Zaujímavosti zo železničnej histórie
Otvaram temu na dlhe dazdive letne dni a pre tych co sa radi bavia a lustia hadanky.
Ihned je tu prva:
Co vidite na obrazku?
Cakame aj vase prispevky 
____________________________
Původní otázka byla už vyřešena, nicméně je tu prostor i pro jiné zajímavosti ze železniční historie - a nemusí to být zrovna hádanky. 
(Zbyněk)
V lednu 1919 bylo zřízeno 22. železniční oddělení MNO. Účinné využití železničářů při plnění těchto úkolů je možno dokumentovat na autentickém znění návrhu organizačního členění železničního pluku, které zpracoval mjr. Schaniel dne 6. října 1919: Výcvik stavebních setnin vmíru se děje v garnisoně na zvláštním technickém cvičišti. Zároveň bude s ministerstvem železnic sjednána dohoda, že československý železniční pluk bude při větších pracích - jsou-li tyto výchovného rázu - přibrán. Že při živelních pohromách v míru jest železniční pluk v prvé řadě povolán k práci na drahách, jest samozřejmé. Jak ukazují zkušenosti z bývalého mocnářství, tak již v republice, jest železniční vojsko v míru jediným schopným činitelem větší poruchy na tratích, mostních objektech atd., v nejkratší době účelně napraviti. Za materiál železničního pluku bude po době užití v civilní správě vybráno patřičné nájemné.
V lednu 1919 byl prapor z Lysé nad Labem přemístěn do Pardubic, kde byly postupem času vytvořeny velmi dobré podmínky pro výcvik a dnem 10. března 1919, přeorganizováním železničního praporu, byl zřízen „železniční pluk“. Organizační práce byly ztíženy naprostým nedostatkem služebních pomůcek, ošacení, nebyla evidence důstojníků ani mužstva, protože veškeré osobní doklady zůstaly v Korneburgu u bývalého rakouského železničního pluku. Teprve v polovině roku byla přivezena část těchto osobních údajů, která se postupně doplnila.
Pluk byl ubytován v barákovém ležení bývalé záložní nemocnice. Baráky byly lehké konstrukce a ve špatném technickém stavu, které i vlivem nedostatku uhlí se staly zcela nevyhovujícími. Na popud pluku byla v září svolána komise, která měla ubytování pluku řešit. Dlouhé jednání ukázalo i neporozumění pro zájmy a účel železničního pluku. Posádkový velitel a zástupce dragounského pluku rozhodně vystoupili proti ubytování železničního pluku v jezdeckých kasárnách, i proti přechodnému na dobu největší zimy. S názorem souhlasila většina přítomných zástupců. Zarážejícím dojmem působilo vystoupení pardubické městské rady, která všemožně podporovala zájmy dragounského pluku.
Odůvodňovala svůj postup tím: Město zdejší jest známo jako město sportovní, jedná se nám o to, aby byla tato pověst zachována a toho dosáhneme jen tím, že budeme podporovati dragounský pluk. Další důvody byly politické - dragouni tu budou mít dva své pluky a vyšší velitelství a tím se chtěla městská rada domoci i župního sídla pro Pardubice, a proto ponechání dragounů v jezdeckých kasárnách se stává pro městskou radu životní otázkou města. Usnesení komise pro přechodné ubytování v kasárnách bylo zamítavé a doporučeno adaptovat baráky; a tak se i stalo.
V roce 1920, po návratu českých legií z Ruska, došlo ke sloučení legionářských železničních jednotek s železničním plukem. V tomto roce byla rovněž zahájena stavba železniční tratě Lysá nad Labem-Milovice, na které byl 23. září 1921 slavnostně zahájen provoz. Provedeny byly obnovovací práce na Vlárské trati, poškozené katastrofální povodní. Obnova byla prováděna až do poloviny roku 1921, kdy se jednotky železničního pluku vrátily z obnovovacích prací na Slovensku do stálé posádky.
V červenci až září provedl železniční pluk za spolupůsobení mostní roty 4. ženijního pluku zvednutí zřícené mostní konstrukce přes Dunaj na Parkáni (rozpětí 2 x 83,5 m - 2 x 102 m - 119 m), způsobené válečnými událostmi v roce 1919. Minová exploze porušila první příhradu návodního pilíře tak, že se konstrukce zřítila tímto koncem na dno řeky.
16. ledna 1922 bylo zřízeno „Vojenské železniční učiliště“. V něm zahájila 1. října 1923 činnost škola pro výchovu rotmistrů z povolání. Tento rok bylo definitivně rozhodnuto o trvalém umístění železničního pluku v Pardubicích a vyhlédnuty pozemky v okolí Chrudimky u Pardubiček pro technické cvičiště, na kterém se prováděl zejména výcvik stavby beranidel, drah normálních a polních, montáž Khonova mostu a Roth-Wagnerova mostu, sestavování montážních jeřábů a lanový
V lednu 1919 byl prapor z Lysé nad Labem přemístěn do Pardubic, kde byly postupem času vytvořeny velmi dobré podmínky pro výcvik a dnem 10. března 1919, přeorganizováním železničního praporu, byl zřízen „železniční pluk“. Organizační práce byly ztíženy naprostým nedostatkem služebních pomůcek, ošacení, nebyla evidence důstojníků ani mužstva, protože veškeré osobní doklady zůstaly v Korneburgu u bývalého rakouského železničního pluku. Teprve v polovině roku byla přivezena část těchto osobních údajů, která se postupně doplnila.
