Tunely sveta
10 nejdelhších železničných tunelu světa.
Lidé se obvykle zajímají o nejvyšší budovy světa, obdivují siluety nejdelších mostu, ale jen málokdo si uvědomuje, že unikátní stavby se mohou nacházet i mimo naše zorné pole - třeba v podzemí. 21.STOLETÍ vám tentokrát představí deset nejdelších železničných tunelu na světe.
ZDROJ: 21.STOLETÍ - říjen/2005
- prispievajte Vašimi zaujímavými postrehmi.... 
** 
**
Podradené diskusné témy
Za dvě hodiny vlakem z Česka až k jadranskému pobřeží. Utopie? Pokud by se realizoval plán československých projektantů z dob socialismu, který dodnes leží v archivech, nešlo by o nic nemožného.
V sedmdesátých letech minulého století totiž v bývalém Československu vznikla do detailů propracovaná projektová studie rychlostní železnice, která by většinou pod zemí spojovala jih Česka s Jadranem. Železniční tunel by pak ústil na umělém mořském ostrově, který by byl majetkem československého státu.
„Možná to zní dnes jako utopie, ale celý projekt je z technického pohledu skutečně realizovatelný. V některých ohledech dokonce možná předběhl dobu,„ řekl LN Jiří Svoboda, vedoucí střediska podzemních staveb společnosti Pragoprojekt. Vroce 1975 navrhl a propočítal pražský profesor Karel Žlábek výhodnost nejkratšího spojení Československa s jadranským pobřežím odvážně vedeným tunelem.
„V letní sezoně by vlaky za pouhé dvě hodiny jízdy dopravovaly na speciálně upravených vozech automobilisty z Českých Budějovic a Lince na dálniční rozštěp u Terstu,„ píše o projektu student Martin Vaněk ve své loňské semestrální práci na Dopravní fakultě ČVUT. Pro srovnání, dnešní Jadran expres, který vypravují České dráhy z Prahy do Splitu, jede víc než dvacet hodin.
„Hornina, vylámaná z tunelu, by byla využita k vytvoření umělého ostrova, který se měl stát po dohodě s tehdejší Jugoslávií československým územím, na kterém měla být vybudována výstupní stanice a náš první přístav, nazvaný Adriaport,„ píše Vaněk.
Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo na tunely. Projekt však konkrétně nevysvětluje, jak by měla vypadat dohoda s Rakouskem, ani neřeší finanční zdroje. Podle studie tehdejšího Pragoprojektu by „tunelová železnice„ na Jadran stála v dnešních cenách asi 3 biliony korun a stavba by trvala třicet let. Z hlediska návratnosti vysokých nákladů projektanti ale spočítali, že přeprava kontejnerů i celých kamionů k Jadranu a nazpátek by byla asi šestkrát energeticky úspornější než po silnici a samozřejmě i rychlejší.
I když zůstalo jen u plánů, technicky jde podle odborníků o skutečně zajímavé dílo, včetně důležitých technických detailů ražby. „Projekt by bylo možné technicky realizovat i dnes, možná jen s úpravou protipožárních opatření,„ tvrdí Svoboda.
Původní myšlenka je podle odborníků starší než 30 let. „Jako první s návrhem tunelového spojení na Jadran přišli dva čeští inženýři krátce po válce ještě před komunistickým převratem. Základní ideou bylo, aby Československo získalo přístup k moři,„ řekl LN Bohumil Kubát z Dopravní fakulty ČVUT. V poválečném projektu se počítalo s tím, že republika odkoupí od Jugoslávie část jadranského pobřeží.
Jak by vypadal tunel z Čech až k moři
Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo na tunely. Výchozí stanice v ČSSR s nájezdními rampami pro osobní automobily, nádražím a technickými provozy měla být na jih od Českých Budějovic. Vlak by vjel do tunelu v délce 72 km a na světlo by vyjel v rakouském Linci. Odtud až do cílové stanice v Jugoslávii (na území dnešního Slovinska) měly vést dvě rovnoběžné tunelové roury. Na povrch by byla trasa vyvedena mezi Terstem a slovinským přístavem Koper a zbylých 12 km do konečné stanice by byla vedena po povrchu. Výstupní stanice měla být na umělém ostrově, který by byl vytvořen z horniny, vytěžené z tunelu. Ten se měl stát československým územím. Měl na něm být československý mořský přístav Adriaport.
(Lidové noviny)
V sedmdesátých letech minulého století totiž v bývalém Československu vznikla do detailů propracovaná projektová studie rychlostní železnice, která by většinou pod zemí spojovala jih Česka s Jadranem. Železniční tunel by pak ústil na umělém mořském ostrově, který by byl majetkem československého státu.
„Možná to zní dnes jako utopie, ale celý projekt je z technického pohledu skutečně realizovatelný. V některých ohledech dokonce možná předběhl dobu,„ řekl LN Jiří Svoboda, vedoucí střediska podzemních staveb společnosti Pragoprojekt. Vroce 1975 navrhl a propočítal pražský profesor Karel Žlábek výhodnost nejkratšího spojení Československa s jadranským pobřežím odvážně vedeným tunelem.
„V letní sezoně by vlaky za pouhé dvě hodiny jízdy dopravovaly na speciálně upravených vozech automobilisty z Českých Budějovic a Lince na dálniční rozštěp u Terstu,„ píše o projektu student Martin Vaněk ve své loňské semestrální práci na Dopravní fakultě ČVUT. Pro srovnání, dnešní Jadran expres, který vypravují České dráhy z Prahy do Splitu, jede víc než dvacet hodin.
„Hornina, vylámaná z tunelu, by byla využita k vytvoření umělého ostrova, který se měl stát po dohodě s tehdejší Jugoslávií československým územím, na kterém měla být vybudována výstupní stanice a náš první přístav, nazvaný Adriaport,„ píše Vaněk.
Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo na tunely. Projekt však konkrétně nevysvětluje, jak by měla vypadat dohoda s Rakouskem, ani neřeší finanční zdroje. Podle studie tehdejšího Pragoprojektu by „tunelová železnice„ na Jadran stála v dnešních cenách asi 3 biliony korun a stavba by trvala třicet let. Z hlediska návratnosti vysokých nákladů projektanti ale spočítali, že přeprava kontejnerů i celých kamionů k Jadranu a nazpátek by byla asi šestkrát energeticky úspornější než po silnici a samozřejmě i rychlejší.
I když zůstalo jen u plánů, technicky jde podle odborníků o skutečně zajímavé dílo, včetně důležitých technických detailů ražby. „Projekt by bylo možné technicky realizovat i dnes, možná jen s úpravou protipožárních opatření,„ tvrdí Svoboda.
Původní myšlenka je podle odborníků starší než 30 let. „Jako první s návrhem tunelového spojení na Jadran přišli dva čeští inženýři krátce po válce ještě před komunistickým převratem. Základní ideou bylo, aby Československo získalo přístup k moři,„ řekl LN Bohumil Kubát z Dopravní fakulty ČVUT. V poválečném projektu se počítalo s tím, že republika odkoupí od Jugoslávie část jadranského pobřeží.
