AC/DC
V SR máme nad koľajami dve rôzne napájacie sústavy: 25kV 50Hz AC a 3kV DC. Pomer ( kilometrický ) je asi ''fifty-fifty''. Z toho vyplývajú rôzne technické veci: od obehu HDV, cez ekonómiu prevádzky až po konštrukciu zabezpečovacích zariadení a lokomotív. Aké sú podľa Vás výhody a nevýhody tej ktorej napájacej sústavy??
Neviem aky efekt by mala bezhlava elektrifikacia a rekonstrukcia vacsiny trati (napr. Brezno - Jesenske a spol.). Rozumne je prihliadat na priority, cize treba si urcit hlavne taky vychod-zapad a sever-juh a investovat do tychto tahov, elektrifikacia, druha kolaj (?), zvysenie tratovej rychlosti (+prelozky). Cize v zidnom pripade by som nepristupil k rekonstrukcii trati Lucenec - Filakovo - jesenske - Lenatrovce - Tornala, ale vyriesl to novou trato Vyh Holisa (Prsa) - Rimavska Sobota - Tornala.
Ked uz elektrifikovat tak trat Zvolen - Kosice, aj ked je prinos elektrifikacie v terajsej dobe prinajmensom neisty a otazny. Skor zastavam nazor zvysovania priepustnosti trati (nove dopravne, zvysenie tratovej rychlosti, dvojkolajnenie).
Ako hlavne tahy by som rekonstruoval:
A.) v celostatnom vyzname
1.OBB - BA - ZA - KE - Cierna - UZ
2. MÁV - ST - NZ - BA - Kuty - CD
3. Leopoldov - ZM - ZV - LC - RS - RV - KE - Trebisov - Humenne - PKP + usek Luzianky - Nitra, ZV - BB, od Leopoldova po NR rychlost 160 + 2 kolajka, dalej min.ciastocna dvojkolajka, rychlost 120 km/h
4.ST - NZ - GA - Leo - ZA - Cadca - PKP/CD
5.MAV - KE - PS - PKP
B.) v nadregionalnom vyzname:
1.ZA - BB - ZV
2.PD - NR - NZ - KN
3.KE/PS - Marg - BB - ZV - LV - NZ
Inak spojenie BA s NR je podla Uzemneho planu SR planovane spojkou Trnovec nad Vahom - Nitra, dvojkolajka, elektrika, 160 km/h, lenze ako sa hovori, papier toho vela znesie...
Zkusím porovnat střídavý a stejnosměrný z čistě laického hlediska
Výhody 25kV,50Hz - podstaně nižší úbytky napětí, menší průřez troleje, napájecí stanice moho být od sebe 50 km i více ( na ss tak max. 20 km ), napájecí stanice jsou jednodušší ( prakticky jen trafo ), na střídavém nejsou bludné proudy - celkově teda podstatně nižší náklady.
Nevýhody - nesymetrie při napájení ( jedná se o 1 fáz. soustavu ), více dimenzované izolátory ( ale mám dojem že dnes už se používají univerzální pro oba systémy ), složitější lokomotivy - ale zase už dnes se začínají vyrábět lokomotivy s asynchronním indukčním motorem a tak asi už to bude také jedno.
Takže střídavá mi vychází podstatně výhodnější, největším problémem ale asi bude nedostatek lokomotiv - stejnosměrných na rozdíl je zatím ještě poměrně dost.
Nick: Nešlo mi o vyjadrenie negatívneho vzťahu k elektrine, ktorý naozaj nemám (aj keď radšej fotím na neelektrifikovaných tratiach 
). V niektorých prípadoch elektrifikácia určite má zmysel, ale v iných prípadoch o jej prínose veľmi presvedčený nie som. A hlavne - ak by som sa mal rozhodnúť, či mám s obmedzeným balíkom nejakú trať zmodernizovať (zvršok, stanice, zabezpečenie) + elektrifikovať, alebo modernizovať trať bez elektrifikácie, ale s väčšou dĺžkou, skôr by som volil druhú možnosť (napríklad v prípade tratí 140, 141, 172).
