 60. let jsou všechna vozidla konstrukčně připravována na možnost AS (u lokomotiv to bylo vidět docela hezky, že hák je v jakési šachtě, kam by pak přišlo AS).
**Tvrdil, že ale generální plán, jak organizačně zajistit skokové přestrojení všech vozů ČSD z šroubovek na Autoscepku, je již vypracovám (tedy již před půl stoletím)**
To byl, ale ne tak optimistický, jak píšeš. To by se fakt nestihlo :-) . Ani by to nebylo kde udělat (koleje v depu neobsahnou najednou všechny lokomotivy, co tomu depu patří).
Přestrojení mělo být postupné, nejdřív by se podstatně omezila osobní doprava a během snad týdne či dvou se mělo zase normálně jezdit (s tím, že např. ''ucelené soupravy'' - ale ne ve smyslu třeba EM488.0, ale ''sedum Baiek, co jezdí furt spolu'', by se při dané akci přestrojily jen na koncích - čímž by z nich ty ''opravdu ucelené soupravy'' dočasně opravdu vznikly :-) )
Pak by se přestrojovaly nákladní vozidla, to by bylo na delší dobu, a mělo to být jednotně v celé Evropě, právě aby pak ''nepřekážely'' ty cizí vozy.
A nakonec, nemělo to být na SA-3, ale na Spřáhlo UIC. :-) . Souprava Easů s tímto spřáhlem stávala dost dlouho na odstavné koleji u vlečky na Zkušební okruh, měly na bočnicích šikmý žlutý pás.
Moc ne, protože se to nakonec oboje přenáší rámem, který je většinou tvořen nosníky, které nejsou přesně v ose šroubovky a nárazníků, ale jinde. A mezi čelníkem a podélníky jsou šikmé nosníky právě pro roznášení těch sil, co jsou mimo osu hlavních podélníků.
Navíc již od 60. let jsou všechna vozidla konstrukčně připravována na možnost AS (u lokomotiv to bylo vidět docela hezky, že hák je v jakési šachtě, kam by pak přišlo AS).
**Tvrdil, že ale generální plán, jak organizačně zajistit skokové přestrojení všech vozů ČSD z šroubovek na Autoscepku, je již vypracovám (tedy již před půl stoletím)**
To byl, ale ne tak optimistický, jak píšeš. To by se fakt nestihlo :-) . Ani by to nebylo kde udělat (koleje v depu neobsahnou najednou všechny lokomotivy, co tomu depu patří).
Přestrojení mělo být postupné, nejdřív by se podstatně omezila osobní doprava a během snad týdne či dvou se mělo zase normálně jezdit (s tím, že např. ''ucelené soupravy'' - ale ne ve smyslu třeba EM488.0, ale ''sedum Baiek, co jezdí furt spolu'', by se při dané akci přestrojily jen na koncích - čímž by z nich ty ''opravdu ucelené soupravy'' dočasně opravdu vznikly :-) )
Pak by se přestrojovaly nákladní vozidla, to by bylo na delší dobu, a mělo to být jednotně v celé Evropě, právě aby pak ''nepřekážely'' ty cizí vozy.
A nakonec, nemělo to být na SA-3, ale na Spřáhlo UIC. :-) . Souprava Easů s tímto spřáhlem stávala dost dlouho na odstavné koleji u vlečky na Zkušební okruh, měly na bočnicích šikmý žlutý pás.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/870648/
Vysvětloval mi kdysi v 70tých letech jeden inženýr - když jsem se ho ptal, proč ČSD i ostatní státy (sice na rozchodu 1435) řídící se jinak ve všem Naším Velkým Vzorem, nezavedou sovětská spřahadla - že tomu m.j. brání konstrukce rámu vozidel: Je stavěný na to, že tah se přenáší středem rámu, kde je hák, ale tlak se přenáší 717 mm od osy, kde jsou nárazníky, kdežto automatické spřahadlo přenáší obě síly středem rámu. Nevím, jestli to je pravda.
Tvrdil, že ale generální plán, jak organizačně zajistit skokové přestrojení všech vozů ČSD z šroubovek na Autoscepku, je již vypracovám (tedy již před půl stoletím): V noci ze soboty S na neděli N byde mobilizována celá Modrá armáda včetně kancelářských sil a vyrazí přestrojovat vagony - do rána bude vše hotovo. Což tehdy bylo možné a nebyl přoblém, vyhlásit všem mimořádnou směnu.