Jak by vypadal tunel z Čech až k moři
Celková délka trati měla být 410 km, z toho 350 km by připadalo na tunely. Výchozí stanice v ČSSR s nájezdními rampami pro osobní automobily, nádražím a technickými provozy měla být na jih od Českých Budějovic. Vlak by vjel do tunelu v délce 72 km a na světlo by vyjel v rakouském Linci. Odtud až do cílové stanice v Jugoslávii (na území dnešního Slovinska) měly vést dvě rovnoběžné tunelové roury. Na povrch by byla trasa vyvedena mezi Terstem a slovinským přístavem Koper a zbylých 12 km do konečné stanice by byla vedena po povrchu. Výstupní stanice měla být na umělém ostrově, který by byl vytvořen z horniny, vytěžené z tunelu. Ten se měl stát československým územím. Měl na něm být československý mořský přístav Adriaport.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/351386/
Pro podrobnou dokumentaci nejdelšího železničního tunelu světa byl vybrán software LIDS společnosti BERIT. Software LIDS byl v rozsáhlém výběrovém řízení zvolen společností Atel Burkhalter Bahntechnik (ABAG), která je za projekt zodpovědná.
Pro výběr vhodného informačního systému byla rozhodující kvalita v oblasti dokumentace elektrorozvodů a optických sítí, vysoká flexibilita datového modelu a nasazení základních standardních produktů, jakými jsou Oracle a MicroStation. Společnost ABAG naplánuje a zaznamená pomocí systému LIDS zhruba 3200 kilometrů elektrických kabelů, 2600 kilometrů optických kabelů, 200 transformátorů a 2880 elektrických a elektronických skříní. Zprovoznění 57 kilometrů dlouhého železničního tunelu je plánováno na konec roku 2017.
Tunel Gotthard spojí města Bodio v jižním švýcarském kantonu Ticino a Erstfeld ve středním kantonu Uri. Expresní vlaky projedou tunelem za 20 minut a zkrátí dobu potřebnou k cestě z Curychu do Milána na polovinu.
(GeoBusiness)
Pro výběr vhodného informačního systému byla rozhodující kvalita v oblasti dokumentace elektrorozvodů a optických sítí, vysoká flexibilita datového modelu a nasazení základních standardních produktů, jakými jsou Oracle a MicroStation. Společnost ABAG naplánuje a zaznamená pomocí systému LIDS zhruba 3200 kilometrů elektrických kabelů, 2600 kilometrů optických kabelů, 200 transformátorů a 2880 elektrických a elektronických skříní. Zprovoznění 57 kilometrů dlouhého železničního tunelu je plánováno na konec roku 2017.
Tunel Gotthard spojí města Bodio v jižním švýcarském kantonu Ticino a Erstfeld ve středním kantonu Uri. Expresní vlaky projedou tunelem za 20 minut a zkrátí dobu potřebnou k cestě z Curychu do Milána na polovinu.
(GeoBusiness)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/320991/
Modernizovat a rozšířit starý železniční tunel a zároveň v něm provozovat železniční dopravu je reálné. Německé dráhy (Deutsche Bahn) požádaly o udělení patentu na tento vynález – novou tunelářskou metodu. Vedoucí divize TUBA (Tunnelling Projects) států Hesse a RhinelandPalatinate Matthias Breidenstein se svými kolegy navrhli unikátní metodu renovace starých železničních tunelů tím nejefektivnějším způsobem. Během tohoto projektu společnost Výstavba projektů německých drah požádala o udělení patentové ochrany na tuto inovaci.
Výkresy jsou jazykem inženýrů, říká jeho kolega Stefan Simon a pokračuje: Takže ke konci roku 2004 jsme dali hlavy dohromady a po několika hodinách jsme načrtli základní myšlenku.
Nakonec vzešlo řešení klíčového problému, jak zachovat v tunelu dopravu během jeho obnovy. V blízké budoucnosti budou totiž stovky tunelů z 19. století v německých hornatých krajích a alpských regionech vyžadovat úplnou rekonstrukci, aby byly mj. srovnatelné s dnešními vysokými bezpečnostními standardy.
Proto jsme pro dvoukolejné tratě vyvinuli způsob „tunel v tunelu„, vysvětluje pan Breidenstein. Takto se svými kolegy vyvrátil původní pravidlo tunelářského průmyslu, podle něhož nelze provádět rekonstrukční práce na rozšíření tunelu a zároveň udržet plánovaný železniční provoz. Dříve musely být tunely pro provoz během renovačních prací uzavřeny, což přinášelo nepohodlí pasažérům. Jinou možností bylo, že pracovníci rekonstrukce pracovali v tunelech pouze v krátkých přestávkách v nočním provozu, což bylo velmi komplikované a neúměrně to zvyšovalo náklady.
Nová měřítka pro modernizace práce v tunelech
Nový princip práce „tunel v tunelu„ nám umožňuje provádět rekonstrukce, zatímco vlaky jezdí tunelem, vysvětluje Stefan Simon.
Systém funguje tak, že se nejprve vytvoří místo v tunelovém tubusu, a to tím způsobem, že se odstraní dvě hlavní koleje a nahradí provizorní kolejí uprostřed. Tak se vytvoří prostor pro nový typ razicího stroje, který překryje provizorní tunelovou trať v odděleném ocelovém tunelovém tubusu v délce 22 m. Toto pohyblivé přístřeší umožňuje demoliční operace, vrtání a vyztužování z pracovní plošiny, zatímco pod plošinou probíhá železniční provoz na jednokolejné trati.
Teoreticky se to zdálo velmi jednoduché, ale teprve nyní tuneloví odborníci předvedli, že jejich teorie funguje i v praxi. Jiný kolega dodává: Byli jsme všichni jako na trní, než pod námi projel první vlak tunelem Mausenmühle.
Stroj na rozšiřování tunelů TEM 8400 vyvinula společnost GTA Maschinensysteme GmbH v Hamminkelnu v Německu. Poprvé byl použit na lince Nahe valley v hornatém regionu Hunsrück. Prošel všemi zkouškami na výbornou a nový „starý„ tunel byl dokončen před začátkem tohoto roku.
Tento skvělý nápad inženýrů Breidensteina a Simona posunul mezní možnosti modernizace historických železničních tunelů. Na dotaz o výhledu do budoucnosti vedoucí společnosti TUBA pan Breidenstein uvedl: Během několika let budeme tuto metodu požívat také na trati v Lahn valley. A naším cílem je další vývoj této technologie, abychom ji mohli uplatnit také při modernizaci tunelů na elektrifikovaných tratích.
(Železničář)
Výkresy jsou jazykem inženýrů, říká jeho kolega Stefan Simon a pokračuje: Takže ke konci roku 2004 jsme dali hlavy dohromady a po několika hodinách jsme načrtli základní myšlenku.
Nakonec vzešlo řešení klíčového problému, jak zachovat v tunelu dopravu během jeho obnovy. V blízké budoucnosti budou totiž stovky tunelů z 19. století v německých hornatých krajích a alpských regionech vyžadovat úplnou rekonstrukci, aby byly mj. srovnatelné s dnešními vysokými bezpečnostními standardy.
