AC/DC

Podla toho aky dlhy je usek, kolko vlakov sa tam pohybuje atd. Potrebujes ine trafo pre nejaku predmestsku trat (Praha Kolin) a ine na beznu trat.

Aké sú výkony meniarní a trasformovní používané na napájanie TV??

Pokud se nemýlím, tak je elektrifikován i "zbytek" trati do Szombathely a celé to patří GySEV

Ano GySEV asi pred 3 rokmi prevzali trate od MAV-u smerum na juh a elektrifikovali do Szombathelyu. Je to de facto alternativne spojenie Vieden(Bratislava) smerom k Jadranu mimo Semmeringu.

Samozřejmě, že náklady na elektrifikaci trati Sopron – Deutschkreuz "Grenze" patřící v té době MÁV nesly ÖBB. Pokud se nemýlím, tak je elektrifikován i "zbytek" trati do Szombathely a celé to patří GySEV. Stanice Harka, kde se kdysi křižovalo na ručně házených vekslích je také modernizována jezdí se štíhlými vekslemi … Pro ÖBB to byla investice jist výhodná, jinak by to nedělaly.

Zelená: vďaka, ale bližšie mi popíš ten princíp napájania protisebe a tie slučky...

Elektrizace tratě Ostrava - Opava na zimní období přerušena. pokračování zase na jaře příštího roku. Vlaková doprava obnovena podle původního GVD.

http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=29011

splinterX - na js 3 kV systému je podstatně nižší napětí a tím pádem i větší proudy ( asi 8 - 10 x oproti st. 25 kV, 50 Hz ). Větší proud způsobuje podstatně větší úbytky v troleji ( neužitečný odpor, mění se na teplo ). proto u js systému jsou napáječky podstatně blíže od sebe, aby nebyly velké ztráty. Napáječky jsou od sebe max. 20 km a kvůli nižším ztrátám jsou napájeny proti sobě. Pro ještě snížená úbytků se mezi ně v polovičce někdy dávají tzv. spínačky, které ještě ztráty sníží. U st. systémů jsou úbytky malé, tam stačí i 50 ( možná i více ) km a co jsem slyšel ( neověřeno ) jsou napájeny pouze jedním směrem, tj. jedna napáječka k další a ta zase jen směrem k další atd.

ešte druhá časť odpovede. Na 25 kV napr. N.Zámky napája trať 135 až po št. hr. po Dunaj t. j. 37km., smerom Štúrovo je napr. Strekov, a už napamätám, či aj Štúrovo po Chľabu. Z MÁVu v prípade potreby, alebo nap. výluk môžu prepojiť napájanie zo Szentjánosu až po N. Zámky.

spinterX : nemám presné údaje, ale zo skúseností pamätám, že okolo 10-20 km.

splinterX: Je tu aj samostatne DF o GySEV - http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=10863, takze mozes v diskusii pokracovat tam .

Sorry, jedna zavadzajuca info sa v mojom prispevku predsa len vyskytla. Lokomotivy V43 spolocnosti GySEV sa vyskutuju na rakuskom uzemi len na trati Ebenfurth - Sopron st. hr. Predsa len su jednosystemove.... :-))))

Apropos, mesto Sopron malo po 1.sv. vojne pripadnut Rakusku. Az plebiscit a nepokoje donutili vitazne mocnosti zmenit tuto situaciu a mesto pripadlo Madarsku za podmienky,
ze bude zabezpecena peazne doprava na tratiach Ebenfurth - Deutschkreuz (GySEV) a Wiener Neustadt - Deutschkreuz (OBB) obe cez Sopron.

GySEV / ROEE je madarsko rakuska sukromna spolocnost, ktora existovala aj za socializmu.
GySEV = Gyor - Sopron - Ebefurthi Vasut (madarsky, zial neviem, moze tam byt chyba)
ROEE = Raab - Oedenburg - Ebenfurth Eisenbahn

Prevadzkuje okrem hlavnej trate Gyor - Sopron (st. hr.) - Ebenfurth este tzv. Nezidersku, cerstvo elektrifikovanu do Neusiedl am See a este v predchadzajucom prispevku spominanu
trat, ktoru prevzali od MAV a tak isto elektrifikovali.

Napajanie je 25kV / 50 Hz, stykova stanica s rakuskou sustavou 15kV / 16,7Hz je v stanici
Ebenfurth, dalsi styk je pred vjazdom do zst. Neusiedl na sirej trati.