Pluk byl ubytován v barákovém ležení bývalé záložní nemocnice. Baráky byly lehké konstrukce a ve špatném technickém stavu, které i vlivem nedostatku uhlí se staly zcela nevyhovujícími. Na popud pluku byla v září svolána komise, která měla ubytování pluku řešit. Dlouhé jednání ukázalo i neporozumění pro zájmy a účel železničního pluku. Posádkový velitel a zástupce dragounského pluku rozhodně vystoupili proti ubytování železničního pluku v jezdeckých kasárnách, i proti přechodnému na dobu největší zimy. S názorem souhlasila většina přítomných zástupců. Zarážejícím dojmem působilo vystoupení pardubické městské rady, která všemožně podporovala zájmy dragounského pluku.
Odůvodňovala svůj postup tím: Město zdejší jest známo jako město sportovní, jedná se nám o to, aby byla tato pověst zachována a toho dosáhneme jen tím, že budeme podporovati dragounský pluk. Další důvody byly politické - dragouni tu budou mít dva své pluky a vyšší velitelství a tím se chtěla městská rada domoci i župního sídla pro Pardubice, a proto ponechání dragounů v jezdeckých kasárnách se stává pro městskou radu životní otázkou města. Usnesení komise pro přechodné ubytování v kasárnách bylo zamítavé a doporučeno adaptovat baráky; a tak se i stalo.
V roce 1920, po návratu českých legií z Ruska, došlo ke sloučení legionářských železničních jednotek s železničním plukem. V tomto roce byla rovněž zahájena stavba železniční tratě Lysá nad Labem-Milovice, na které byl 23. září 1921 slavnostně zahájen provoz. Provedeny byly obnovovací práce na Vlárské trati, poškozené katastrofální povodní. Obnova byla prováděna až do poloviny roku 1921, kdy se jednotky železničního pluku vrátily z obnovovacích prací na Slovensku do stálé posádky.
V červenci až září provedl železniční pluk za spolupůsobení mostní roty 4. ženijního pluku zvednutí zřícené mostní konstrukce přes Dunaj na Parkáni (rozpětí 2 x 83,5 m - 2 x 102 m - 119 m), způsobené válečnými událostmi v roce 1919. Minová exploze porušila první příhradu návodního pilíře tak, že se konstrukce zřítila tímto koncem na dno řeky.
16. ledna 1922 bylo zřízeno „Vojenské železniční učiliště“. V něm zahájila 1. října 1923 činnost škola pro výchovu rotmistrů z povolání. Tento rok bylo definitivně rozhodnuto o trvalém umístění železničního pluku v Pardubicích a vyhlédnuty pozemky v okolí Chrudimky u Pardubiček pro technické cvičiště, na kterém se prováděl zejména výcvik stavby beranidel, drah normálních a polních, montáž Khonova mostu a Roth-Wagnerova mostu, sestavování montážních jeřábů a lanový
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208066/
Žulový památník je připomínkou, že v Pardubicích existovalo železniční vojsko
V sobotu 26. ledna 1919, tři měsíce po vzniku Československé republiky, se konal na zasněženém Pernštýnském náměstí v Pardubicích významný symbolický akt – před početným prokřehlým občanstvem tu skládali slavnostní přísahu věrnosti mladé republice příslušníci právě vzniklého čs. železničního pluku, kterému byly Pardubice určeny posádkou.
V Pardubicích potom vojenští železničáři působili až do konce roku 1993, kdy bylo železniční vojsko v ČR rozhodnutím Rady obrany státu k 1. 1. 1994 zrušeno.
Příslušníci měli tvrdý chléb
Být příslušníkem pluku byla makačka, náplní činnosti tohoto ojedinělého vojenského tělesa v ČSR byla totiž výstavba železničních svršků, kolejišť, silnic, mostů atd. pro přepravu materiálu i osob. Pro výcvik dostal útvar příhodný prostor na obou březích Chrudimky pod Pardubičkami, kde se jeho příslušníci denně seznamovali se svým tvrdým chlebíčkem. K činnosti pluku neodmyslitelně patřila i úzkokolejná železnice o rozchodu 600 mm, nazývaná „drážka“, vedoucí z kasáren TGM na Zborovském náměstí (tady měl pluk sídlo) s řadou odboček až pod Kunětickou horu. Na zbytku její jedné větve vznikla před půlstoletím známá pardubická komunikace a sídliště „Na Drážce“.
Na rok 1938 připravoval pluk oslavy 20. výročí vzniku ČSR a současně 20. výročí zřízení pluku. Bylo rozhodnuto, že pro tu příležitost bude před kasárnami vztyčen monument, který bude připomínat jednak vznik pluku a současně bude důstojným památníkem příslušníků jeho 6. roty, kteří v roce 1919 na Slovensku padli se zbraní v ruce při obraně mladé vlasti v boji proti Maďarům.
Ideový návrh památníku vypracoval kapitán pluku akad. sochař František Zuska. Ten pro památník zvolil formu žulového monolitního obelisku, tedy vysokého jehlanu z jednoho kusu žuly, na jehož vrchol umístil symbolické železničářské okřídlené kolo a na přední stěnu meč, malý státní znak a příslušný nápis.
Protože podle návrhu měl být památník z jednoho kusu a na výšku měřit více než deset metrů, staly před vojáky dva problémy: jednak najít vhodný lom, jednak jak tak veliký kus skály do Pardubic dopravit.
Pro zhotovení obelisku byla vybrána žula z Vaškova lomu v Žumberku.