Takisto čo sa týka osobnej dopravy - zdá sa mi účelnejšie v prípade obmedzených prostriedkov v prvom rade kúpiť moderné motorové jednotky + nové vozne, ako kupovať nové elekrické lokomotívy na ťahanie 30-40 rokov starých vozňov na novo elektrifikovaných tratiach. Ono elektrických lokomotív a jednotiek ZSSK už teraz nemá nazvyš a netuším, ako budú chcieť zabezpečiť dopravu po elektrifikácii tratí do BB či Fiľakova. A pre nákladnú dopravu už veľa tratí vhodných pre elektrifikáciu pri súčasnom objeme dopravy nie je - tu je opäť treba v prvom rade zvýšiť úroveň služieb pre zákazníkov a snažiť sa o zvýšenie objemu dopravy.
lostrail + ostatní priaznivci "sci-fi"
:
Pekná práca, podobné úvahy sa tu už v iných témach objavili, ale trochu opakovania nezaškodí, tak opäť poviem svoj názor na ďalší vývoj elektrifikácie tratí v slovenských pomeroch + Tvoj návrh.
Najprv čo mi v návrhu chýbalo a bolo by vhodné dopracovať - aspoň približný odhad nákladov na takéto riešenie, spôsob financovania a dobu návratnosti investícii, a najmä určenie objemu prepráv, pri ktorom by sa tento návrh oplatilo realizovať. V návrhu sa totiž o ekonomických aspektoch hovorí len veľmi nekonkrétne. Tiež časový horizont 40 rokov je značný. Nikto z nás nie je jasnovidec a aj inak všetko plánujúci súdruhovia z "temnej minulosti" sa zmohli nanajvýš na päťročnice.
Podľa mňa má v súčasnosti zmysel začínať, resp. uvažovať s elektrifikáciou len na tratiach spadajúcich aspoň do jednej z týchto kategórii:
1. veľký objem nákladnej dopravy, najmä tranzitnej - v súčasnosti jedine ZV-KE, aj to s výhradami, výhľadovo možno aj ZV-MT, inak už sú všetky trate vhodné pre nákladný tranzit elektrifikované
2. hustá prímestská doprava s veľkým počtom zastávok - sem dokonale sadne trať ZV-BB, dalo by sa uvažovať aj s pokračovaním do Brezna, trate v okolí BA (najmä BA-KN, výhľadovo možno aj záhorské lokálky, prípadne novostavba do Modry)
3. doplnenie "dier" v sieti - najmä trať Bánovce nad Ondavou - HN, prípadne Leopoldov - NR a NZ - PD (ale na tratiach 140 a 141 by podľa mňa oveľa väčší efekt mala modernizácia zabezpečenia a nasadenie vhodnejších vozidiel do osobnej dopravy)
V niektorých príspevkoch tiež cítiť vplyv známych mýtov o elektrifikácii, ktoré tak dobre zhrnuli naši českí kolegovia (http://www.dyxoft.cz/dXProgz/DFCD_add.html):
1. elektrifikácia zvyšuje cestovnú rýchlosť - v skutočnosti závisí najmä od parametrov trate (sklonové a smerové pomery, stav zvršku, zabezpečenie) a vlastností použitých vozidiel (výkon, maximálna rýchlosť). To isté ohľadom priepustnosti trate - opäť má na ňu vplyv skôr použité zabezpečenie, resp. počet koľají a kapacita dopravní.