Proto jsme pro dvoukolejné tratě vyvinuli způsob „tunel v tunelu„, vysvětluje pan Breidenstein. Takto se svými kolegy vyvrátil původní pravidlo tunelářského průmyslu, podle něhož nelze provádět rekonstrukční práce na rozšíření tunelu a zároveň udržet plánovaný železniční provoz. Dříve musely být tunely pro provoz během renovačních prací uzavřeny, což přinášelo nepohodlí pasažérům. Jinou možností bylo, že pracovníci rekonstrukce pracovali v tunelech pouze v krátkých přestávkách v nočním provozu, což bylo velmi komplikované a neúměrně to zvyšovalo náklady.
Nová měřítka pro modernizace práce v tunelech
Nový princip práce „tunel v tunelu„ nám umožňuje provádět rekonstrukce, zatímco vlaky jezdí tunelem, vysvětluje Stefan Simon.
Systém funguje tak, že se nejprve vytvoří místo v tunelovém tubusu, a to tím způsobem, že se odstraní dvě hlavní koleje a nahradí provizorní kolejí uprostřed. Tak se vytvoří prostor pro nový typ razicího stroje, který překryje provizorní tunelovou trať v odděleném ocelovém tunelovém tubusu v délce 22 m. Toto pohyblivé přístřeší umožňuje demoliční operace, vrtání a vyztužování z pracovní plošiny, zatímco pod plošinou probíhá železniční provoz na jednokolejné trati.
Teoreticky se to zdálo velmi jednoduché, ale teprve nyní tuneloví odborníci předvedli, že jejich teorie funguje i v praxi. Jiný kolega dodává: Byli jsme všichni jako na trní, než pod námi projel první vlak tunelem Mausenmühle.
Stroj na rozšiřování tunelů TEM 8400 vyvinula společnost GTA Maschinensysteme GmbH v Hamminkelnu v Německu. Poprvé byl použit na lince Nahe valley v hornatém regionu Hunsrück. Prošel všemi zkouškami na výbornou a nový „starý„ tunel byl dokončen před začátkem tohoto roku.
Tento skvělý nápad inženýrů Breidensteina a Simona posunul mezní možnosti modernizace historických železničních tunelů. Na dotaz o výhledu do budoucnosti vedoucí společnosti TUBA pan Breidenstein uvedl: Během několika let budeme tuto metodu požívat také na trati v Lahn valley. A naším cílem je další vývoj této technologie, abychom ji mohli uplatnit také při modernizaci tunelů na elektrifikovaných tratích.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/311827/
Ještě jednou jinak:
Firma Atel Burkhalter Bahntechnik AG (ABAG) se po rozsáhlém výběrovém řízení rozhodla, že nejdelší železniční tunel světa Gotthard zdokumentuje geografický informační systém LIDS české společnosti BERIT. Pro výběr vhodného systému byla rozhodující kvalita v oblasti dokumentace elektrorozvodů a optických sítí, vysoká flexibilita datového modelu a nasazení základních standardních produktů, jakými jsou Oracle a MicroStation. Pomocí systému LIDS společnost ABAG naplánuje a zdokumentuje zhruba 3 200 km elektrických kabelů, 2 600 km optických kabelů, 200 transformátorů a 2 880 elektrických a elektronických skříní. Zprovoznění 57 km dlouhého železničního tunelu mezi Zürichem a Milánem je plánováno na konec roku 2017. Ing. Radek Levíček, nový generální ředitel společnosti BERIT, k projektu Gotthard dodává: „Samozřejmě nás těší, že se můžeme podílet na prestižním projektu tohoto rozsahu. Znamená to pro nás další upevnění pozic na švýcarském trhu, kde působíme prostřednictvím dceřiné společnosti BERIT AG. Rozhodnutí využít systém LIDS je bezpochyby důkazem naší kompetence v oblasti geografických informačních systémů.„ Tunel Gotthard spojí města Bodio v jižním švýcarském kantonu Ticino a Erstfeld ve středním kantonu Uri. Expresní vlaky projedou tunelem za 20 minut a zkrátí tak dobu potřebnou k cestě z Zürichu do Milána na polovinu.
(EU - infoservis)
Firma Atel Burkhalter Bahntechnik AG (ABAG) se po rozsáhlém výběrovém řízení rozhodla, že nejdelší železniční tunel světa Gotthard zdokumentuje geografický informační systém LIDS české společnosti BERIT. Pro výběr vhodného systému byla rozhodující kvalita v oblasti dokumentace elektrorozvodů a optických sítí, vysoká flexibilita datového modelu a nasazení základních standardních produktů, jakými jsou Oracle a MicroStation. Pomocí systému LIDS společnost ABAG naplánuje a zdokumentuje zhruba 3 200 km elektrických kabelů, 2 600 km optických kabelů, 200 transformátorů a 2 880 elektrických a elektronických skříní. Zprovoznění 57 km dlouhého železničního tunelu mezi Zürichem a Milánem je plánováno na konec roku 2017. Ing. Radek Levíček, nový generální ředitel společnosti BERIT, k projektu Gotthard dodává: „Samozřejmě nás těší, že se můžeme podílet na prestižním projektu tohoto rozsahu. Znamená to pro nás další upevnění pozic na švýcarském trhu, kde působíme prostřednictvím dceřiné společnosti BERIT AG. Rozhodnutí využít systém LIDS je bezpochyby důkazem naší kompetence v oblasti geografických informačních systémů.„ Tunel Gotthard spojí města Bodio v jižním švýcarském kantonu Ticino a Erstfeld ve středním kantonu Uri. Expresní vlaky projedou tunelem za 20 minut a zkrátí tak dobu potřebnou k cestě z Zürichu do Milána na polovinu.
(EU - infoservis)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/310448/
Pomocí systému LIDS společnost ABAG naplánuje a zdokumentuje zhruba 3 200 km elektrických kabelů, 2 600 km optických kabelů, 200 transformátorů a 2 880 elektrických a elektronických skříní. Zprovoznění 57 km dlouhého železničního tunelu mezi Zürichem a Milánem je plánováno na konec roku 2017.
Celý článek: http://www.lupa.cz/tiskove-zpravy/gotthard-bude-dokumentovan-lids/
Celý článek: http://www.lupa.cz/tiskove-zpravy/gotthard-bude-dokumentovan-lids/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/307898/
Studii proveditelnosti o hospodářských aspektech drážního tunelu pod Baltickým mořem zadali ve vzájemné dohodě starostové hlavních měst Tallin a Helsinki Edgar Savisaar a Jussi Pajunen. Studie bude stát 500 až 800 tisíc eur a byla zadána podniku Helsinki - Tallin MTÜ Regio. Vzdálenost mezi oběma městy je kolem 80 kilometrů. Za zadáním je skutečnost, že trajektová doprava mezi Tallinem a Helsinkami je často v zimě mimo provoz kvůli ledu. Podle již poněkud starších analýz by mohla stavba tunelu přijít na 3 miliardy eur (cca 75 miliard Kč). Řada expertů proto považuje projekt za nerealizovatelný. J. Pajunen řekl finské rozhlasové stanici YLE, že projekt závisí na podpoře Evropské unie.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/298975/
Do roku 2022 má být železniční Brennerský základní tunel (Brenner-Basistunel-BBT) v provozu. S ohledem na trvalý růst dopravy přes Alpy je z hlediska odpovědných orgánů a odborných kruhů nevyhnutelný - i přes vysoké náklady.