Moje domněnka ale je, že tomu bránilo i množství nákladních vozů ze západní Evropy, které tehdy jezdily přes naší republiku a kde žádný přechod na aut. spřahadla neplánovali.
Tvrdil, že ale generální plán, jak organizačně zajistit skokové přestrojení všech vozů ČSD z šroubovek na Autoscepku, je již vypracovám (tedy již před půl stoletím): V noci ze soboty S na neděli N byde mobilizována celá Modrá armáda včetně kancelářských sil a vyrazí přestrojovat vagony - do rána bude vše hotovo. Což tehdy bylo možné a nebyl přoblém, vyhlásit všem mimořádnou směnu.
Moje domněnka ale je, že tomu bránilo i množství nákladních vozů ze západní Evropy, které tehdy jezdily přes naší republiku a kde žádný přechod na aut. spřahadla neplánovali.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/870632/
**To, že vagónu chýbali brzdné priečky, oneskorený brzdný účinok a ďalšie nedostatky, ktoré spomínaš - sa mi skôr zdá ako konštrukčný problém. Snáď dôsledok toho, ako nekvalitne sovietski inžinieri sfušovali inak funkčný americký spriahací model, z ktorého vychádzali... **
Proboha, co má absence peřejníků nebo dlouhý náběh brzdy společnýho s AUTOSCEPKOU????
Ruský vozy jsou vybavený brzdou dle normy GOST (třeba Matrosov), což je jednorázově odbrzditelná brzda. Přes všechny nedostatky (jakmile v zabrzděném vlaku maličko zdvihneš tlak v HP, tak celý vlak naráz odbrzdí a když chceš zase zabrzdit, tak musíš vypustit tlak pod úroveň minulého zabrzdění, jinak se nic neděje), má jeden ohromný klad: a to sice totéž, co je v už napsáno v závorce :-) , resp. první půlka toho souvětí. Nutno ale aplikovat na dlouhé (ruské, americké) vlaky o mnoha desítkách vagonů, k tomu si uvědomit vlastnosti manometrického a barometrického rozvaděče, výkonnost kompresoru atd. Jinými slovy - kilometr a půl dlouhý vlak s UIC-brzdou bych zaručeně roztrhl, protože poslední vůz by odbrzdil sice postupně, ale až za mnoho minut poté, co jsem na mašině zavedl odbrzcění a zřejmě i začal tahnout. S brzdou GOST odbrzdí velice rychle, protože zareaguje už na první nárůst tlaku (a ne až na úroveň 5.0 bar).
Jinak norma na automatická spřáhla UIC existuje.
Proboha, co má absence peřejníků nebo dlouhý náběh brzdy společnýho s AUTOSCEPKOU????
Ruský vozy jsou vybavený brzdou dle normy GOST (třeba Matrosov), což je jednorázově odbrzditelná brzda. Přes všechny nedostatky (jakmile v zabrzděném vlaku maličko zdvihneš tlak v HP, tak celý vlak naráz odbrzdí a když chceš zase zabrzdit, tak musíš vypustit tlak pod úroveň minulého zabrzdění, jinak se nic neděje), má jeden ohromný klad: a to sice totéž, co je v už napsáno v závorce :-) , resp. první půlka toho souvětí. Nutno ale aplikovat na dlouhé (ruské, americké) vlaky o mnoha desítkách vagonů, k tomu si uvědomit vlastnosti manometrického a barometrického rozvaděče, výkonnost kompresoru atd. Jinými slovy - kilometr a půl dlouhý vlak s UIC-brzdou bych zaručeně roztrhl, protože poslední vůz by odbrzdil sice postupně, ale až za mnoho minut poté, co jsem na mašině zavedl odbrzcění a zřejmě i začal tahnout. S brzdou GOST odbrzdí velice rychle, protože zareaguje už na první nárůst tlaku (a ne až na úroveň 5.0 bar).
