AC/DC
V SR máme nad koľajami dve rôzne napájacie sústavy: 25kV 50Hz AC a 3kV DC. Pomer ( kilometrický ) je asi ''fifty-fifty''. Z toho vyplývajú rôzne technické veci: od obehu HDV, cez ekonómiu prevádzky až po konštrukciu zabezpečovacích zariadení a lokomotív. Aké sú podľa Vás výhody a nevýhody tej ktorej napájacej sústavy??
Ale aj tak majú vyššiu účinnosť, než asynchrón pod jednofázovou trolejou. Zaujímali by ma parametre takej 184.5, ktorá ako jednosmerka v silovom obvode napája cudzo budené js motory meničom na báze GTO tyristora. GTO tyristor, ako napäťovo výkonnejší polovodičový prvok než SCR alebo RCT tyristor by mohol umožniť v realite zapojiť do obvodu meniča podstatne menší počet tyristorov (SCR tyristor na schéme 363jky znamenal v praxi tuším osem do série zapojených prvkov, nie som si istý), čo znamená zvýšenie účinnosti, zmenšenie hmotnosti a rozmerov meniča. Aj keď sa už použitie js motorov na trakciu považuje za zastaralé riešenie a mašina má aj asynchrónne motory pomocných pohonov (keďže riešenie obvodu umožňuje v priestoroch strojovni získať kopec miesta), účinnosť trakčného obvodu (DC-DC: trolej-vstupný filter-GTO menič-motor) by mohla byť, v rámci možností, celkom efektívna. 
Inak, nie som prvák na EF STU. S vedomím, že si to teraz u Teba maximálne poseriem prezradím, že som štvrtákom na katedre žurnalistiky FIF UK. 
Nick: Nemusíš za nickom Matthias dodávať "a company", lebo ja Ti neoponujem a s väčšinou Tvojich prezentovaných názorov dokonca súhlasím. 
Len toto tu: "dnes, keď je najmodernejší pohon s asynchrónnym motorom - indukčným striedavým, jednoduchým a lacným na výrobu a údržbu... s ktorým dosiahnem momentovú charakteristiku jednosmerného sériového motora?!?!?! ...zabudni na JS/DC... 
"
Možno som Ťa zle pochopil, ale z tejto pasáže vyvstáva dojem, že pre mašinu s asynchrónnym motorom, ktorej hrubý spôsob zapojenia trakčných agregátov mimochodom sám opakuješ príspevok predo mnou, je najvýhodnejšie fungovať na striedavej sústave ("...zabudni na JS/DC..."). S tým už tak nesúhlasím, lebo na trafe a usmerňovači s polovodičovými prvkami dochádza k značným napäťovým úbytkom. Dovolím si teda tvrdiť, že viacsystémové mašiny pracujú s väčšou účinnosťou práve na jednosmernom systéme, kde sú spomínané komponenty trakčnej výzbroje vyňaté zo silového obvodu. Tiež nesúhlasím s tými rozmermi trakčných transformátorov na prevádzke pri zníženej frekvencií. Hola hej, toť všjo.
Dovolim si upresnit nasledovne tvrdenie, aj ked v tejto teme som mimo..
"Kto by chcel argumentovať, že elektrifikácia je platená z "iného vrecka" ako nákup nových vozidiel - nie celkom, pretože ŽSR aj ZSSK sú financované z veľkej časti z verejných zdrojov a o poskytnutí prostriedkov na tú-ktorú investíciu sa rozhoduje viacmenej na tom istom mieste.".. podla mojich informacii, k tomu len tolko, ze az 75% investicii do infrastruktury sa hradi z fondov EU, kym investicie do vozidloveho parku nie su mozne.. sice ZSSK aj ZSR su v rukach statnych a podliehaju MDPaT/vlade, kompetentnost ich rozhodnuti je vsak otazna v mnohych oblastiach dopravy..
Nick: Predpokladám, že pod pojmom asynchrónny indukčný trakčný motor nemyslíš jednofázový s kapacitnou pomocnou rozbehovou fázou . Prečo teda ignoruješ fakt, že keď pichneš mašinu s trojfázovým asychrónnym motorom pod jednofázové vedenie 25 kV 50 Hz, tak aj tak budeš musieť do elektrickej výzbroje narvať trafo, plnoriadený tyristorový usmerňovač (ak chceš EDBčkovať rekuperačne), jednosmerný medziobvod so vstupným filtrom a až potom si to všetko pripojíš na striedač, kde na výstupe dostaneš tri fázy s regulovanou efektívnou hodnotou napätia a regulovanou frekvenciou? Kacírsky poviem, že aj z hľadiska účinnosti je jednoduchšie takúto asynchrónku prevádzkovať pod jednosmerným drátom.