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_35tune.htm
Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_35tune.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/294344/
Eva CHALOUPKOVÁ, redaktorka
--------------------
Polští konstruktéři si utrhli další pořádnou ostudu. Postavili totiž tunel, který je tak nízký, že jím neprojedou vlaky. Šéfové železnice přišli s vysvětlením, že vše ztroskotalo na špatné komunikaci. Dělníci, kteří pokládají koleje, prý nebyli v kontaktu se stavebním týmem tunelu.
redaktorka
--------------------
Polským konstruktérům nezbývá, než se červenat studem. Velmi nákladný tunel na železnici v hlavním městě Varšavě je zcela nepoužitelný. V Polsku totiž není jediný vlak, který by do něj vjel. Strop tunelu je nižší než vlakové soupravy.
Krzysztof LANCUCKI, Polské železnice
--------------------
Během práce na tunelu byly koleje položené na nově postavené vozovce, takže se stalo, že se vzdálenost mezi kolejemi a stropem tunelu zkrátila.
redaktorka
--------------------
Nevydařená stavba tunelu se tak zařadila do šňůry několika konstruktérských nezdarů polských stavařů. U jiného varšavského tunelu se ukázalo, že je příliš nízký na to, aby jím projely nákladní vozy. Minulý rok zas v Polsku vzniknul plán silniční sítě, ve kterém se vozovky míjely o pět kilometrů.
(TV Nova)
Čověka to tak nějak uklidní, že někde se dějí ještě podivnější věci než u nás.
--------------------
Polští konstruktéři si utrhli další pořádnou ostudu. Postavili totiž tunel, který je tak nízký, že jím neprojedou vlaky. Šéfové železnice přišli s vysvětlením, že vše ztroskotalo na špatné komunikaci. Dělníci, kteří pokládají koleje, prý nebyli v kontaktu se stavebním týmem tunelu.
redaktorka
--------------------
Polským konstruktérům nezbývá, než se červenat studem. Velmi nákladný tunel na železnici v hlavním městě Varšavě je zcela nepoužitelný. V Polsku totiž není jediný vlak, který by do něj vjel. Strop tunelu je nižší než vlakové soupravy.
Krzysztof LANCUCKI, Polské železnice
--------------------
Během práce na tunelu byly koleje položené na nově postavené vozovce, takže se stalo, že se vzdálenost mezi kolejemi a stropem tunelu zkrátila.
redaktorka
--------------------
Nevydařená stavba tunelu se tak zařadila do šňůry několika konstruktérských nezdarů polských stavařů. U jiného varšavského tunelu se ukázalo, že je příliš nízký na to, aby jím projely nákladní vozy. Minulý rok zas v Polsku vzniknul plán silniční sítě, ve kterém se vozovky míjely o pět kilometrů.
(TV Nova)
Čověka to tak nějak uklidní, že někde se dějí ještě podivnější věci než u nás.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/286662/
Tunel na trati z Luzernu na Engelberg bude do provozu uveden v prosinci roku 2010. Tuto informaci přináší občasník „zb mobil“ švýcarské železniční společnosti Zentralbahn (ZB) ve svém vydání Léto 2008.
Stavba tunelu na trati LuzernEngelberg byla přerušena po povodních v srpnu 2005, během nichž se objevil třetí vodní výron a tunel byl každou vteřinu zaplavován více než tisíci litry vody za vteřinu. Původní projekty musely být přepracovány a schváleny švýcarským Spolkovým úřadem pro dopravu. Původní projekt předpokládal otevření tunelu v prosinci roku 2005 a stavba měla stát 68 milionů švýcarských franků. Upravený projekt počítá s náklady ve výši cca 176,5 milionů franků, což je prakticky dvojnásobek.
Nový tunel je dlouhý 4060 metrů. Dolní portál tunelu leží v nadmořské výšce 600 metrů a horní portál ve výšce 991 metrů. Nejvyšší stoupání v tunelu je 105 promile, takže trať bude i nadále ozubnicová. V tunelu je výhybna, umožňující křižování protijedoucích vlaků, náhradou za stanici (výhybnu) Obermatt. Přestože celková délka trati zůstane prakticky stejná, jízdní doba se zkrátí o devět minut, což umožní nasazení pouze dvou souprav. Současná jízdní doba směr Luzern-Engelberg činí 61 minutu, v opačném směru 64 minuty, takže pro hodinový takt vlaků jsou potřeba tři soupravy.
Tajemství zkrácení jízdní doby spočívá v tom, že se odstraní jízda na stoupání dosahujícím až 246 promile mezi stanicí Obermatt a zastávkou Grünenwald. Na ozubnicovém úseku může jet vlak nejvýše rychlostí 19,5 km/h, ostatně i pří jízdě na 28. jízdní stupeň nedokáže jet elektrický vůz vezoucí dva vozy rychleji. Nájezd i sjezd z ozubnice se navíc uskutečňuje pouze pětikilometrovou rychlostí.
Někdy míváme v Česku falešné představy o tom, jak rychle se na západě staví, oproti pomalosti prací prováděných našimi stavebními firmami. Zmiňované povodně v srpnu 2005 poškodily železniční trať, která byla zprovozněna ještě téhož roku v prosinci 2005. Poškozena byla také souběžně vedená silnice, vedoucí přes Lehnenviadukt. Přestože se jedná pouze o několik desítek metrů vozovky, ještě koncem července letošního roku, tedy prakticky po třech letech po povodních, nebyla dokončena oprava druhého jízdního pruhu.
Miroslav Zikmund, Praha
(Železničář)
Stavba tunelu na trati LuzernEngelberg byla přerušena po povodních v srpnu 2005, během nichž se objevil třetí vodní výron a tunel byl každou vteřinu zaplavován více než tisíci litry vody za vteřinu. Původní projekty musely být přepracovány a schváleny švýcarským Spolkovým úřadem pro dopravu. Původní projekt předpokládal otevření tunelu v prosinci roku 2005 a stavba měla stát 68 milionů švýcarských franků. Upravený projekt počítá s náklady ve výši cca 176,5 milionů franků, což je prakticky dvojnásobek.
Nový tunel je dlouhý 4060 metrů. Dolní portál tunelu leží v nadmořské výšce 600 metrů a horní portál ve výšce 991 metrů. Nejvyšší stoupání v tunelu je 105 promile, takže trať bude i nadále ozubnicová. V tunelu je výhybna, umožňující křižování protijedoucích vlaků, náhradou za stanici (výhybnu) Obermatt. Přestože celková délka trati zůstane prakticky stejná, jízdní doba se zkrátí o devět minut, což umožní nasazení pouze dvou souprav. Současná jízdní doba směr Luzern-Engelberg činí 61 minutu, v opačném směru 64 minuty, takže pro hodinový takt vlaků jsou potřeba tři soupravy.