Cestou necestou až do Pardubic
S dopravou si poradili originálním způsobem: v lomu položili úzkorozchodné koleje, na ně přistavili několik spojených úzkorozchodných plošinových železničních vagónků, na které masivní žulový kvádr uložili. Pak začala několikaměsíční anabáze převozu – na silnici vojáci vždycky položili několik desítek metrů kolejnic a pomocí vrátku po nich popotahovali náklad vpřed.
Potom koleje vzadu rozebrali, kolejové pole přesunuli před náklad a takto opakovaným způsobem dopravili po cestách i necestách, s kopců i do kopců, žulový balvan do Pardubic.
Původní určení obelisku smazal zánik první republiky a nacistická okupace.
A tak je dnes na něm neutrální nápis „Obětem vlasti 1918-1945“ a jen zasvěcení vědí, že bude do budoucna připomínkou, že v Pardubicích v minulosti existovalo 75 let železniční vojsko.
(Pardubický deník)
V sobotu 26. ledna 1919, tři měsíce po vzniku Československé republiky, se konal na zasněženém Pernštýnském náměstí v Pardubicích významný symbolický akt – před početným prokřehlým občanstvem tu skládali slavnostní přísahu věrnosti mladé republice příslušníci právě vzniklého čs. železničního pluku, kterému byly Pardubice určeny posádkou.
V Pardubicích potom vojenští železničáři působili až do konce roku 1993, kdy bylo železniční vojsko v ČR rozhodnutím Rady obrany státu k 1. 1. 1994 zrušeno.
Příslušníci měli tvrdý chléb
Být příslušníkem pluku byla makačka, náplní činnosti tohoto ojedinělého vojenského tělesa v ČSR byla totiž výstavba železničních svršků, kolejišť, silnic, mostů atd. pro přepravu materiálu i osob. Pro výcvik dostal útvar příhodný prostor na obou březích Chrudimky pod Pardubičkami, kde se jeho příslušníci denně seznamovali se svým tvrdým chlebíčkem. K činnosti pluku neodmyslitelně patřila i úzkokolejná železnice o rozchodu 600 mm, nazývaná „drážka“, vedoucí z kasáren TGM na Zborovském náměstí (tady měl pluk sídlo) s řadou odboček až pod Kunětickou horu. Na zbytku její jedné větve vznikla před půlstoletím známá pardubická komunikace a sídliště „Na Drážce“.
Na rok 1938 připravoval pluk oslavy 20. výročí vzniku ČSR a současně 20. výročí zřízení pluku. Bylo rozhodnuto, že pro tu příležitost bude před kasárnami vztyčen monument, který bude připomínat jednak vznik pluku a současně bude důstojným památníkem příslušníků jeho 6. roty, kteří v roce 1919 na Slovensku padli se zbraní v ruce při obraně mladé vlasti v boji proti Maďarům.
Ideový návrh památníku vypracoval kapitán pluku akad. sochař František Zuska. Ten pro památník zvolil formu žulového monolitního obelisku, tedy vysokého jehlanu z jednoho kusu žuly, na jehož vrchol umístil symbolické železničářské okřídlené kolo a na přední stěnu meč, malý státní znak a příslušný nápis.
Protože podle návrhu měl být památník z jednoho kusu a na výšku měřit více než deset metrů, staly před vojáky dva problémy: jednak najít vhodný lom, jednak jak tak veliký kus skály do Pardubic dopravit.
Pro zhotovení obelisku byla vybrána žula z Vaškova lomu v Žumberku.
Cestou necestou až do Pardubic
S dopravou si poradili originálním způsobem: v lomu položili úzkorozchodné koleje, na ně přistavili několik spojených úzkorozchodných plošinových železničních vagónků, na které masivní žulový kvádr uložili. Pak začala několikaměsíční anabáze převozu – na silnici vojáci vždycky položili několik desítek metrů kolejnic a pomocí vrátku po nich popotahovali náklad vpřed.
Potom koleje vzadu rozebrali, kolejové pole přesunuli před náklad a takto opakovaným způsobem dopravili po cestách i necestách, s kopců i do kopců, žulový balvan do Pardubic.
Původní určení obelisku smazal zánik první republiky a nacistická okupace.
A tak je dnes na něm neutrální nápis „Obětem vlasti 1918-1945“ a jen zasvěcení vědí, že bude do budoucna připomínkou, že v Pardubicích v minulosti existovalo 75 let železniční vojsko.
(Pardubický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207781/
Stav při vzniku ČSR v roce 1918 a vývoj do roku 1938
Bezprostředně po vyhlášení Československé republiky zřídil pražský Národní výbor 30. 10. 1918 složku pro vojenské záležitosti - Výbor pro národní obranu, jehož předsedou se stal F. Udržal. Byla to prozatímně nejvyšší vojenská instance, která nepřetržitě zasedala až do poloviny listopadu 1918. Jejím výkonným činitelem byl starosta Sokola dr. J. Scheiner, kterého výbor jmenoval nejvyšším velitelem československého vojska. Tuto funkci zastával až do zrušení svého úřadu koncem prosince 1918, kdy ho prezident Československé republiky jmenoval generálním inspektorem československých vojsk.
Výbor pro národní obranu v časové tísni budoval vojsko na základě organizačního systému bývalé rakousko-uherské armády. Zachoval její vojenskou administrativu, začlenění a pojmenování jednotek. Tato organizace se vztahovala pouze na české a moravské vnitrozemí, protože v pohraničí se německé obyvatelstvo ústřední vládě nepodřizovalo a Slovensko dosud ovládala maďarská správa.