Jinak norma na automatická spřáhla UIC existuje.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/870604/
Dnes sa na 141 zase raz cestovalo v čase, a to dokonca 2x po sebe:
** Os 5165 (Zbehy 18:08 - Lužianky 16:14) predpokladané meškanie zo stanice Zbehy 35 min. Dôvod: čakanie na prípoj.
Os 5165 (Zbehy 18:08 - Lužianky 16:14) aktuálne meškanie zo stanice Zbehy 28 min. Dôvod: čakanie na prípoj.**
** Os 5165 (Zbehy 18:08 - Lužianky 16:14) predpokladané meškanie zo stanice Zbehy 35 min. Dôvod: čakanie na prípoj.
Os 5165 (Zbehy 18:08 - Lužianky 16:14) aktuálne meškanie zo stanice Zbehy 28 min. Dôvod: čakanie na prípoj.**
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/870528/
Twitter sa vo štvrtok zase pokúšal cestovať v čase :) :
**Os 2011 (Kúty 08:38 - Bratislava hl. st. 08:30) odrieknutý v celom úseku. Dôvod: následky prerušenia dopravy.**
**Os 2011 (Kúty 08:38 - Bratislava hl. st. 08:30) odrieknutý v celom úseku. Dôvod: následky prerušenia dopravy.**
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/870409/
Zaviest automaticke spriahadlo v EU (resp. v Europe ako takej) je vec zlozitejsia ako technika sama.
Pokusy sa diali a deju uz veeeelmi dlho. Ono prezbrojit v kratkej statisice vozov a desiatky tisic lokomotiv je nad financne, personalne moznosti clenskych statov a nad opravarenske kapacity podnikov.
Mnohe loko su na to pripravene (a uz sa aj vyraduju :) ). Pokusov v Europe uz niekolko bolo.
Apropos, spriahadla SA3 pouzivaju na rudnych vlakoch z Kiruny do Narviku, resp. Lulea uz hoooodne davno.
Oproti inym spriahadlam sa tam osvedcili pre ich robustnost a odolnost ''sibirskemu pocasiu''.
Svojimi volami je pre osobnu dopravu viac-menej nevhodne.
Nemci pouzivaju na rudnych vlakoch z pristavov do zeleziarni automaticke spriahadla (iny typ) tak isto dlhu dobu.
Ovsemze si to vyzaduje aj prislusne vybavene lokomotivy (predtym rada 151 (150???), dnes Traxx).
Svajciari teraz skusaju na rychlych kontajnerovych vlakoch (vnutrostatne) automaticke spriahadla na baze znameho spriahadla Scharfenberg. Cast lokomotiv je vybavena automatickym spriahadlom, ktore sa ovsem da zodvihnut a pod nim je klasicka sroubovka s hakom. Som zvedavy, ci sa niekdy docitam o vysledku testu.
Ale chcelo by to (asi zo strany UIC) zaviest normu a zo strany EU presadit normu ako povinny standart pre vsetky nove vozidla (osobne i nakladne). Loko by vsak este dlho museli byt vybavene tym sklopnym mechanizmom (vlastne az do dozitia starej sroubovky. ) (Sorry za bohemizmus.)
Pokusy sa diali a deju uz veeeelmi dlho. Ono prezbrojit v kratkej statisice vozov a desiatky tisic lokomotiv je nad financne, personalne moznosti clenskych statov a nad opravarenske kapacity podnikov.
Mnohe loko su na to pripravene (a uz sa aj vyraduju :) ). Pokusov v Europe uz niekolko bolo.
Apropos, spriahadla SA3 pouzivaju na rudnych vlakoch z Kiruny do Narviku, resp. Lulea uz hoooodne davno.
Oproti inym spriahadlam sa tam osvedcili pre ich robustnost a odolnost ''sibirskemu pocasiu''.
Svojimi volami je pre osobnu dopravu viac-menej nevhodne.
Nemci pouzivaju na rudnych vlakoch z pristavov do zeleziarni automaticke spriahadla (iny typ) tak isto dlhu dobu.
Ovsemze si to vyzaduje aj prislusne vybavene lokomotivy (predtym rada 151 (150???), dnes Traxx).
Svajciari teraz skusaju na rychlych kontajnerovych vlakoch (vnutrostatne) automaticke spriahadla na baze znameho spriahadla Scharfenberg. Cast lokomotiv je vybavena automatickym spriahadlom, ktore sa ovsem da zodvihnut a pod nim je klasicka sroubovka s hakom. Som zvedavy, ci sa niekdy docitam o vysledku testu.