Tajemství zkrácení jízdní doby spočívá v tom, že se odstraní jízda na stoupání dosahujícím až 246 promile mezi stanicí Obermatt a zastávkou Grünenwald. Na ozubnicovém úseku může jet vlak nejvýše rychlostí 19,5 km/h, ostatně i pří jízdě na 28. jízdní stupeň nedokáže jet elektrický vůz vezoucí dva vozy rychleji. Nájezd i sjezd z ozubnice se navíc uskutečňuje pouze pětikilometrovou rychlostí.
Někdy míváme v Česku falešné představy o tom, jak rychle se na západě staví, oproti pomalosti prací prováděných našimi stavebními firmami. Zmiňované povodně v srpnu 2005 poškodily železniční trať, která byla zprovozněna ještě téhož roku v prosinci 2005. Poškozena byla také souběžně vedená silnice, vedoucí přes Lehnenviadukt. Přestože se jedná pouze o několik desítek metrů vozovky, ještě koncem července letošního roku, tedy prakticky po třech letech po povodních, nebyla dokončena oprava druhého jízdního pruhu.
Miroslav Zikmund, Praha
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/286158/
Kdysi bývaly drážní tunely téměř mystickými místy. Hora dokázala zasypat rubající dělníky, lidé přicházeli o život při různých zločinech či mizívali beze stopy - i líbání tu ale bývalo zvlášť sladké. Tunely z poslední doby jsou v dnešním životním chvatu mnohem méně romantické nebo naopak děsivé; ve skutečnosti se stále častěji stává, že se cestující kochat pohledem z vlaku nemohou, protože většina trati vede v zářezech nebo pod zemí.
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_26tune.htm
Celý článek:
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_26tune.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/276990/
Sice to je při stavbě silničního tunelu, ale snad se to nikoho nedotkne
Při ražbě jednoho z tunelů severozápadní části vnitřního automobilového okruhu kolem Prahy se časně ráno ve Stromovce propadl jeho "strop". Při nehodě nebyl nikdo zraněn, nevznikla ani škoda na razicím stroji. Na louce ve Stromovce je ale jáma o průměru asi deset metrů.
Práce na výstavbě severního tubusu byly zastaveny, událost vyšetřuje báňský úřad.
Příčina nehody se zatím vyšetřuje," sdělil iDNES.cz mluvčí Metrostavu František Polák. Podle něj se daly problémy v tomto místě očekávat, protože jsou tam složité geologické podmínky.
Místo bude oploceno. Jak dlouho bude trvat uvedení louky do původního stavu, nyní nelze odhadnout. Ražba druhého tubusu pokračuje, uvedl výrobně technický ředitel Metrostavu Ivan Hrdina.
Podle ředitele magistrátního investičního odboru Jiřího Tomana se nehoda stala asi 200 metrů před budovou někdejší Šlechtovy restaurace. Havárii popsal tak, že se část louky sesunula do tunelu. Podle Tomana se nestalo nic vážného. Nehoda nezasáhla žádné objekty ani stromy.
Výstavba severozápadní části vnitřního automobilového obchvatu mezi Špejcharem a křižovatkou Pelc-Tyrolka začala loni. Silnice povede tunely pod Letnou a pod Stromovkou.
Náklady na stavební práce dosáhnou 21,2 miliardy korun, technologie budou stát dalších 4,5 miliardy korun. Silnice by měly být dokončeny v roce 2011.
iDNES.cz
Nějak se jím ta stavba celá hroutí, podle mne jsou tunely Blanka a okruh v centru vyhozené miliardy. Spíš by se měla rozšiřovat síť městské dopravy a metra a veškeré průjezdy Prahou zpoplatnit.
Při ražbě jednoho z tunelů severozápadní části vnitřního automobilového okruhu kolem Prahy se časně ráno ve Stromovce propadl jeho "strop". Při nehodě nebyl nikdo zraněn, nevznikla ani škoda na razicím stroji. Na louce ve Stromovce je ale jáma o průměru asi deset metrů.
Práce na výstavbě severního tubusu byly zastaveny, událost vyšetřuje báňský úřad.
Příčina nehody se zatím vyšetřuje," sdělil iDNES.cz mluvčí Metrostavu František Polák. Podle něj se daly problémy v tomto místě očekávat, protože jsou tam složité geologické podmínky.
Místo bude oploceno. Jak dlouho bude trvat uvedení louky do původního stavu, nyní nelze odhadnout. Ražba druhého tubusu pokračuje, uvedl výrobně technický ředitel Metrostavu Ivan Hrdina.
Podle ředitele magistrátního investičního odboru Jiřího Tomana se nehoda stala asi 200 metrů před budovou někdejší Šlechtovy restaurace. Havárii popsal tak, že se část louky sesunula do tunelu. Podle Tomana se nestalo nic vážného. Nehoda nezasáhla žádné objekty ani stromy.
Výstavba severozápadní části vnitřního automobilového obchvatu mezi Špejcharem a křižovatkou Pelc-Tyrolka začala loni. Silnice povede tunely pod Letnou a pod Stromovkou.
Náklady na stavební práce dosáhnou 21,2 miliardy korun, technologie budou stát dalších 4,5 miliardy korun. Silnice by měly být dokončeny v roce 2011.
iDNES.cz
Nějak se jím ta stavba celá hroutí, podle mne jsou tunely Blanka a okruh v centru vyhozené miliardy. Spíš by se měla rozšiřovat síť městské dopravy a metra a veškeré průjezdy Prahou zpoplatnit.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/266303/
Řím 28. dubna (ČTK) - Italský prezident Giorgio Napolitano dnes symbolicky položil základní kámen železničního Brennerského tunelu, který má v roce 2022 umožnit spojení Rakouska s Itálií po kolejích pod Alpami, a ulehčit tak silniční kamionové dopravě. Informovala o tom dnes agentura AFP.
Dnes začaly výkopové práce na tunelu, jehož délka by měla dosáhnout 53 kilometrů. Podle projektu z roku 2006 mají náklady na výstavbu činit asi šest miliard eur (asi 150 miliard Kč). Práce na základním tunelu mají být podle sdělení italských železnic ukončeny před rokem 2020.
Ministři dopravy z Rakouska a Itálie uzavřeli loni dohodu o spolupráci, podle níž má být tunel hotov v roce 2022.
Brennerský tunel má být jeden z nejdelších na světě a patří k nejambicióznějším projektům evropské infrastruktury. Umožní železniční spojení Innsbrucku v rakouských Tyrolích s Bressanem v Itálii.
(Zpravodajství ČTK)
Dnes začaly výkopové práce na tunelu, jehož délka by měla dosáhnout 53 kilometrů. Podle projektu z roku 2006 mají náklady na výstavbu činit asi šest miliard eur (asi 150 miliard Kč). Práce na základním tunelu mají být podle sdělení italských železnic ukončeny před rokem 2020.
Ministři dopravy z Rakouska a Itálie uzavřeli loni dohodu o spolupráci, podle níž má být tunel hotov v roce 2022.
Brennerský tunel má být jeden z nejdelších na světě a patří k nejambicióznějším projektům evropské infrastruktury. Umožní železniční spojení Innsbrucku v rakouských Tyrolích s Bressanem v Itálii.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/261464/
Jediné, co mne na tom "uklidňuje" je to, že doposud jsem si myslel, že se takto blbne jen u nás... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256605/
Zbynku, a nech mi niekto povie, ze ludia nie su blbi...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/256602/
Luboš PROCHÁZKA, moderátor
--------------------
Nově chystaný tunel přes Alpy dál vzbuzuje velké emoce. Prodloužená trať z Francie by měla pokračovat přes Itálii do východní Evropy. Italové s tím ale nesouhlasí. Vadí jim, že by stavba narušila přírodu.