Do konce roku 1918 trvalo období nepříznivé pro jakoukoli výstavbu stálé armády. Vojáci unaveni válkou, kteří se postupně vraceli z fronty, odmítali nastupovat k útvarům. Důstojníci a poddůstojníci bývalé rakouskouherské armády úplně ztratili u vojáků autoritu. V českých zemích, které v době války patřily k zázemí, byly dislokovány jen náhradní prapory.
Koncem roku 1918 zůstalo v Čechách a na Moravě 28 praporů, ve Slezsku 20 asistenčních setnin (určených k udržování pořádku v regionu). Početní stavy praporů nebyly úplné, protože vojáci německé, maďarské, rumunské a jiných národností odcházeli do svých domovů, navíc si lehkou výzbroj odnášeli s sebou, takže výzbroj těchto praporů na celém území představovala zhruba 6000 pušek a několik děl.
Vznik železničního vojska
Mezi těmito prapory byl i železniční oddíl bývalého rakousko-uherského železničního pluku v Korneuburgu, který byl dislokován u Vídně v Rakousku. Z iniciativy mjr. ing. Františka Schaniela, aktivního důstojníka rakouské armády, pracovníka železničního oddělení rakouského generálního štábu, bylo od 13. 11. 1918 organizováno shromaždiště mužstva a důstojníků železničních odborností vMilovicích a v Lysé nad Labem. Dne 21. listopadu 1918 byl uznán železniční náhradní prapor se všemi svými součástmi hospodářským tělesem a začleněn do sestavy vojsk čs. branné moci. Tento den je možno považovat za vznik československého železniční vojska.
Prvními ozbrojenými jednotkami, které zabezpečovaly alespoň vnitřní pořádek a bezpečnost republiky, se staly dobrovolnické oddíly, v nichž hráli významnou roli příslušníci Sokola, kteří převzali ochranu nádraží, skladů a jiných důležitých objektů. Od listopadu 1918 bylo zahájeno obsazování českého a moravského pohraničí, které dosud ovládalo vedení čtyř německých provincií (Německé Čechy se sídlem v Liberci, Sudetská země s hlavním městem Opavou, Německá jižní Morava se sídlem ve Znojmě a župa Český les na Šumavě).
Na počátku listopadu byly provedeny ozbrojené operace v západních Čechách, zaměřené na ovládnutí železničních tratí. V průběhu prosince československé vojsko vstoupilo do všech čtyř pohraničních provincií. V listopadu roku 1918 byly nasazeny jednotky železničního praporu na Slovensko, kde zabezpečovaly železniční spojení mezi Moravou a Slovenskem a zároveň se podílely na střežení klíčových míst a objektů na železnici. Na Slovensku v té době probíhaly boje mezi československým vojskem amaďarskými ozbrojenými jednotkami u Trnavy, u Senice, Jablonice aNádašy (Trstín). Československými vojsky byla obsazena Žilina, Vrútky, Martin a postupně i povodí řeky Nitry. Tuto akci podporoval obrněný vlak, který patřil do železničního vojska, a logisticky ji zabezpečovala železniční rota. Operace byla ukončena 27. 12. 1918. Tohoto dne také stanovila Nejvyšší vojenská rada vítězných dohodových mocností na návrh čs. zástupců dočasnou demarkační čáru mezi Slovenskem a Maďarskem (Pichonova
Bezprostředně po vyhlášení Československé republiky zřídil pražský Národní výbor 30. 10. 1918 složku pro vojenské záležitosti - Výbor pro národní obranu, jehož předsedou se stal F. Udržal. Byla to prozatímně nejvyšší vojenská instance, která nepřetržitě zasedala až do poloviny listopadu 1918. Jejím výkonným činitelem byl starosta Sokola dr. J. Scheiner, kterého výbor jmenoval nejvyšším velitelem československého vojska. Tuto funkci zastával až do zrušení svého úřadu koncem prosince 1918, kdy ho prezident Československé republiky jmenoval generálním inspektorem československých vojsk.
Výbor pro národní obranu v časové tísni budoval vojsko na základě organizačního systému bývalé rakousko-uherské armády. Zachoval její vojenskou administrativu, začlenění a pojmenování jednotek. Tato organizace se vztahovala pouze na české a moravské vnitrozemí, protože v pohraničí se německé obyvatelstvo ústřední vládě nepodřizovalo a Slovensko dosud ovládala maďarská správa.
Do konce roku 1918 trvalo období nepříznivé pro jakoukoli výstavbu stálé armády. Vojáci unaveni válkou, kteří se postupně vraceli z fronty, odmítali nastupovat k útvarům. Důstojníci a poddůstojníci bývalé rakouskouherské armády úplně ztratili u vojáků autoritu. V českých zemích, které v době války patřily k zázemí, byly dislokovány jen náhradní prapory.
Koncem roku 1918 zůstalo v Čechách a na Moravě 28 praporů, ve Slezsku 20 asistenčních setnin (určených k udržování pořádku v regionu). Početní stavy praporů nebyly úplné, protože vojáci německé, maďarské, rumunské a jiných národností odcházeli do svých domovů, navíc si lehkou výzbroj odnášeli s sebou, takže výzbroj těchto praporů na celém území představovala zhruba 6000 pušek a několik děl.
