Autoblok vs. automatické hradlo
Autoblok a automatické hradlo - v mnohom podobné a predsa iné. Pri koridorových stavbách v ČR idú cestou AB, v SR sa ide cestou AH. Osobne si myslím, že v naších podmienkach je AH plne dostačujúce. Rád by som ale poznal názor znalcov...
Určite funguje. Jednou z podmienok postavenia oddiel. náv. AH na náv. dovolujúcu jazdu je aby bol traťový oddiel ktorý kryje voľný. Ak by pri postvenom náv. došlo k obsadeniu nasledujúceho oddielu musí dojnsť k samočinnému prestaveniu oddielového náv. na náv. zakazujúcu jazdu, tým sa samozrejme prestaví aj predzvesť. Taktiež to musí fungovať aj s počítačmi osí, keďže je to tiež zar. na zisťovanie volnosti úsekov takisto ako koľ. obvody. Ale ak niekto vie pozrieť do predpisov bude to lepšie.
jeffer: práveže ide o propagandu a k zavedeniu 200 km/h je ešte ďaleká cesta. Keď francúzi dosiahli 500 km/h s TGV, ešte to neznamenalo, že 500 km/h sa može bežne jazdiť. A predpisovo to tiež nie je ošetrené (a tak skoro isto nebue). Snáď sa ale zhodneme v tom, že zavedenie 200 km/h je problém s ktorým súvisia vieceré oblasti a zab. zar. nie je jedinou "brzdou vývoja".
Matthias: Súhlasím s Tvojimi argumentmi. Aby sme sa rozumeli, ja som nezastával názor, že rýchlosť 160 km/h stačí, skôr som hľadal zdôvodnenie, prečo sa tak rozhodli kompetentní.
Neviem, či nastane unifikácia, presnejšie podľa mňa ŽSR začnú nakupovať technológie zabezpečovacíh zariadení, ktoré budú s európskymi kompatibilné. Ale budú na to potrebovať véééľmi veľa peňazí. A tie bude musieť dať vláda alebo ich budú musieť získať z fondov EÚ. Ale to už sme trocha mimo témy.
Ďakujem všetkým za vysvetlenie. Škoda, že sa "koridory" stavajú takýmto spôsobom, polovičato, bez mimoúrovňového križovania. Vlakový zabezpečovač ma tak neserie, nakoľko ideme do doby, kedy je interoperabilita záujmom EU a dovolím si s trúfalosťou Sybily drzo zaprognostikovať, že istá unifikácia zabezpečováckych technológií v budúcnosti na našich tratiach tak či tak nastane. Viac ma mrzia tie priecestia, chápem že je to všetko o peniazoch, ale načo je dobrý taký koridor, kde Vám na x miestach skáču do trate v lepšom prípade strašne-sa-ponáhľajúci-dementi v gumokoloch, v horšom nejaký ten zaseknutý ťažkotonážny ťahač?
PetoN: Myslím si, že železnice by mohli konkurovať cestnej doprave okrem pohodlia prepravy aj rýchlosťou. Také vlaky charakteru EC, IC a pod. by nemuseli stáť v každej dedine, samozrejme, a napr. cestovať z Bratislavy do Košíc rýchlosťou 200 km/h je čosi, čomu gumokol nemôže konkurovať fyzicky, letecká doprava zas cenovo. Aj keď chápem, že súčasná ekonomická situácia má strop nastavený pekne nízko, že tú rýchlosť by využívalo len mizivé percento vlakov, že nákladne vlaky vysokú rýchlosť nepotrebujú a to je asi tá lukratívna položka... :) Bral som to skôr tak globálne, pre rozvoj železničnej osobnej dopravy ako takej. Myslím, že taká rýchlosť by ľudí určite pritiahla na železnicu.
Soráč za odskok od autobloku vs. automatické hradlo
Ďalším z dôvodov je, že súčasná konštrukcia hákových záverov na výhybkách a elektromotorických prestavníkov vyhovuje pre rýchlosť do 160 km/h. V Čechách firma AŽD vyvinula aj odolnejší záver - tzv. čeľusťový, ktorý vyhovuje pre rýchlosť 200 km/h, ale nemajú k nemu zodpovedajúci prestavník. Kedysi sa v Zábřehu na Moravě skúšal anglický elektrohydraulický prestavík firmy Brell, ktorý bol stavaný na rýchlosť 200. Ale stál asi 10 násobok ceny prestavníka AŽD. Takže podľa mňa to bol tiež jeden z dôvodov rýchlosti 160 km/h.
inak to nema zmysel prave koli zab. zar., pretoze robit vsade europske by stalo nehorazne prachy (robit klasiku azd + etcs by stalo strasne vela asi, naviac samozrejme nie su kompatibilne, robit len etcs by znamenalo prekopavat vsetky masiny (alebo jazdit pod 100 km/h))
na 200 sa neschvaluju aj pre nedostatok vozidiel (ked vieme s cim sa v cechach jazdi tak to fakt nema zmysel). aj ked budu nove 380 tak by museli mat rydzo a/b(p)mz,wrmz,wlabmee (slovenske ;) supravy aby to mohlo jazdit naplno)
Ad tratovak: Tvoje závery nie sú celkom presné. Balízy sa môžu používať na prenos informácií na rušeň aj na tratiach vybavených koľajovými obvodmi. Primárnou úlohou koľajových obvodov je bezpečné vyhodnocovanie voľnosti koľajového úseku. Až sekundárne boli použité na prenos informácií z trate na rušeň. A pretože kapacita takéhoto prenosu je veľmi malá, nevyhovujú pre moderné vlakové zabezpečovače, ktoré sú charakteristické veľkým počtom prenášaných informácií. Ale na vyhodnocovanie voľnosti stále vyhovujú. Vzájomná vzdialenosť balíz závisí od ich funkcie, presnejšie druhu prenášanej informácie. Sú balízy prenášajúce stav návestného znaku na návestidle, resp. príkazy pre jazdu vlaku. Ich vzdialenosť závisí od vzdialenosti návestidiel. Ďalšie balízy prenášajú informácie o traťovej rýchlosti, sklonových pomeroch, dočasných obmedzeniach rýchlosti a pod. a umiestňujú sa tam, kde treba takúto informáciu preniesť. A ďalší typ balíz prenáša informácie o kilometrickej polohe a vzdialenosti k nasledujúcej balíze a táto informácia slúži na presné určovanie polohy vlaku na trati.