Eva ZIMOVÁ, redaktorka
--------------------
Podle jižanů budou včerejší protesty, kterých se zúčastnilo několik tisíc lidí, pokračovat i nadále. Svoji půdu jsou prý domorodci ochotni bránit i vlastním tělem. Prodloužená trať francouzských rychlovlaků by totiž měla zasáhnout oblast /nesrozumitelné/. S tím ale tamní obyvatelé nesouhlasí. Přes tisíc osob si tak úmyslně zarezervovalo parcely o rozloze pouze jednoho čtverečního metru, aby znemožnili a zkomplikovali výkupy půdy. Kvůli protestu byly práce na trati odloženy a italská vláda je nyní nucena hledat nová řešení.
(Frekvence 1)
--------------------
Nově chystaný tunel přes Alpy dál vzbuzuje velké emoce. Prodloužená trať z Francie by měla pokračovat přes Itálii do východní Evropy. Italové s tím ale nesouhlasí. Vadí jim, že by stavba narušila přírodu.
Eva ZIMOVÁ, redaktorka
--------------------
Podle jižanů budou včerejší protesty, kterých se zúčastnilo několik tisíc lidí, pokračovat i nadále. Svoji půdu jsou prý domorodci ochotni bránit i vlastním tělem. Prodloužená trať francouzských rychlovlaků by totiž měla zasáhnout oblast /nesrozumitelné/. S tím ale tamní obyvatelé nesouhlasí. Přes tisíc osob si tak úmyslně zarezervovalo parcely o rozloze pouze jednoho čtverečního metru, aby znemožnili a zkomplikovali výkupy půdy. Kvůli protestu byly práce na trati odloženy a italská vláda je nyní nucena hledat nová řešení.
(Frekvence 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/254483/
Finsko a Estonsko se rozhodly vypracovat odbornou studii, nakolik reálné by bylo spojit hlavní města obou zemí Helsinky a Tallinn podmořským železničním tunelem dlouhým asi 80 kilometrů. Oznámil to dnes helsinský starosta Jussi Pajunen s tím, že předběžná studie by mohla být hotova do konce roku 2009. "Začneme tím, že požádáme Evropskou unii o spolufinancování studie na reálnost projektu a o porovnání s alternativou, že by železniční spojení zajišťovaly trajekty," řekl Pajunen agentuře Reuters.
Podle starosty je ale třeba počítat s tím, že by případná výstavba železničního tunelu mezi Helsinkami a Tallinnem trvala nejméně 15 let, šlo by totiž o nejdelší železniční tunel na světě. Neposkytoval by však jen spojení dvou měst na protilehlých březích Finského zálivu Baltského moře, ale představoval by přímé propojení Helsinek s Varšavou, Berlínem a dalšími evropskými městy.
Nejde o první myšlenku na tunelové spojení Helsinek s Tallinnem, které jsou od sebe vzdáleny asi 80 kilometrů. Již dříve se objevily úvahy o dvou alternativních trasách, z nichž v jedné by tunelem vedlo jen 67 kilometrů trasy, přičemž zbývajících 15 kilometrů by vedlo po mostech na ostrůvky u pobřeží. Druhá varianta počítala s tunelem o délce 83 kilometrů přímo z města do města. Obě varianty ale byly většinou odborníků považovány za nerealistické.
Nejdelším tunelem světa je zatím železniční tunel Seikan mezi japonskými ostrovy Honšú a Hokkaidó. Jeho délka je 53,9 kilometru, z toho 23,3 kilometru pod mořským dnem. Druhý je Eurotunel mezi Francií a Velkou Británií dlouhý 50,4 kilometru. Ve Švýcarsku se však staví Gotthardský úpatní tunel, který bude mít po svém dokončení očekávaném v roce 2015 délku 57 kilometrů a převezme tak světový rekord.
Tyto tunely jsou stavěny na velmi frekventovaných trasách, kde lze i přes mimořádné stavební náklady očekávat během desítek let amortizaci vložených investic. I odborníci se ale mohou přepočítat, jak prokazuje Eurotunel pod Lamanšským průlivem, který za 15 let provozu ještě neposkytl investorům perspektivu, že by se jim vynaložené prostředky někdy vrátily. Již dříve panovaly obavy, že trasa Helsinky-Tallinn nebude nikdy natolik frekventovaná, aby se mohlo budování 80 kilometrů dlouhého tunelu vyplatit.
(Autor: ČTK)
Podle starosty je ale třeba počítat s tím, že by případná výstavba železničního tunelu mezi Helsinkami a Tallinnem trvala nejméně 15 let, šlo by totiž o nejdelší železniční tunel na světě. Neposkytoval by však jen spojení dvou měst na protilehlých březích Finského zálivu Baltského moře, ale představoval by přímé propojení Helsinek s Varšavou, Berlínem a dalšími evropskými městy.
Nejde o první myšlenku na tunelové spojení Helsinek s Tallinnem, které jsou od sebe vzdáleny asi 80 kilometrů. Již dříve se objevily úvahy o dvou alternativních trasách, z nichž v jedné by tunelem vedlo jen 67 kilometrů trasy, přičemž zbývajících 15 kilometrů by vedlo po mostech na ostrůvky u pobřeží. Druhá varianta počítala s tunelem o délce 83 kilometrů přímo z města do města. Obě varianty ale byly většinou odborníků považovány za nerealistické.
Nejdelším tunelem světa je zatím železniční tunel Seikan mezi japonskými ostrovy Honšú a Hokkaidó. Jeho délka je 53,9 kilometru, z toho 23,3 kilometru pod mořským dnem. Druhý je Eurotunel mezi Francií a Velkou Británií dlouhý 50,4 kilometru. Ve Švýcarsku se však staví Gotthardský úpatní tunel, který bude mít po svém dokončení očekávaném v roce 2015 délku 57 kilometrů a převezme tak světový rekord.
Tyto tunely jsou stavěny na velmi frekventovaných trasách, kde lze i přes mimořádné stavební náklady očekávat během desítek let amortizaci vložených investic. I odborníci se ale mohou přepočítat, jak prokazuje Eurotunel pod Lamanšským průlivem, který za 15 let provozu ještě neposkytl investorům perspektivu, že by se jim vynaložené prostředky někdy vrátily. Již dříve panovaly obavy, že trasa Helsinky-Tallinn nebude nikdy natolik frekventovaná, aby se mohlo budování 80 kilometrů dlouhého tunelu vyplatit.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/253829/
Nejdelší tunel světa, japonský Seikan, je technickou pýchou ostrovní říše, přesto není příliš používán. Proti cestě letadlem je totiž doprava tímto železničním tunelem dražší a delší. Proto jím denně projede jen 15 vlakových souprav v každém směru. A navíc v něm nesmí jezdit známé japonské rychlovlaky Šinkanzen. Nejdelší tunel světa, který v délce 53.850 metrů spojuje pod Cugarským průlivem ostrovy Honšú a Hokkaidó, byl uveden do provozu před 20 lety, 13. března 1988.