Ale chcelo by to (asi zo strany UIC) zaviest normu a zo strany EU presadit normu ako povinny standart pre vsetky nove vozidla (osobne i nakladne). Loko by vsak este dlho museli byt vybavene tym sklopnym mechanizmom (vlastne az do dozitia starej sroubovky. ) (Sorry za bohemizmus.)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869890/
Na 174 sa dnes lamali pomalostne rekordy:
**Os 6750 (Tisovec 06:29 -Brezno 09:10) mešká zo stanice Tisovec 36 min.**
**Os 6750 (Tisovec 06:29 -Brezno 09:10) mešká zo stanice Tisovec 36 min.**
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869886/
t-bart : autocépky funguju na ŠR a je to v pohode,pretože po ŠR jazdia ucelené vlaky pospájané s autocépkami,taký vlak pospájany len s autocepkami tak lahko neroztrneš u vlakov pospájaných iba skrutkovkami to je už iná vec,tam sa dá vlak zlou technologiou brzdenia roztrhnuť,ano ruské vozne v minulosti jazdiace po ŠR mali knotové mazanie pojazdu bola to hrôza pretože v U. S. Steel Košice ích otáčali počas vykládky,samozrejme že olej z mazania náprav vytiekol,a preto bol celý podvozok a celá ŠR trať zaolejovaná a sergejom sa poriadne šmýkalo až do doby ked rusi konečne nahradili knotové mazanie náprav vagonov guličkovými ložiskami.....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869799/
rakana ďakujem, že si do debaty vniesol trochu - pravdepodobne - svojich osobných skúseností.
To, že vagónu chýbali brzdné priečky, oneskorený brzdný účinok a ďalšie nedostatky, ktoré spomínaš - sa mi skôr zdá ako konštrukčný problém. Snáď dôsledok toho, ako nekvalitne sovietski inžinieri sfušovali inak funkčný americký spriahací model, z ktorého vychádzali... Vagóny si sovieti pravdepodobne konštruovali svoje a pochybujem, že by vychádzali z tých amerických - takže chyba mohla nastať aj tam pri nedostatočnom vystužení/spevnení jednotlivých segmentov ....
Nepodarilo sa mi dohladať, že by mal súčasný americký **coupling model** nejaké závažné problémy s funkčnosťou pri prevádzke. Iste časom prešiel mnohými zmenami a vylepšeniami. No je rozšírený a dlhodobo používaný po celej S. Amerike tak predpokladám, že všade funkčný.... Nakoľko som robil v doprave a dodávali sme sypané náklady, veľakrát som videl osobne americký spriahací systém aj posunovačov pri spájaní a rozpájaní. Bohužiaľ ma vtedy nenapadlo spýtať sa na problémovosť poruchovosť systému tých posunovačov. Aj tak by mi asi ve+la k tomu nepovedali :D
No kmitali tam šikovne a vcelku rýchlo im išlo to prepájanie vagónov, nehovoriac o tom, že ich súpravy mávali aj 60 a viac plne ložených vozňov (samozrejme spárované rušne. Niekedy aj dvojicu spárovaných rušňov uprostred súpravy).
Vtedy ma práve napadlo prečo sa taký chytrý systém neujal aj u nás. Potom ma však napadla byrokracia naprieč EÚ a fakt, že na každé prijatie zásadného zákona potrebujú bruselskí byrokrati sa stretnuť na spoločných obedoch minimálne 1738-krát.....a, že zakrivenie banánov znamená väčší voličský elektorát, ako myslieť na BOZP menšiny posunovačov (sarkazmus).... :)
To, že vagónu chýbali brzdné priečky, oneskorený brzdný účinok a ďalšie nedostatky, ktoré spomínaš - sa mi skôr zdá ako konštrukčný problém. Snáď dôsledok toho, ako nekvalitne sovietski inžinieri sfušovali inak funkčný americký spriahací model, z ktorého vychádzali... Vagóny si sovieti pravdepodobne konštruovali svoje a pochybujem, že by vychádzali z tých amerických - takže chyba mohla nastať aj tam pri nedostatočnom vystužení/spevnení jednotlivých segmentov ....
Nepodarilo sa mi dohladať, že by mal súčasný americký **coupling model** nejaké závažné problémy s funkčnosťou pri prevádzke. Iste časom prešiel mnohými zmenami a vylepšeniami. No je rozšírený a dlhodobo používaný po celej S. Amerike tak predpokladám, že všade funkčný.... Nakoľko som robil v doprave a dodávali sme sypané náklady, veľakrát som videl osobne americký spriahací systém aj posunovačov pri spájaní a rozpájaní. Bohužiaľ ma vtedy nenapadlo spýtať sa na problémovosť poruchovosť systému tých posunovačov. Aj tak by mi asi ve+la k tomu nepovedali :D
No kmitali tam šikovne a vcelku rýchlo im išlo to prepájanie vagónov, nehovoriac o tom, že ich súpravy mávali aj 60 a viac plne ložených vozňov (samozrejme spárované rušne. Niekedy aj dvojicu spárovaných rušňov uprostred súpravy).