Vznik železničního vojska
Mezi těmito prapory byl i železniční oddíl bývalého rakousko-uherského železničního pluku v Korneuburgu, který byl dislokován u Vídně v Rakousku. Z iniciativy mjr. ing. Františka Schaniela, aktivního důstojníka rakouské armády, pracovníka železničního oddělení rakouského generálního štábu, bylo od 13. 11. 1918 organizováno shromaždiště mužstva a důstojníků železničních odborností vMilovicích a v Lysé nad Labem. Dne 21. listopadu 1918 byl uznán železniční náhradní prapor se všemi svými součástmi hospodářským tělesem a začleněn do sestavy vojsk čs. branné moci. Tento den je možno považovat za vznik československého železniční vojska.
Prvními ozbrojenými jednotkami, které zabezpečovaly alespoň vnitřní pořádek a bezpečnost republiky, se staly dobrovolnické oddíly, v nichž hráli významnou roli příslušníci Sokola, kteří převzali ochranu nádraží, skladů a jiných důležitých objektů. Od listopadu 1918 bylo zahájeno obsazování českého a moravského pohraničí, které dosud ovládalo vedení čtyř německých provincií (Německé Čechy se sídlem v Liberci, Sudetská země s hlavním městem Opavou, Německá jižní Morava se sídlem ve Znojmě a župa Český les na Šumavě).
Na počátku listopadu byly provedeny ozbrojené operace v západních Čechách, zaměřené na ovládnutí železničních tratí. V průběhu prosince československé vojsko vstoupilo do všech čtyř pohraničních provincií. V listopadu roku 1918 byly nasazeny jednotky železničního praporu na Slovensko, kde zabezpečovaly železniční spojení mezi Moravou a Slovenskem a zároveň se podílely na střežení klíčových míst a objektů na železnici. Na Slovensku v té době probíhaly boje mezi československým vojskem amaďarskými ozbrojenými jednotkami u Trnavy, u Senice, Jablonice aNádašy (Trstín). Československými vojsky byla obsazena Žilina, Vrútky, Martin a postupně i povodí řeky Nitry. Tuto akci podporoval obrněný vlak, který patřil do železničního vojska, a logisticky ji zabezpečovala železniční rota. Operace byla ukončena 27. 12. 1918. Tohoto dne také stanovila Nejvyšší vojenská rada vítězných dohodových mocností na návrh čs. zástupců dočasnou demarkační čáru mezi Slovenskem a Maďarskem (Pichonova
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206109/
Se souhlasem vydavatele otiskujeme na pokračování stejnojmennou publikaci autorů doc. ing. Františka Pavlíčka, CSc., a ing. Radovana Souška, Ph. D.
Soustřeďování divizí sboru k odchodu z Rusi probíhalo koncem února a začátkem března 1918 pod tlakem ofenzívy centrálních mocností, která začala 18. 2. 1918.
Velitelství československého sboru vědělo, že bude nutno organizovat transporty (ešalony). Železničních profesí u sboru bylo na tento úkol málo, a proto bylo nutno si pomoci vlastními silami. U 4. pluku byla zřízena železniční poddůstojnická škola, které velel praporčík Vrtek. Zvláštním problémem bylo zabezpečení vagonů a lokomotiv, které byly zrekvírovány. Frekventanti školy se zasloužili o hladký odchod 63 československých ešalonů ve dnech 8. až 13. 3. 1918 z železničního uzlu Bachmač do vnitřního Ruska. 1. pluk sboru u Bachmače společně s oddíly Rudé armády čelil pronikání Němců do Gomelu a Kyjeva. Hlavním důvodem vojenského vystoupení bylo zabezpečit naložení sil a prostředků sboru na železniční transporty a nedopustit, aby se příslušníci sboru dostali do německého zajetí.
Ve druhé polovině března se vlaky sboru nalézaly mezi Kurskem a Penzou. Odbočka ČSNR v Moskvě vyjednávala se sovětskou vládou o dalším průjezdu. Původně byl sbor směrován do Murmanska a Archangelska. Archangelsk je dlouho zamrzlý a ubytovací a stravovací kapacity vMurmansku by nezvládly logistické zabezpečení sboru. Dne 26. 3. 1918 byla podepsána dohoda o přesunu a následném nalodění sboru ve Vladivostoku. Podle této dohody se měl sbor přesunout postupně, ale ne jako ozbrojený celek. V každém ešalonu byl povolen přesně stanovený počet pušek s náboji a každou soupravu měl doprovázet sovětský vládní komisař a zplnomocněnec odbočky ČSNR.
Jako první projely celou trasu 8. a 5. pluk, které do Vladivostoku dorazily kolem 25. dubna 1918. Do konce června bylo ve Vladivostoku asi 8000 mužů, kteří vytvořili tzv. Vladivostockou skupinu, která čekala na připlutí lodí.
V květnu 1918 v Čeljabinsku došlo k ozbrojenému incidentu mezi sovětskou mocí a příslušníky 3. a 6. pluku, který byl vyprovokován zraněním jednoho legionáře maďarským zajatcem. Incident měl obrovskou negativní odezvu u sovětské vlády. Komisař obrany Trockij poslal všem sovětům do míst, kde se nalézaly legionářské ešalony, telegram s rozkazem: „Odzbrojit, pozatýkat, internovat!“ Komisař dopravy Něvskij vydal pokyn k zastavení veškeré dopravy československých vlaků.