2. elektrifikácia zvyšuje kultúru cestovania - vyslovená blbosť, cestujúci má úplne v paži, či je nad strechou 30 ročného špinavého vozňa s nefunkčným kúrením ešte medený drôt alebo nie
3. elektrifikované trate sú ekologickejšie - vo všeobecnosti neplatí, elektrinu tiež treba nejako vyrobiť, často zo značne neekologických fosílnych zdrojov (viď Nováky alebo severné Čechy) a na druhej strane sú možné aj alternatívne spôsoby pohonu vozidiel nezávislej trakcie (viď nedávny článok o motorovom vozni poháňanom bioplynom)
4. prevádzka na elektrifikovanej trati je lacnejšia - opäť nesúvisí priamo s typom trakcie, ale skôr s parametrami použitých vozidiel (výkon, účinnosť, náklady na údržbu) či trate (zabezpečenie, počet prevádzkových zamestnancov). A otrepaný argument o neustálom raste cien ropy, ktorý by mal spôsobiť ešte väčšiu "výhodnosť" elektrickej trakcie akosi zamlčuje, že pri raste cien energie z ropy by boli producenti elektriny hlúpi, ak by ceny nezdvihli tiež, pokiaľ ostane aj pri zvýšených cenách dostatočný dopyt po energii.
Takže zhrnutie z mojej strany je asi takéto - hlavné problémy slovenských železníc, či už v osobnej alebo v nákladnej doprave (zastaralá infraštruktúra s vysokými prevádzkovými nákladmi, zastaralý vozidlový park s vysokými nákladmi na prevádzku a údržbu, nízka úroveň služieb pre zákazníkov, nízka kultúra cestovania, nevyjasnená otázka financovania osobnej dopravy a cien za používanie infraštruktúry) elektrifikácia v žiadnom prípade NEVYRIEŠI. Takže do ďalšej elektrifikácie, prípadne výstavby nových traťových úsekov by som sa púšťal až po "uhasení" najzávažnejších problémov a po objasnení otázky, akým smerom by sa mali slovenské železnice uberať v najbližšom období (5-10 rokov). Ale inak sa mi vaše plány celkom pozd
Ad lostrail:
Optimum by som videl najmä:
Nové trate:
trasa BA-NR (alternatíva: Sereď - Nitra (popri R1), alebo Senec-Nitra); NR-ZH všetko pod systémom 25 kV 50 Hz
staré trate:
Elektrifikácia ZV-KE oboma systémami (stykové miesto by som navrhol Plešivec, maximálne Lenartovce) ide tu o to, aby mohli jazdiť priame vlaky do a z Maďarska. Os a R vlaky napr z Hatvanu by tam mohla teoreticky pritiahnuť V43 MÁV až do ZV a opačne laminy by mohli zachádzať na MÁV
BR-Jesenské - to bude problém, najmä po Tisovec (bývalá zubačka) tuším tam ani nákl vlaky nechodia (BR-Tisovec
)
(Zhoda s realitou cisto nahodna)
Predpokladam nasledovne hlavne tahy:
(Na vsetkych hlavnych tahoch v maximalnej miere zvysit tratovu rychlost - popisem blizsie, trate zdvojkolajnit a elektrifikovat, aj na alternativach)
Smer Zapad-Vychod:
1. BA-ZA-PP-KE (ten klasicky) - SEVERNY
2. BA - Leopoldov (Galanta) - HC (Nitra) - Topolcany - Prievidza - Handlova - Horna Stubna - BB - Brezno - Cervena Skala - Margecany - Kosice - (novo vybudovany) - STREDNY
3. BA - NR - ZM - ZV - Lucenec - Filakovo - Kosice - (Cast nova) - JUZNY II
4. BA - GA - Sala - Levice - Zarnovica - ZV - Lucenec - Filakovo - Kosice - (Klasicky) - JUZNY I
Specialnu ulohu by mala prepojka Brezno - Jesenske, ktora by umoznila rychlikom s jednosmernym rusnom prejst cast trate stredom Slovenska a cast juhom, predpoklada sa, ze bude dobry system pripojov na Filakovo a do Madarska.
