AC/DC
V SR máme nad koľajami dve rôzne napájacie sústavy: 25kV 50Hz AC a 3kV DC. Pomer ( kilometrický ) je asi ''fifty-fifty''. Z toho vyplývajú rôzne technické veci: od obehu HDV, cez ekonómiu prevádzky až po konštrukciu zabezpečovacích zariadení a lokomotív. Aké sú podľa Vás výhody a nevýhody tej ktorej napájacej sústavy??
jano63: Preco by tomala byt utopia, pri budovani koridoru sa aj tak bude menit trakcne vedenie a je preto vhodne zjednodusit infrastrukturu. Aj pre dopravcov by to bolo vyhodnejsie keby mali jednotnejsi rusnovy park. Cena medzi jednosystemovym a 2systemovym rusnom nie je priepastna, stare 121-141,182 a 183 tu uz dlho nebudu. 163 su vykuchane 363. 131 by sa tiez dali prerobit na 331.
Je to podla mna ovela realnejsie ako elektrifikacia Martin - BB.
"je potrebné porovnávať to, čo sa porovnávať dá, a to, že sa tu teraz porovnávajú súčasné hnacie vozidlá (nie nejaké fiktívne - budúce)"
Presne tak, ak sa máme baviť o tom, čo by malo povedzme o 2 roky jazdiť do BB po elektrifikácii. Nepredpokladám v tejto súvislosti nákup nových vozidiel, z čoho ale tiež vyplýva takmer nulový prínos elektrifikácie pre bežného cestujúceho (ak odhliadneme od skrátenia jazdných dôb o pár minút). Ale v kontexte úvah o vzdialenejšej budúcnosti, ktoré sa tu objavujú tiež (čo ma samozrejme teší 
) je podľa mňa "stotožňovanie" elektrickej trakcie s vozidlami ako 131, 240 alebo 363 a na druhej strane motorovej trakcie so 751, 754 a 810 zo strany niektorých diskutujúcich vyslovene nevhodné. Tiež vo svojich úvahách nemám na mysli žiadne fiktívne vozidlá, ale existujúce moderné vozidlá jazdiace na západ a čoraz častejšie už aj na východ od našich hraníc.
Nemyslím si, že v dnešnej dobe je stále aktuálne heslo Lenina či neviem ktorého súdruha "Soviety a elekrifikácia = komunizmus". Pri tratiach ako 140, 141 či 172 by bolo podľa mňa väčším pokrokom zrekonštruovať zabezpečenie + zvršok na umožnenie väčšej cestovnej rýchlosti a nakúpiť moderné motorové jednotky, ako za tie isté prostriedky zrekonštruovať trať, natiahnuť tam drôty a jazdiť pod nimi 35 ročnými laminátkami s 30 ročnými vozňami. Kto by chcel argumentovať, že elektrifikácia je platená z "iného vrecka" ako nákup nových vozidiel - nie celkom, pretože ŽSR aj ZSSK sú financované z veľkej časti z verejných zdrojov a o poskytnutí prostriedkov na tú-ktorú investíciu sa rozhoduje viacmenej na tom istom mieste.
A teraz aspoň trochu prispejem k hlavnej téme diskusie - striedavá/jednosmerná trakcia. Asi najvhodnejšou traťou na elektrifikáciu so stykom oboch sústav je jednoznačne 160. Tu by som styk umiestnil do Plešivca - možnosť prímestskej dopravy od KE. Na trati 170/171 by mohla mať zmysel elektrifikácia po Hornú Štubňu - opäť vhodné pre prímestskú dopravu, aj keď tu by sa dalo diskutovať o tom, či by neboli vhodnejšie motorové jednotky, resp. klasické súpravy s moderným motorovým rušňom a riadiacim vozňom. Na horskom úseku o účelnosti elektrifikácie až tak presvedčený nie som vzhľadom k potrebným nákladom a súčasnému rozsahu nákladnej dopravy, ktorá ani v budúcnosti zrejme rapídne rásť nebude. Navyše tu trať vedie v ťažko prístupnom teréne v lese, kde padanie stromov na trať nie je zjavne výnimočné a púhe odstránenie spadnutých stromov z trate je oveľa jednoduchšie, ako prípadná oprava strhnutého vedenia (viď niekoľkomesačné prerušenie prevádzky na TEŽ). Ale v prípade elektrifikácie sa mi zdá vhodnejším styk okolo Harmanca - jednoduchšie zabezpečenie regionálnej dopravy jednosystémovými vozidlami je určite zmysluplnejšie ako skúšobný úsek pre súkromnú firmu (aj keď vlastníci tejto firmy si určite myslia opak
).
Ohľadom prechodu z jednosmernej trakcie na striedavú - pristúpilo sa vôbec niekde na svete k takémuto kroku? Nepočítam úseky so zanedbateľnou dĺžkou ako nedávno otvorenú prestavbu vedenia na českej Lipenke. Mala by takáto investícia rozumnú dobu návratnosti?
Dobre Nick, dajme tomu, že sa začne prerábať na striedavý. Povedz mi, čo bude pod tým jazdiť ? Veľmi dobre vieš, že sa zápasí s nedostatkom HDV. A práve HDV na jednosmer je určite viac a pochybujem, že by ich začali rekonštruovať na striedavý prúd. Koniec koncov sme nútený si požičiavať HDV zo zahraničia. Myslím si, že pri delení ZSSK na ŽOP a ZSCS sa HDV nemali deliť vôbec, ale to sme už odbočili od témy. Jednoducho si myslím , že nie sme v takej pozícii, aby sme si mohli dovoliť elektrifikovať na 25kV 50Hz. Som veľmi zvedavý, čo bude potom na trati 160 (ZV - Fiľ.). Je jasné, že MÁV budú presadzovať striedavý (prečo? - to už všetci vieme). A na záver chcem povedať, že ak sa bude "drátovať" z Martina dole na BB (3kV), tak niekde pri Harmanci bude stykové pásmo.