Japonský tunelový rekordman (je též nehlubším na světě - nachází se 84 metrů pod hladinou moře) ale o jeden primát přišel při otevření tunelu mezi Francií a Británií v květnu 1994. Eurotunnel pod Lamanšským průlivem se stal nejdelším podmořským tunelem světa: úsek pod mořem (38 km) je o 14,7 km delší u japonského tunelu (23,3 km).
Stavba tunelu, který v letech 1971-1988 postavila japonská železnice, se protáhla z plánovaných devíti na 17 let. Při jeho výstavbě zahynulo 34 dělníků a na konstrukci bylo spotřebováno 168.000 tun oceli. Celkové náklady vzrostly oproti plánovaným 783 milionům dolarů až na 3,6 miliardy dolarů.
O projektu tunelu pod Cugarským průlivem, který je často postihován nepříznivými proudy, kvůli kterým musí být uzavřen, se začalo uvažovat již po druhé světové válce a zejména po ztrátě pěti trajektů v průlivu v roce 1954. Tato katastrofa si vyžádala přes 1000 životů.
Již geologické průzkumy ukázaly, o jak náročný projekt půjde. Jednalo se o velmi tvrdé skály sopečného původu. Tyto průzkumy byly navíc komplikovány skutečností, že se jedná o tunel podmořský. Průzkumy ukázaly, že se musela nejdříve provést injektáž skály.
Výstavbu přesto od počátku provázely problémy. Došlo v něm k celkem čtyřem záplavám a ta nejhorší zde řádila v roce 1976, kdy se do tunelu valilo 80 tun vody za minutu. Japoncům trvalo více než dva měsíce, než se jim podařilo tehdejší potopu dostat pod kontrolu.
V současnosti pracují v Seikanu čtyři odsávací jednotky, které udržují tunel v suchu. Kdyby byly všechny najednou vyřazeny z provozu, tunel by se prosakující vodou zaplnil do 78 hodin. Vzduch je do tunelu vháněn ze šikmých šachet, podél hlavního tunelu vede servisní tunel, který slouží i jako nouzová úniková cesta.
Tunelem vede trať o rozchodu 106 cm, byl však postaven tak, aby jej mohly využívat i vlaky o standardním rozchodu 142,5 cm. Na realizování tunelu v původním záměru, tedy zprovoznění na standardní rozchod, již ale nezbyly finanční prostředky.
Z bezpečnostních důvodů jsou na trati dvě stanice (Tappi-Katei a Jošioka-Katei - mimochodem dvě první železniční stanice vybudované pod mořem), kde se dá vystoupit například v případě požáru.
Cestující ale nyní dávají přednost letecké dopravě, a tak slavný Seikan prakticky zeje prázdnotou. Pro příklad: zatímco cesta z Tokia do Sappora trvá vlakem přes 10,5 hodiny s několika přestupy, letadlem to vyjde na 3,5 hodiny včetně času stráveného na letišti.
(Zpravodajství ČTK)
Japonský tunelový rekordman (je též nehlubším na světě - nachází se 84 metrů pod hladinou moře) ale o jeden primát přišel při otevření tunelu mezi Francií a Británií v květnu 1994. Eurotunnel pod Lamanšským průlivem se stal nejdelším podmořským tunelem světa: úsek pod mořem (38 km) je o 14,7 km delší u japonského tunelu (23,3 km).
Stavba tunelu, který v letech 1971-1988 postavila japonská železnice, se protáhla z plánovaných devíti na 17 let. Při jeho výstavbě zahynulo 34 dělníků a na konstrukci bylo spotřebováno 168.000 tun oceli. Celkové náklady vzrostly oproti plánovaným 783 milionům dolarů až na 3,6 miliardy dolarů.
O projektu tunelu pod Cugarským průlivem, který je často postihován nepříznivými proudy, kvůli kterým musí být uzavřen, se začalo uvažovat již po druhé světové válce a zejména po ztrátě pěti trajektů v průlivu v roce 1954. Tato katastrofa si vyžádala přes 1000 životů.
Již geologické průzkumy ukázaly, o jak náročný projekt půjde. Jednalo se o velmi tvrdé skály sopečného původu. Tyto průzkumy byly navíc komplikovány skutečností, že se jedná o tunel podmořský. Průzkumy ukázaly, že se musela nejdříve provést injektáž skály.
Výstavbu přesto od počátku provázely problémy. Došlo v něm k celkem čtyřem záplavám a ta nejhorší zde řádila v roce 1976, kdy se do tunelu valilo 80 tun vody za minutu. Japoncům trvalo více než dva měsíce, než se jim podařilo tehdejší potopu dostat pod kontrolu.
V současnosti pracují v Seikanu čtyři odsávací jednotky, které udržují tunel v suchu. Kdyby byly všechny najednou vyřazeny z provozu, tunel by se prosakující vodou zaplnil do 78 hodin. Vzduch je do tunelu vháněn ze šikmých šachet, podél hlavního tunelu vede servisní tunel, který slouží i jako nouzová úniková cesta.
Tunelem vede trať o rozchodu 106 cm, byl však postaven tak, aby jej mohly využívat i vlaky o standardním rozchodu 142,5 cm. Na realizování tunelu v původním záměru, tedy zprovoznění na standardní rozchod, již ale nezbyly finanční prostředky.
Z bezpečnostních důvodů jsou na trati dvě stanice (Tappi-Katei a Jošioka-Katei - mimochodem dvě první železniční stanice vybudované pod mořem), kde se dá vystoupit například v případě požáru.
Cestující ale nyní dávají přednost letecké dopravě, a tak slavný Seikan prakticky zeje prázdnotou. Pro příklad: zatímco cesta z Tokia do Sappora trvá vlakem přes 10,5 hodiny s několika přestupy, letadlem to vyjde na 3,5 hodiny včetně času stráveného na letišti.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249084/
Před dvaceti lety byl uveden do provozu nejdelší tunel světa Seikan spojující japonské ostrovy Honšú a Hokkaidó. Jeho délka je necelých 54 kilometrů a tamní vlaky jezdí v hloubce několika desítek metrů pod hladinou moře.
Japonské rychlovlaky Šinkanzen zde ovšem jezdit nesmí. S jejich využitím se počítá v roce 2015. S budování hlavní části tunelu se začalo v roce 1971. Používat se začal 13. března 1988.
V současnosti pracují v Seikanu čtyři odsávací jednotky, které udržují tunel v suchu. Kdyby byly všechny najednou vyřazeny z provozu, tunel by se prosakující vodou zaplnil do 78 hodin. Vzduch je do tunelu vháněn ze šikmých šachet, podél hlavního tunelu vede servisní tunel, který slouží i jako nouzová úniková cesta, jak uvedla ČTK.
Podle ní není tunel příliš využíván. Proti cestě letadlem je totiž doprava tímto železničním tunelem dražší a delší. Proto jím denně projede jen 15 vlakových souprav v každém směru.