Vlaky vedene po trasach:
CZ - Zilina - BB - Margecany - Kosice
CZ - Zilina - BB - Brezno - Jesenske - Kosice
Prievidza - Zilina (ak sa podari vyvrtat par hustych tunelov)
Prievidza - Martin - Poprad - Margecany - Kosice
CZ - Zilina - Prievidza - BB - Margecany - Kosice
BA - Zvolen - Banska Bystrica
Topolcany - Trencin...
mozu mat jednosystemovy rusen
V useku BA - Leopoldov (Galanta) - HC (Nitra) - Topolcany - Prievidza sa daju narovnat obluky a tratova rychlost zvysit minimalne na 140 km/h
V useku PD - Horna Stubna je to horsie, po tunel pred Handlovou 120km/h a za nim menej, v zavislosti na narocnosti terenu a oblukoch - otazne su mosty - tento usek moze byt zo zaciatku jednokolajny.
V useku PD - Nitrianske Pravno 120km/h
Novovybudovane trate v narocnom terene podla povahy terenu a polomeru oblukov
V useku Horna stubna - BB podla narocnosti terenu, myslim, ze 90-100 km/h by sa dalo.
Za BB na Margecany podla povahy terenu, pokusit sa minimalne o 90km/h a co najmenej takych usekov
ZV - BB zdvoj - az zviackolajnit - zabezpecit dokonale pripoje medzi rychlikmi po juznej a po strednej trase. Ak osobny vlak pojde zo ZV iba do BB, bude mozne pouzit jednosystemovy striedavy rusen (V BB dva systemy v stanici delene po dlzke).
Usek Brezno - Jesenske podla povahy terenu co najviac zrychlit, aj ked su tam velke stupania - zvazit moznost jazdy tazkych suprav. Zhodnotit zdvojkolajnenie
HLAVNE TAHY Sever - Juh:
1. Rakusko (Madarsko) - BA - Trencin - Zilina - Cadca - Skalite - Zwardon - Polsko (klasicky) - ZAPADNY
Prva Alternativa: Rakusko (Madarsko) - BA - Leopoldov (GA) - HC (Nitra) - Topolcany - Prievidza - Rajec - Zilina - Cadca - Skalite - Zwardon - Polsko (nemusi byt, stacili by pripoje na hlavny tah napr. do ZA)
Druha Alternativa: Madarsko - Komarno - Kolarovo - Neded - Sala - Galanta - Nitra - Topolcany - Prievidza - Rajec - Zilina - Cadca - Skalite - Zwardon - Polsko, pripadne z Galanty do Leopoldova na Zilinu a po koridore.
2. Madarsko - Szob - Sturovo - Sahy (Levice) - (Ziar n/Hronom) - Zvolen - BB - Martin - Zilina - Cadca - Skalite - Zwardon - Polsko - (novo vybudovany) - STREDNY I
3. Madarsko - Filakovo - Zvolen - BB - MT - ZA - CA - Skalite - Zwardon - Polsko - (cast nova) - STREDNY II
4. Madarsko - Hidasnemeti - Kosice - Kysak - Presov - Plavec - Polsko (klasicky - zdvojkolajnit) - VYCHODNY
Pre prvy tah uz sa deje vsetko potrebne
Na druhom a tretom tahu zvysit rychlost v juznej casti Slovenska na minimalne 120 km/h (idealne 140 a viac), na trati BB - MT podla povahy terenu, minimalne sa pokusit o 90km/h, Vrutky - Zilina 120 a viac a Na Cadcu a Zwardon tak ako je v sucasnosti planovane a prerabane
Na stvrtom tahu zvysit rychlost na 140km/h az po narocny teren v smere na Presov a Plavec
Dalej zdvojkolajnit trate:
Trencin - Chynorany, spojenie Topolcian a
Vyjadrím sa len k úseku MT - BB. Ja osobne by som tam dal jednosmerný, ale len po Harmanec a od Harmanca striedavý. Ďalej by som ťahal ešte jednosmer len po Hornú Štubňu, potiaľ to stačí.