Místní sověty však ke splnění těchto rozkazů neměly vojenské síly a prostředky. Byli zatčeni pouze příslušníci odbočky ČSNR působící v Moskvě. V Čeljabinsku se sešel 24. května 1918 I. sjezd delegátů československého vojska. Sjezd vytvořil prozatímní politický výbor a jeho vojenskou radu a rozhodl o dosažení Vladivostoku vlastní organizací přepravy bez účasti sovětské moci.
Sbor vlastními silami zabezpečil železniční provoz na Sizraňsko-Zlatustské a Simbirské dráze. Protože nebylo možné z Uralu obsáhnout tak obrovský prostor, byla zřízena frontová filiálka v Samaře. Železniční tratě byly ve špatném stavu a revoluce rozvrátila železniční dopravu úplně. Prudce klesal počet lokomotiv a vozů schopných služby. Morálka ruských železničních zaměstnanců byla nízká. V této době se sbor nacházel přibližně v prostorech podél Transsibiřské magistrály: západně od Volhy (Penza), Nižnyj Udinsk, Irkutsk, Bajkal, Vladivostok.
Ve všech těchto prostorech jednotky vystoupily proti sovětské moci, kromě Vladivostoku. Důležité bylo dobytí železničního uzlu v Jekatěrinburgu. Sbor se v této době rozrostl náborem i mobilizací o 13 000 osob. Velitelství sboru si uvědomovalo skutečnost, že má-li boj mít nějaký smysl, musí být řešeny i úkoly související s jeho zabezpečením, především pak železniční dopravou. Proto bylo zřízeno „Technické oddělení čs. vojsk na Rusi“ (TECHNOD), jehož součástí byl železniční odbor. Existence technického oddělení byla vyhlášena rozkazem velitele sboru, odbor sídlil v Jekatěrinburgu a velel mu mjr. i
Soustřeďování divizí sboru k odchodu z Rusi probíhalo koncem února a začátkem března 1918 pod tlakem ofenzívy centrálních mocností, která začala 18. 2. 1918.
Velitelství československého sboru vědělo, že bude nutno organizovat transporty (ešalony). Železničních profesí u sboru bylo na tento úkol málo, a proto bylo nutno si pomoci vlastními silami. U 4. pluku byla zřízena železniční poddůstojnická škola, které velel praporčík Vrtek. Zvláštním problémem bylo zabezpečení vagonů a lokomotiv, které byly zrekvírovány. Frekventanti školy se zasloužili o hladký odchod 63 československých ešalonů ve dnech 8. až 13. 3. 1918 z železničního uzlu Bachmač do vnitřního Ruska. 1. pluk sboru u Bachmače společně s oddíly Rudé armády čelil pronikání Němců do Gomelu a Kyjeva. Hlavním důvodem vojenského vystoupení bylo zabezpečit naložení sil a prostředků sboru na železniční transporty a nedopustit, aby se příslušníci sboru dostali do německého zajetí.
Ve druhé polovině března se vlaky sboru nalézaly mezi Kurskem a Penzou. Odbočka ČSNR v Moskvě vyjednávala se sovětskou vládou o dalším průjezdu. Původně byl sbor směrován do Murmanska a Archangelska. Archangelsk je dlouho zamrzlý a ubytovací a stravovací kapacity vMurmansku by nezvládly logistické zabezpečení sboru. Dne 26. 3. 1918 byla podepsána dohoda o přesunu a následném nalodění sboru ve Vladivostoku. Podle této dohody se měl sbor přesunout postupně, ale ne jako ozbrojený celek. V každém ešalonu byl povolen přesně stanovený počet pušek s náboji a každou soupravu měl doprovázet sovětský vládní komisař a zplnomocněnec odbočky ČSNR.
Jako první projely celou trasu 8. a 5. pluk, které do Vladivostoku dorazily kolem 25. dubna 1918. Do konce června bylo ve Vladivostoku asi 8000 mužů, kteří vytvořili tzv. Vladivostockou skupinu, která čekala na připlutí lodí.
V květnu 1918 v Čeljabinsku došlo k ozbrojenému incidentu mezi sovětskou mocí a příslušníky 3. a 6. pluku, který byl vyprovokován zraněním jednoho legionáře maďarským zajatcem. Incident měl obrovskou negativní odezvu u sovětské vlády. Komisař obrany Trockij poslal všem sovětům do míst, kde se nalézaly legionářské ešalony, telegram s rozkazem: „Odzbrojit, pozatýkat, internovat!“ Komisař dopravy Něvskij vydal pokyn k zastavení veškeré dopravy československých vlaků.
Místní sověty však ke splnění těchto rozkazů neměly vojenské síly a prostředky. Byli zatčeni pouze příslušníci odbočky ČSNR působící v Moskvě. V Čeljabinsku se sešel 24. května 1918 I. sjezd delegátů československého vojska. Sjezd vytvořil prozatímní politický výbor a jeho vojenskou radu a rozhodl o dosažení Vladivostoku vlastní organizací přepravy bez účasti sovětské moci.
Sbor vlastními silami zabezpečil železniční provoz na Sizraňsko-Zlatustské a Simbirské dráze. Protože nebylo možné z Uralu obsáhnout tak obrovský prostor, byla zřízena frontová filiálka v Samaře. Železniční tratě byly ve špatném stavu a revoluce rozvrátila železniční dopravu úplně. Prudce klesal počet lokomotiv a vozů schopných služby. Morálka ruských železničních zaměstnanců byla nízká. V této době se sbor nacházel přibližně v prostorech podél Transsibiřské magistrály: západně od Volhy (Penza), Nižnyj Udinsk, Irkutsk, Bajkal, Vladivostok.