Predpokladám, že ČD aj keď uprednostňujú použitie automatického bloku s koľajovými obvodmi, nebudú mať problémy s kompatibilitou s Európou. Podľa mojich informácií sú ďalej ako my, pretože už získali prostriedky na pilotný projekt - budovanie trate Poříčany - Kolín vybavenej ETCS. Ako to bude u nás s úpravou rušňov neviem. Ale predpokladám, že to bude podobné ako dnes pri náhrade zastaralých vlakových zabezpečovačov typu LS za modernejšie zabezpečovače typu MIREL. Jednoducho (figu jednoducho - za ťažké peniaze 
) sa rušne jazdiace po koridoroch vybavených ETCS doplnia o ďalšie zariadenia. (Či sa tým zaoberalo nejaké fórum neviem, ešte som tu registrovaný len krátko.)
A ešte môj pokus o porovnanie systémov: Klasické koľajové obvody slúžia, ako som písal vyššie, na bezpečné zisťovanie voľnosti koľajového úseku. Túto funkciu plnia spoľahlivo, ale majú obmedzenie v maximálnej technickej dĺžke koľajového obvodu - je to asi 2,5 km. Pre väčšie vzdialenosti už jednoducho nefungujú. Prakticky sa používajú koľajové obvody dlhé tak najviac 1,5 km. To je veľké obmedzenie, pretože v dlhších medzistaničných úsekoch sa nevyhnutne musí budovať viac koľajových obvodov. To ale vyžaduje rozsiahlu kabeláž a privedenie napájania ku každému koľajovému obvodu. Oproti tomu počítače náprav môžu kontrolovať voľnosť úseku teoreticky ľubovoľnej dĺžky - trebárs aj 20 km. Ak teda potrebujeme vyhodnocovať voľnosť nejakého medzistaničného úseku (napríklad aj toho 20 km dlhého) tak sa na trať prakticky nemusí umiestňovať žiadna výstroj - počítacie body sa umiestnia v susedných staniciach a hotovo. To je obrovská finančná výhoda, aj keď počítače náprav sú dnes rádovo drahšie, ako koľajové obvody. Výhodou koľajových obvodov však je, že dokážu zistiť aj poruchy (napríkald veľmi nebezpečnú poruchu - lom koľaje - to počítače náprav nikdy nedokážu) a ďalej to, že ich možno použiť na prenos informácií na rušeň. U počítačov náprav sa na prenos na rušeň musí použiť iný technický prostriedok - napríklad tie balízy, a to stojí ďalšie peniaze. Na druhej strane koľajový obvod umožňuje preniesť len niekoľko informácií (u nás sa pre LVZ môže preniesť maximálne 5 informácií, niektoré iné systémy ich vedia preniesť okolo 10), oproti tomu balíza môže prenášať rádovo desiatky rôznych informácií. Ďalšou výhodou balíz je schopnosť prenášať informácie aj pri vysokých rýchlostiach - vo svete bežne fungujú pri rýchlostiach 250 km/h, experimentálne sa skúšali pre rýchlosti do 500 km/h. Klasický prenos informácie koľajovým obvodom funguje do rýchlosti 120-140 km/h, maximálne do 160-ky. Ale pri tých vyšších rýchlostiach už nemusí byť prenos úplne spoľahlivý. Čiže pre vysokorýchlostné trate sú budúcnosťou len balízy alebo im podobné moderné systémy.
tratovak: Ako správne napísal rk_kn, ETCS je skutočne nová koncepcia európskeho systému na riadenie vlakov pripravovaného ako celoerópsky štandard. Vzhľadom k rôznej technickej úrovni rôznych európskych železníc a vzhľadom k rôznej potrebe automatizácie vedenia vlaku na rôznych typoch tratí, boli definované úrovne 3 úrovne ETCS. Všetky majú základné vlastnosti vlakového zabezpečovača a líšia sa spôsobom prenosu informácií na rušeň a hlavne úrovňou automatizácie jazdy vlaku. U nás sa do budúcnosti predpokladá použitie ETCS level 2.
A k tej balíze. Je to traťová časť vlakového zabezpečovača, ktorej úlohou je prenášať informácie z trate na hnacie vozidlo pri prejazde vozidla nad balízou. V princípe umožňuje prenášať nepremenné informácie (traťová rýchlosť, sklonové pomery, vzdialenosť k ďalšej balíze, a pod.) ale aj premenné informácie odvodené od svetelných návestidiel. U ETCS tejto úrovne sa na prenos informácie na rušeň nepredpokladajú koľajové obvody ale práve tieto balízy.