Myslím si, že ak dôjde k elektrifikácii od MT, najpr to potiahnu do H. Štubne, hlavne kvôli terénu.
Inak, co sa tyka roznych napajacich sustav na Slovensku, v poslednej dobe mam taky pocit, ze zo strany prevadzkovatela je k (velmi pomaly) postupujucej elektrifikacii akysi divny pristup. Nazval by som ho "Striedavo, kde sa len da".
Pritom si nemyslim, ze je to jedine a najlepsie riesenie. Ono je jasne, ze striedava sustava je modernejsia, nedochadza k elektrolyze, tecu tadial mensie prudy, kedze je vyssie napatie, transformovne staci umiestnovat redsie, atp.
No presadzovat v sucasnosti na vacsine trati tuto sustavu nie je az tak dobre, ako sa zda.
1. Striedavych masin je menej (teraz, ked chodia vlaky na Zilinu odklonom cez Galantu, je treba na kazdy takyto vlak jeden obeh striedaveho rusna, pricom je ich malo a aj z tohto dovodu chodi na R1521/1520 nafta uz z BA a do BA a ten isty sa aj prehadzuje v GA)
Naproti tomu jednosmerne stroje predavaju do Polska (120tky).
Toto by sa ale mohlo vo vzdialenejsej buducnosti upravit nakupom vozidiel
2. Striedava sustava ma aj svoje nevyhody, staci si precitat prispevok 362.001, pomer vyhody/nevyhody striedavej a vyhody/nevyhody jednosmernej vychadza zhruba na 1:1 (ked zhodnotime vsetky faktory)
3. V pripade, ze sustava bude vyzerat tak, ze jednosmerna bude iba tam, kde uz je a na tratiach na vychode, ktore su "odrezane" hlavnym tahom a vsetko ostatne bude pod striedavou sustavou, bude kilometricky pomer asi 1:2,5, s tym, ze len velmi uzky severovychodny pas bude pod jednosmernou sustavou - oplati sa kvoli tomu mat uplne iny druh vozidiel?
Samozrejme, daju sa najst aj argumenty pre.
V sucasnej situacii a aj v blizkej buducnosti bude platit:
1. Vlaky BA-KE po ktorejkolvek trati potrebuju/budu potrebovat dvojsystemovy rusen (ak sa nema prepriahat)
2. Na osobne vlaky alebo rychliky, ktore nejdu po celej trase zapajat dvojsystemove rusne co najmenej - samozrejme, pokial idu cez rozhranie, vyhnut sa tomu neda - predpokladom je, ze trate budu elektrifikovane dvoma sustavami tak priblizne v rovnakom pomere, aby sa co najviac oplatilo vlastnit a pouzivat dva druhy hnacich vozidiel (jednosystemovych) (Mat len dvojsystemove vozidla je dost plytvanie na trase, kde je len jedna sustava)
3. Vziat do uvahy elektrifikaciu vsetkych nadregionalnych trati (ku ktorej vo vzdialenejsej buducnosti dojde) a planovat elektrifikaciu kratkych usekov tak, aby bola v sulade s tymto kriteriom, co prave nie celkom domysleli pri elektrifikacii trate ZV-BB, aj ked tuto zmenu vitam (ak je pravda to, ze stlpy davaju na stranu, kde je miesto pre druhu kolaj, tak potom teoria o hadzani si polien pod nohy funguje dokonale, BB skor mali elektrifikovat od MT a zatial na DC, predpoklad mojho neskorsieho navrhu je existencia dvoch systemov v stanici BB, AC od ZV, DC od MT a dalej na vychod)
Na zaklade toho, co som napisal, som navrhol absolutne sci-fi ohladom elektrifikacie vo vzdialenejsej buducnosti. Pouzil som na to obrazok z clanku od autora Ing. Petra Martona - "Vlakotvorba a vlakotvorne stanice na Slovensku - sucasnost", tato mapa trati SR je ovela presnejsia ako planik pospajany useckami, ktory sa da stiahnut na stranke ZSR. Su na nej sice nazvy nakladnych stanic, ale to nevadi.