Ve všech těchto prostorech jednotky vystoupily proti sovětské moci, kromě Vladivostoku. Důležité bylo dobytí železničního uzlu v Jekatěrinburgu. Sbor se v této době rozrostl náborem i mobilizací o 13 000 osob. Velitelství sboru si uvědomovalo skutečnost, že má-li boj mít nějaký smysl, musí být řešeny i úkoly související s jeho zabezpečením, především pak železniční dopravou. Proto bylo zřízeno „Technické oddělení čs. vojsk na Rusi“ (TECHNOD), jehož součástí byl železniční odbor. Existence technického oddělení byla vyhlášena rozkazem velitele sboru, odbor sídlil v Jekatěrinburgu a velel mu mjr. i
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203863/
V roce 2002 vyšla péčí Institutu Jana Pernera útlá knížka, jež by jistě zajímala všechny železničáře, kteří neberou svou službu u dráhy jen jako způsob výdělku. A těch je, zatím, většina. Kniha probírá historii železničního vojska na území Čech, Moravy, Slezska i Slovenska po celou dobu jeho působení.
Domníváme se, že by po této knížce s chutí sáhli především ti, kteří trávili alespoň část své vojenské základní služby u „bachmače“, čili 1. železničního pluku, nebo u jiných útvarů tohoto vojska. Protože ale publikace vyšla ve velice malém nákladu a pro běžného zájemce není dost dobře možné si ji opatřit, rozhodli jsme ji se souhlasem vydavatele na pokračování otisknout. Autory jsou doc. ing. František Pavlíček, CSc., a ing. Radovan Soušek, Ph. D., dílo recenzovali ing. Pavel Hamerský a prof. ing. Miloslav Seidl, Ph. D. Seriál ukončíme v posledním letošním dvojčísle 49–50/2007.
Dnes začínáme první kapitolou:
Železnice a armády před vznikem Československa
Rozvoj železniční dopravy byl od dob jejího rozšíření v Evropě spojen s využitím železnice ve vojenství. Rakouský generální štáb pochopil výhody železniční dopravy z hlediska rychlé přepravy vojsk na velké vzdálenosti. Tato skutečnost hrála v prostorové rozprostraněnosti Rakouska mimořádně závažnou roli, a proto již v roce 1839 pomohl prosadit a urychlit výstavbu tzv. Severní dráhy Ferdinandovy, spojující Vídeň přes Moravu s Haličí, jako nástupním prostorem pro válku s Ruskem.
Pruský generální štáb v této době velmi energicky ovlivňoval výstavbu tratí v Polsku a Bavorsku s ohledem na strategické záměry pruského velení. Francie, Itálie a Španělsko se o vojenské využití železnice z počátku nijak zvlášť nezajímaly.
Zlom v tomto směru znamenala až prusko-francouzská válka v roce 1870. Pruskému generálnímu štábu se podařilo přesunout po železnici z východní části říše na západní frontu více než půlmilionovou armádu s plnou výzbrojí za 21 dní, což mělo rozhodující vliv na další průběh války. Německý generální štáb po vyhodnocení zkušeností z vítězné války poznal, že čím blíže k frontové linii, tím jsou železnice stále více rozrušovány a v přífrontovém pásmu není dostatek pracovníků železnic k tomu, aby byla železnice provozována podle potřeb vojsk. Tuto skutečnost umocňovalo předpokládané použití obrněných vlaků jako účinného doprovodného podpůrného prostředku, disponujícího velkou palebnou silou. Z těchto důvodů byl v roce 1876 zorganizován železniční pluk. V roce 1890 již měla německá armáda železniční brigádu se stavebními prapory, mostními prapory, výcvikovým střediskem a materiální základnou.
Podle německého vzoru byl v armádě rakouské organizován v devadesátých letech železniční a telegrafní pluk, vojenské železniční velitelství a železniční oddělení generálního štábu. Rakouské železniční jednotky a štáb pluku byly až ze 40 % doplňovány vojáky české národnosti.
Legie a jejich vliv na formování železničního vojska
Výstavbu vojenských jednotek ve Francii, Itálii a Rusku řídila Československá národní rada (ČSNR), která působila v Paříži od ledna 1916. Předsedou byl profesor T. G. Masaryk, místopředsedy byli J. Ditrich a M. R. Štefánik a generálním tajemníkem dr. Edvard Beneš. Shodou okolností byla na jaře 1916 mezi ruskou a francouzskou vládou uzavřena smlouva, podle níž mělo Rusko dodat každý měsíc do Francie sbor o síle 50 000 mužů. ČSNR zainteresovala vedoucí francouzské politiky na podpoře zformování československého sboru v Rusku a jeho převozu do Francie.
Politické poměry v Rusku v roce 1916 nebyly příznivé. Carské Rusko vytvoření samostatného československého státu považovalo za svoji doménu. Pokud bylo ochotno snahy ČSNR podpořit, pak jedině pod ruským vedením bez francouzských a jiných vlivů. Tento stav vyřešil M. R. Štefánik, který osobní intervencí a zejména svými osobními kontakty ve vojenských a diplomatických kruzích dosáhl, že ruský generální štáb, zejména jeho náčelník generál Alexejev, podpořil sn
Domníváme se, že by po této knížce s chutí sáhli především ti, kteří trávili alespoň část své vojenské základní služby u „bachmače“, čili 1. železničního pluku, nebo u jiných útvarů tohoto vojska. Protože ale publikace vyšla ve velice malém nákladu a pro běžného zájemce není dost dobře možné si ji opatřit, rozhodli jsme ji se souhlasem vydavatele na pokračování otisknout. Autory jsou doc. ing. František Pavlíček, CSc., a ing. Radovan Soušek, Ph. D., dílo recenzovali ing. Pavel Hamerský a prof. ing. Miloslav Seidl, Ph. D. Seriál ukončíme v posledním letošním dvojčísle 49–50/2007.