Kedze spolocnost je aktivna vo vozbe vlakov ako v Rakusku, tak aj v Madarsku, objavuju sa ako dieselove (napr. M62), jednosystemove (V43), dvojsystemove (Taurus) lokomotivy GySEV na tratiach OBB, ako aj vozidla OBB (Taurus, Hercules, 1014, 1114) na tratiach v Madarsku.

Taurusy GySEV/ROEE je vidiet dost casto po celom Rakusku, ba vybrali sa v ramci aktivit firmy Siemens v Nemecku a az vo svajciarskom Bazileji.

V ramci zabezpecenia dopravnej obsluznosti mesta Deutschkreuz (podla dohod po rozpade Rakusko - Uhorska) idu vlaky z Ebenfurthu peazou cez Sopron. Aby mohli vratne supravy z Viedne bez preprahu pokracovat do Deutschkreuz, rozhodli sa OBB elektrifikovat tuto trat
napajacim systemom 25kV/50Hz a napajanie tohoto kratkeho useku zabezpecuje GySEV.

Nie som znalcom zeleznic v tejto oblasti a chystam sa tam na vypravu, vlaky GySEV/ROEE vsak pravidelne vidam vo Viedni uz dlhe roky. Sem-tam mam kuse informacie z casopisu Eisenbahn Osterreich. V jednom cisle sa pojednavalo aj o elektrifikacii trati GySEV/ROEE.

A ešte jedna vec: ako ďaleko sú od seba vzdialené meniarne pri Dc a transformovne pri AC sústave?? al literatúra sa tu rozchádza...vďaka

kto mi napíše niečo o gyséve??

Pan kolega

som lenivy hladat podrobnu mapu, ale priblizne 3 km z trate Sopron - Deutschkreuz lezi na uzemi Rakuska, zbytok je v Madarsku (spolu asi 18 km), takze ÖBB musel presvedcit (a zrejme aj zaplatit), aby Madari elektrifikovali pre nich nezaujimavu trat, len kvoli tomu aby ÖBB mohli jazdit bez preprahu (a straty casu) z Rakuska do Rakuska . 3 km trat nikto vo svete nebude speciálne elektrifikovat.
Tu skutocne ide a peagove sluzby a zrejme ( v casoch ked to bolo este komplikovanejsie ) o co najjednoduchsi priebeh peagovej dopravy. Boli casy ked tieto vlaky (Vieden Deutschkreuz) prechádzali cca 25 km madarskym uzemim vcetne stanice Sopron a dvoch hranicnych priechodov bez zastavenia!
GySEV to robili velmi jednoduchych dovodov aj tym kompezoval straty za vozbu ÖBB ked este nemali lepsie masiny ako sergeje a ich elektriky boli odkázane len na vlastne trate (50Hz).

Ad Deutschkreuz : To jako chcete říci, že společnost GySEV je hodný strýček, který se rozhodl elektrifikovat trať Sopron – Deutschkreuz proto, aby tam ÖBB mohly jezdit eletrickými lokomotivami. Tím spíše, že v době elektrifikace patřila trať Sopron – Harka – Szombathely MÁV (ještě GVD 2000/2001) – čili aby společnost ÖBB mohla jezdit E lok, společnost GySEV rekonstruovala ŽST HARKA patřící společnosti MÁV a elektrifikovala trať společností MÁV / ÖBB ? I když existuje velká provozní provázanost ÖBB a GySEV & GySEV a MÁV tohle se mi zdá poněkud přitažené za vlasy.
Proč by to GySEV dělal ? Elektrifikaci tratě potřebovaly ÖBB, nikoli GySEV nebo MÁV.

To máš ako v Rusku - tiež sa tam môžeš v pohode chytiť fázy a napríklad umývadla a nič sa ti nestane.

U trakcnych trojfázových systemov vacsinou vzdy byva jedna fáza zemnená (nie ako v pripade verejne elektriky, kde imaginarny stred je zemneny), t.j. spojená s kolajnicami. Preto nie je treba obzvlást izolovat podvozky.
Masiny nemali trakcne transformátory jedine pomocny maly transformátor na osvetlenie a na pomocne pohony a kurenie (100V). Motory boli zapojene v delte (trojuholnik) so speciálnym elektromechanickym "posuvacom" fáze a takto riadili rychlost. (tiez patent Kandoa a neskor Ganzu).

krokodil, keď si písal, že jedna fáza bola napájaná z koľaje, tak to musel byť podvozok odizolovaný od kostry vozidla no nie??

Nemám teraz presne udaje, za to je tu este jedna fotka z podvozku Ganz pre elektricku jednotku.