Obrazok 1: Sucasny stav, elektrifikovane trate a trate, ktorych elektrifikacia uz bola odsuhlasena
Obrazok 2: Striedavy variant - Striedavo, co sa da
Obrazok 3: Moj navrh, vyzadoval by vela penazi hlavne na vystavbu niektorych novych trati, cize sa asi realizovat nebude, no pomer napajacich sustav by bol priblizne 1:1
Kludne sa do toho obujte, najlepsie bude, ak k tomu budete mat konstruktivne pripomienky a nie destruktivne (Povedat, ze je to uplne na ... vie kazdy).
Dakujem.
Modrá tyristorka 001: Boha, tiež som si mohol prečítať toto fórum skôr, než si sa tramtáril do toho Pezinku... No ja by som si pozrel schémy napájacích staníc a medzimeniarenských úsekov rád. V akej to je podobe? Predpokladám, že štos zažltnutých papyrusov v úhľadnej väzbe, vážiacej spolu slušných 5 kg :) Tak snáď rendezvous pre napájačkový seminár v rámci Tvojej inej "cesty", na koľajovom vozidle osadenom meničom Morgan :)
ešte doplním kolegu 362.001:
Vedenie striedavej trakcie musí dimenzovať na hodnotu amplitúdy/ to je tých 35 kV/ a ešte sa musí uvažovať tzv. jalový výkon, ktorý sa nespotrebuje na pohon lokomotívy ,ale vplyvom kapacity a indukčnosti sa spotrebuje na teplo. O kapacite a indukčnosti: medzi trolejom a koľajou je určitá vzdialenosť, plocha, jedná sa o jeden závit cievky a o dvojplatňový kondenzátor, treba uvažovať permeabilitu a permitivitu vzduchu/ e=6,658 pF.m, u=1256 uH.m/ Kto pozná rovnice na výpočet kapacity a indukčnosti, môže si ich vypočítať..
Vedenie treba dimenzovať na AMPLITÚDU CELKOVÉHO výkonu S=2.odm(P*P+Q*Q)..no Pythagorova veta.P je činný Q jalový výkon. Takže 8krát menší prierez nestačí
1.u nas elektricke masiny vyuziva len Cargo, ktoreho dominatny momol sa potlaca, a mensi sukromny dopravca voli radsej flexibilnejsiu dizlovu trakciu (napr. LTE, BRKS, SZDS,...). V osobnej doprave mame malo masin,...
2.naco je dratovanie, ked sa nevyuzije - zbytocne vyhodene peniaze
N.veda ide stale napred a mozno onedlho budu draty nad tratou prezitkom
Omnoho rozumnejsia je investicia do rozvoja infrastuktury, cize zvysenie tratovej rychlosti a zvysenie priepustnosti trate, do slovenciny - darmo ja mam "ekologicku" elektricku prevadzku, ked na jednokolajnej trati mam dopravne vzdialene 10 km, rychlost je 70 km/h, cize za 20 min prezeniem medzi tzymito stanicami 2 vlaky v jednom smere a 1 par na krizovanie, a ked sa mi krizuju 3 krat vzajomne v kazdej stanici Os vlaky, tak tade nakladak neprezeniem, a musi hodiny cakat, priklad Hr.Benadik - Zarnovica v popoludnajsich hodinach. A nie elektricka trakcia zrychluje spojenie 2 centier, ale priespustnost trate, co si mnohi neuvedomuju...
Preto, je hlupe domnievat sa ze elektrika je vseliek a je to najlepsie mozne riesenie.