Dnes začínáme první kapitolou:
Železnice a armády před vznikem Československa
Rozvoj železniční dopravy byl od dob jejího rozšíření v Evropě spojen s využitím železnice ve vojenství. Rakouský generální štáb pochopil výhody železniční dopravy z hlediska rychlé přepravy vojsk na velké vzdálenosti. Tato skutečnost hrála v prostorové rozprostraněnosti Rakouska mimořádně závažnou roli, a proto již v roce 1839 pomohl prosadit a urychlit výstavbu tzv. Severní dráhy Ferdinandovy, spojující Vídeň přes Moravu s Haličí, jako nástupním prostorem pro válku s Ruskem.
Pruský generální štáb v této době velmi energicky ovlivňoval výstavbu tratí v Polsku a Bavorsku s ohledem na strategické záměry pruského velení. Francie, Itálie a Španělsko se o vojenské využití železnice z počátku nijak zvlášť nezajímaly.
Zlom v tomto směru znamenala až prusko-francouzská válka v roce 1870. Pruskému generálnímu štábu se podařilo přesunout po železnici z východní části říše na západní frontu více než půlmilionovou armádu s plnou výzbrojí za 21 dní, což mělo rozhodující vliv na další průběh války. Německý generální štáb po vyhodnocení zkušeností z vítězné války poznal, že čím blíže k frontové linii, tím jsou železnice stále více rozrušovány a v přífrontovém pásmu není dostatek pracovníků železnic k tomu, aby byla železnice provozována podle potřeb vojsk. Tuto skutečnost umocňovalo předpokládané použití obrněných vlaků jako účinného doprovodného podpůrného prostředku, disponujícího velkou palebnou silou. Z těchto důvodů byl v roce 1876 zorganizován železniční pluk. V roce 1890 již měla německá armáda železniční brigádu se stavebními prapory, mostními prapory, výcvikovým střediskem a materiální základnou.
Podle německého vzoru byl v armádě rakouské organizován v devadesátých letech železniční a telegrafní pluk, vojenské železniční velitelství a železniční oddělení generálního štábu. Rakouské železniční jednotky a štáb pluku byly až ze 40 % doplňovány vojáky české národnosti.
Legie a jejich vliv na formování železničního vojska
Výstavbu vojenských jednotek ve Francii, Itálii a Rusku řídila Československá národní rada (ČSNR), která působila v Paříži od ledna 1916. Předsedou byl profesor T. G. Masaryk, místopředsedy byli J. Ditrich a M. R. Štefánik a generálním tajemníkem dr. Edvard Beneš. Shodou okolností byla na jaře 1916 mezi ruskou a francouzskou vládou uzavřena smlouva, podle níž mělo Rusko dodat každý měsíc do Francie sbor o síle 50 000 mužů. ČSNR zainteresovala vedoucí francouzské politiky na podpoře zformování československého sboru v Rusku a jeho převozu do Francie.
Politické poměry v Rusku v roce 1916 nebyly příznivé. Carské Rusko vytvoření samostatného československého státu považovalo za svoji doménu. Pokud bylo ochotno snahy ČSNR podpořit, pak jedině pod ruským vedením bez francouzských a jiných vlivů. Tento stav vyřešil M. R. Štefánik, který osobní intervencí a zejména svými osobními kontakty ve vojenských a diplomatických kruzích dosáhl, že ruský generální štáb, zejména jeho náčelník generál Alexejev, podpořil sn
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/202138/
Aj ja mám niečo:
http://spz.logout.cz/uzke/sk_viglas/viglas.html
údajne je tam menej vagónov, ako bolo.
Majú ťažké srdce na starostu obce.neviem, kde je pravda.
Ja mám natočenú dosť dlhú súpravu: osobný, opleny, plošinu...
http://spz.logout.cz/uzke/sk_viglas/viglas.html
údajne je tam menej vagónov, ako bolo.
Majú ťažké srdce na starostu obce.neviem, kde je pravda.
Ja mám natočenú dosť dlhú súpravu: osobný, opleny, plošinu...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/186035/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/185978/
Zdravím, nedávno mi sused zvestoval, že cestou domov, vo Vígľaši alebo niekde pri Vígľaši videl pri ceste akýsi lokomotívny pomník aj s vagónmi. Mohol by mi niekto podať podrobnejšie info, prípadne aj foto? Malo by to byť umiestnené pri ceste napravo smerom do Košíc. Ďakujem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/185949/
Nie je to škoda?
Nedal by sa zachrániť ???
Má ešte nejakú historickú hodnotu ?
http://www.rondel.sk/Rondel/sk/index.html
Nedal by sa zachrániť ???
Má ešte nejakú historickú hodnotu ?
http://www.rondel.sk/Rondel/sk/index.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/178538/
a záujemcov parných mašín Manuál o Stoker mech. prikladač a link. Je to en france, formát pdf, 14 MB.
http://perso.orange.fr/geillon/trains/141r/documents.htm
http://perso.orange.fr/geillon/trains/141r/documents.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/148268/
Filip