Seikan bude světovým rekordmanem do té doby, než bude dokončen železniční tunel ve švýcarském masivu Saint-Gothard. Ten by měl mít na 57 kilometrů. Spojovat bude kantony Uri a Tessino. Podle plánů by měl být tunel uveden do provozu v letech 2015 až 2018.
(novinky.cz)
Japonské rychlovlaky Šinkanzen zde ovšem jezdit nesmí. S jejich využitím se počítá v roce 2015. S budování hlavní části tunelu se začalo v roce 1971. Používat se začal 13. března 1988.
V současnosti pracují v Seikanu čtyři odsávací jednotky, které udržují tunel v suchu. Kdyby byly všechny najednou vyřazeny z provozu, tunel by se prosakující vodou zaplnil do 78 hodin. Vzduch je do tunelu vháněn ze šikmých šachet, podél hlavního tunelu vede servisní tunel, který slouží i jako nouzová úniková cesta, jak uvedla ČTK.
Podle ní není tunel příliš využíván. Proti cestě letadlem je totiž doprava tímto železničním tunelem dražší a delší. Proto jím denně projede jen 15 vlakových souprav v každém směru.
Seikan bude světovým rekordmanem do té doby, než bude dokončen železniční tunel ve švýcarském masivu Saint-Gothard. Ten by měl mít na 57 kilometrů. Spojovat bude kantony Uri a Tessino. Podle plánů by měl být tunel uveden do provozu v letech 2015 až 2018.
(novinky.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/249082/
Čas od času proběhne některým médiem informace o vyhlášení nejoriginálnější soutěže: tu o nových sedm divů světa, tu o deset (nebo dvacet) největších vynálezů, které změnily svět. Nebo pomyslné klání o obdobný počet slavných mužů či žen, kteří svým dílem k této změně nejvíce přispěli. Nedávno se jedna televizní stanice obrátila na respondenty s průzkumem specializovanějším: byli požádáni, aby vytipovali nejpozoruhodnější světové dopravní stavby. Na výsledném seznamu se ocitly jak tradiční historické položky (Panamský průplav, Gotthardská dráha, most v San Franciscu), tak i zástupci moderních počinů (letiště v Hongkongu, most Vasco da Gama v Lisabonu nebo nádraží TGV v Lyonu).
Jestli bude podobná akce vyhlášena za pět let, má reálnou šanci na přední umístění jeden z nejodvážnějších dopravních projektů našeho věku. Ke slavnostnímu výkopu na této megastavbě došlo již 9. května 2004 a budování v současnosti zdárně pokračuje. Ambicí tohoto díla není nic menšího, než stát se atraktivním spojením železniční sítě dvou kontinentů - Evropy a Asie. Když se vše podaří, budou v roce 2012 projíždět dvojicí podmořských tunelů, skrytých v hloubce až 56 metrů pod mořskou hladinou, rychlíky vnitrostátní i mezistátní, stejně jako linky metra.
Celý projekt dostal jméno MARMARAY a umožní vlakům z Evropy projet pod Bosporskou úžinou na istanbulské nádraží Haydarpasa, ležící již na asijské pevnině. Rozhodnutí stavět podmořský tunel v této oblasti nepadlo ze dne na den. Jeho propagátoři si byli velmi dobře vědomi, že jde o riskantní podnik: mořský průliv mezi oběma částmi Istanbulu patří k nejfrekventovanějším dopravním trasám na zeměkouli a - což je ještě závažnější - nalézá se ve stále aktivní seismické severoanatolské brázdě. Poslední zemětřesení v této oblasti v roce 1999 si vyžádalo více než 20 tisíc lidských životů. Projektanti proto zvolili japonskou stavební metodu, spočívající ve smontování prefabrikovaných dílů předem v suchém doku a v jejich následné dopravě remorkéry na místo spuštění. Takových segmentů, 135 metrů dlouhých a 9 metrů vysokých, bude tady zapotřebí uložit celkem jedenáct.
Součástí stavby je i vybudování pevninských tunelů na obou kontinentech, v místech osídlených lidskou civilizací již několik tisíciletí. Tento fakt přinesl i neplánované zdržení, když stavbaři odhalili v místě jedné budoucí stanice artefakty byzantského přístavu z antické éry. Stavební dělníky vystřídali archeologové a započal důkladný průzkum, který harmonogram celé stavby nepříznivě ovlivnil.
Ne ale nadlouho. Nastal opět stavební ruch a pomalu se přibližuje den, kdy pro Istanbul tak typické námořní trajekty, spojující oba břehy, přenechají svoji roli vlakům a soupravám metra. Investice za téměř tři miliardy eur, charakterizovaná unikátními technickými operacemi, se zhmotní v jednu z největších staveb dopravního inženýrství 21. století.
(Železničář)
Jestli bude podobná akce vyhlášena za pět let, má reálnou šanci na přední umístění jeden z nejodvážnějších dopravních projektů našeho věku. Ke slavnostnímu výkopu na této megastavbě došlo již 9. května 2004 a budování v současnosti zdárně pokračuje. Ambicí tohoto díla není nic menšího, než stát se atraktivním spojením železniční sítě dvou kontinentů - Evropy a Asie. Když se vše podaří, budou v roce 2012 projíždět dvojicí podmořských tunelů, skrytých v hloubce až 56 metrů pod mořskou hladinou, rychlíky vnitrostátní i mezistátní, stejně jako linky metra.
Celý projekt dostal jméno MARMARAY a umožní vlakům z Evropy projet pod Bosporskou úžinou na istanbulské nádraží Haydarpasa, ležící již na asijské pevnině. Rozhodnutí stavět podmořský tunel v této oblasti nepadlo ze dne na den. Jeho propagátoři si byli velmi dobře vědomi, že jde o riskantní podnik: mořský průliv mezi oběma částmi Istanbulu patří k nejfrekventovanějším dopravním trasám na zeměkouli a - což je ještě závažnější - nalézá se ve stále aktivní seismické severoanatolské brázdě. Poslední zemětřesení v této oblasti v roce 1999 si vyžádalo více než 20 tisíc lidských životů. Projektanti proto zvolili japonskou stavební metodu, spočívající ve smontování prefabrikovaných dílů předem v suchém doku a v jejich následné dopravě remorkéry na místo spuštění. Takových segmentů, 135 metrů dlouhých a 9 metrů vysokých, bude tady zapotřebí uložit celkem jedenáct.
Součástí stavby je i vybudování pevninských tunelů na obou kontinentech, v místech osídlených lidskou civilizací již několik tisíciletí. Tento fakt přinesl i neplánované zdržení, když stavbaři odhalili v místě jedné budoucí stanice artefakty byzantského přístavu z antické éry. Stavební dělníky vystřídali archeologové a započal důkladný průzkum, který harmonogram celé stavby nepříznivě ovlivnil.
Ne ale nadlouho. Nastal opět stavební ruch a pomalu se přibližuje den, kdy pro Istanbul tak typické námořní trajekty, spojující oba břehy, přenechají svoji roli vlakům a soupravám metra. Investice za téměř tři miliardy eur, charakterizovaná unikátními technickými operacemi, se zhmotní v jednu z největších staveb dopravního inženýrství 21. století.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/235929/
Celý článek: http://hn.ihned.cz/2-37176500-500000_d-25