K transformátorom na 15 kV 16 2/3 Hz: rozmery trafa by mali byt, naopak, väčšie, než na 25 kV 50 Hz. (Ak chceš zachovať účinnosť)
SplinterX: Spínaním odbočiek regulačného transformátora, ako to máš na lamine, nemôžeš efektívne riadiť otáčky asynchrónneho motora. Čiže sa s pokojným svedomím, bez akejkoľvek dilémy, môžeš prikloniť k striedaču na báze IGBT tranzistora. 
Keď už sa zymýšľate nad stykovými bodmi, tak úsek Martin - HŠ a ODŠ - Čremošné 3 kV js., pričom stykový bod by bol v Čremošnianskom tuneli alebo v žst Čremošné - pre postrky. Na trati Zvolen - Košice v okolí Gemerskej Hôrky, trať BB - Margecany by som neelektrifikoval. Keby sa elektrifikovala trať Hr.Dúbrava - Prievidza - NZ/Leo, tak stykový bod v žst Horná Štubňa, aby sa minimalizoval počet 2 systémových rušňov - Pn ZV - PD prechodia, Pn PD - MT sa budú prepriahať - systém ako Petržalka.
ad elektrifikacia vrutky - mt - bb: styk bude urcite co najblizsie martinu (myslene v kotline). harmanec je asi dost nerealny. nie som si uplne isty sklonovymi pomermi, ale imo by tam prilis casto zaviazli vlaky v neutralnom pase (niekde je tam snad aj okolo 20 prom). neviem, ci by xceli toto riskovat.
ad splinterX:
Ne, já jsem neměl na mysli konkrétní řešení. To ukáže teprve skutečnost kdo, čím a kam bude chtít na Slovensku a hlavně přes ně jezdit. A z toho pohledu by nemělo být důležité, zda je teď na Slovensku dost elektrických lokomotiv nebo není. A pokud jde o další elektrizaci tím či oním systémem, pak půjde také o to, jaké hlavní trasy se vytvoří. Zda sever - jih nebo východ - západ; tady už také nejde jen o logiku dopravních směrů, ale také o to, zda se na nich Slovensko prosadí vůči Polsku či Maďarsku (už o tom psal přítel Garin někde jinde a v jiné souvislosti).
Jano63: Hneď Ti vysvetlým, prečo stykové pásmo práve pri Harmanci. Medzi Vrútkami a Turčianskými Teplicami (Hor. Štubňa) je niečo, ako kývadlová doprava. Každú hodinu ide spoj. Je síce fakt, že mnohé vlaky os. prepravy začínajú vo Zvolene (zameriavam sa na trať 170), pokračujú do BB - čiže plnia "kývadlovku" na tomto úseku, potom pokračujú cez Harmanec ( a tam nie je taká frekvencia cestujúcich), potom idú na TR až do Vrútok. Teraz to zoberiem z opačnej strany Zvolena. Dá sa hovoriť o kývadlovke ZV - Hronská Dúbrava. Ďalej pokračujú Kremnica, Hor. Štubňa a zase TR až Vrútky., takže tu ide o kývadlovú dopravu.
Teraz si zober, že by sa to od MT zatrolejovalo striedavým prúdom. Okiaľ by si zobral HDV, keď je tu určitá frekvencia ? Dopredu pripomínam, že odvolávať sa, že sa nejaké HDV kúpia je blbosť. Treba vychádzať z toho, čo tu momentálne je. A ešte vačšia blbosť a naivnosť je si myslieť, že jedným z dôvodov je to, aby ŽOSka testovala striedavé HDV.
Jednoducho si myslím, že práve Harmanec, pretože sa počas stavby bude odvolávať nielen na nedostatok HDV dvojsystémovej trakcie, ale aj frekvenciu spojov medzi BB a TR (nízka frekvencia) a práve ZSSK + ZSCS budú dávať svoje vozidlá len tam, kde to aj skutočne treba (severný ťah).
Ale buďme realisti. Veľkým problémom je náročný terén, či už na trati 171, ale aj BB - Čremošné (170). Preto sa elektrifikuje od Vrútok len po Hornú Štubňu jednosmernou trakciou a zvyšok ostane možno nezmenený.