Vtedy ma práve napadlo prečo sa taký chytrý systém neujal aj u nás. Potom ma však napadla byrokracia naprieč EÚ a fakt, že na každé prijatie zásadného zákona potrebujú bruselskí byrokrati sa stretnuť na spoločných obedoch minimálne 1738-krát.....a, že zakrivenie banánov znamená väčší voličský elektorát, ako myslieť na BOZP menšiny posunovačov (sarkazmus).... :)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869797/
t-bart : Aj v minulosti sa na rozchode 1435 mm bežne používala autocépka na skupinách ruských cisternách ktoré mali samočinnu brzdu Matrosov,v pn.vlaku musel byť spojovací vozen ,ktorý mal z jednej strany skrutkovku a z druhej strany autocepku ,sučastne bol aj ako ochraný vozeň ,ak si mal takuto skupinu ruských cisterien v vlaku ,tak si dával velký pozor pri brzdení,bolo uplne bežné že brzdiaci učinok na ruských vozňov zaučínkoval opozdene,takže pri zabrzdení takého vlaku si musel počkať hodnu chvílku pokial ti celý vlak neodbrzdil,ak si nepočkal a šiel do výkonu rušňa tak si na sto percent roztrhol vlak,niektoré ruské cisterny tie staršie nemali v vnutri cisterny brzdiace priečky ,ak si s takým vlakom zastavil ,dosť dlho to lomcovalu celou supravou vlaku.Takže autocepky u nás robili len neplechu,okrem ŠR.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869793/
Odporúčam s tým začať pracovať reálne a nie pozerať youtube a wikipediu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869790/
Odporúčam najprv pozrieť si
Video #1 - Zapojenie a opojenie: https://youtu.be/2zF0rIz5xn4?t=297
Video #2 - Schématická animácia - princíp fungovania (aj vrátane *posunu bez nutnosti spriahania*) - pozri si video až do konca - je tam viac animácii: https://youtu.be/5Qaylt5cgIw?t=7
Minimalizuje pohyb človeka medzi vagónmi.
1. *Pri odpájaní prakticky nevchádzaš medzi vozne* - stojíš mimo zásahu vozňa > rukou len podvihneš / odistíš poistku spriahadla
2. *Pri spájaní vojdeš medzi vagóny len za účelom zapojenia hadice*
3. *Úplná absencia náraznikov na vozňoch = znížené vstupné náklady na výrobu + prípadný servis*
4. Bonus k tomu: Nie si večne zaje*aný / špinavý
- *krátka história vzniku* https://youtu.be/p2gezL_z3Ow?t=49
Video #1 - Zapojenie a opojenie: https://youtu.be/2zF0rIz5xn4?t=297
Video #2 - Schématická animácia - princíp fungovania (aj vrátane *posunu bez nutnosti spriahania*) - pozri si video až do konca - je tam viac animácii: https://youtu.be/5Qaylt5cgIw?t=7
Minimalizuje pohyb človeka medzi vagónmi.
1. *Pri odpájaní prakticky nevchádzaš medzi vozne* - stojíš mimo zásahu vozňa > rukou len podvihneš / odistíš poistku spriahadla
2. *Pri spájaní vojdeš medzi vagóny len za účelom zapojenia hadice*
3. *Úplná absencia náraznikov na vozňoch = znížené vstupné náklady na výrobu + prípadný servis*
4. Bonus k tomu: Nie si večne zaje*aný / špinavý
- *krátka história vzniku* https://youtu.be/p2gezL_z3Ow?t=49
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869788/
Čo je na tom bezpečnejšie a rýchlejšie? Jánošík to má a čo z toho? 861 to majú a čo z toho? Vieš aké problémy sú s tým? Kým to zvesia dokopy, tak klasickú skrutkovku by som zatiaľ aj zožral. A hlavne keď to treba odtiahnuť niekam, tak sa hrať s adaptérmi a podobnými nezmyslami. Neviem, čo píšeš o EÚ, keď celá používa skrutkovky. Jedine samostatné jednotky používajú autospriahadlá a je z toho viac problémov ako úžitku.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/869787/