"vykon dieseloveho rusna oproti elektrickemu je asi 3/5"
Prečo sa v mnohých diskusiách pri porovnávaní závislej a nezávislej trakcie stále objavujú argumenty založené na parametroch hnacích vozidiel z čias ČSD? Úvahy o budúcnosti sa na takýchto základoch príliš stavať nedajú, pretože väčšina takýchto vozidiel je tak či tak na hranici svojej životnosti a čoskoro bude treba uvažovať o ich nahradení vozidlami novej generácie. A pri nich už tvrdenia typu "dieselové rušne majú menší výkon, pomalé rozbehy, maximálnu rýchlosť 100 km/h" NEPLATIA.
Zaujímalo by ma, či sa na amerických diskusných fórach o železnici objavujú tiež argumenty ako "elektrické rušne majú malý výkon" (americké dieselové rušne pre nákladnú dopravu na hlavných tratiach dokážu svojim výkonom hravo strčiť do vrecka prakticky všetky typy európskych elektrických rušňov), alebo či nejaký britský železničný fanúšik po návšteve bývalých ČSD bude tvrdiť, že "elektrická trakcia je pomalá" (motorové jednotky pre rýchlikovú dopravu v Británii bežne jazdia 160, niekde aj 200 km/h).
Pravda je ale aj ta, ze vykon dieseloveho rusna oproti elektrickemu je asi 3/5, co nie je velmi pozitivne najma na takych tratiach. Pokial elektrika zabrzdi, dokaze sa pomerne rychlo rozbehnut s osmimi vagonmi za sebou aj do kopca, co sa uz o dieslaku povedat neda. Tymto sa na priblizne 150km useku da aj nieco usetrit (nejakych 10 minut). Ale samozrejme hovorim, ze z hladiska investicii do elektriky je to dost maly faktor navratnosti, ak vobec.
2. V pripade, ze by sa ZSR rozhodli prerobit celu siet na 25kV, preinvestovali by tym dost penazi do prerabania meniarni na transformovne, odstavovania nepotrebnych meniarni, vymeny izolatorov, dokonca aj lan. S tym by zacal problem s nakupom vozidiel, pretoze jednosmerne by boli nepouzitelne a tak by sa museli investovat dalsie prachy. Neviem, ci je to dobre riesenie. Ak to ZSR navrhuju, nicomu sa nedivim.
A ci by sme dokazali predat nejake tie dvojsystemove rusne, je tiez otazka.
3. Ked sa nemusi prepriahat, setri to cas, ale ked ide diesel uz z vychodzej stanice, prepriahat sa nemusi. Aj ked to je pritiahnute za vlasy, lebo nafta je stale drahsia a diesle stale pomalsie.
Predsa si na mna vytiahol ten slovnik.. ale v pohode :-) Neutocil si, len vysvetloval.. elektrifikacia je pokrok a ja som ju nespochybnoval, aj ked v pripade trate BB-ZV a za sucasnych ekonomickych podmienok ZSR, kedy sa nerobi ani zakladna udrzba.. no neviem. Ale ked su na to prachy, tak nech sa to spravi.. niekedy mi unika logika podpornych fondov EU.. pokial viem, kolajove obvody sa na Zvolensku menili uz davnejsie, este v 90-tych rokoch pocas elektrifikacie do Zvolena.. ale ci sa dostali aj do Sliaca, ci dokonca dalej, neviem.. je dost mozne, ze releovka vo Vlkanovej ma KO 75Hz, Banska Bystrica urcite 50Hz (este stale by tam mala byt ta ruska releovka)..
A aby si ma nahodou nechytal za slovicka, tak doplnim, ze elektrifikacia na 25kV/50Hz si vyzaduje prerobenie kolajovych obvodov z 50Hz na 75Hz kvoli ruseniu (co samozrejme vies).. to sa vsak neda velmi chapat ako modernizacia.. skor ako akesi "prerobenie", ci "nevyhnutne prisposobenie".. len ta teraz prosim, nevytahuj slovnik cudzich slov a nezacni sa dotahovat o vyznam slova "modernizacia"..
Bezhlava elektrifikacia Zvolen - Banska Bystrica - pre tych 8 nakladnych vlakov je to upne zbytocne, omnoho vyhodnejsia by bola 2.kolaj.
Zab.zab sa vramci elektrifikacie nerobilo, koncom 80-tych rokov boli namontovane TESTy od Ulina po Lok a v Kozaroch, Novej Bani a Zarnovici, v Suti, Ziari, Voznici, Breznici, Benadiku, Kozmaloch, Leviciach ostali stare historicke zariadenia... (rekonstruovane na svetelnu signalizaciu) + v Kalnej SE postavili releovku...
Cestovnu rychlost na trati Nove Zamky - Zvolen zvysila podstatne viac modernizacia zab.zar., ako tebo spominana elektrifikacia.. ta ma vplyv na rozbehy, ale zab.zar na intervaly. Ked si predtym krizoval v Kozarovciach 8-10 minut, teraz to spravis za 2-3.. teraz len budem cakat a usmievat sa :-)
1.Cargo je dominantný prepravca, ale dokedy? A na tých pár vláčikov (max 15 - 20 do dňa) je tam elektrika zbytočná, takéto investície sa robia s predpokladonou návratnosťou X rokov, preto sa nepristupuje k elektrifikácii všade.
2.Trolej nie je zbytočnosť, ja osobne by som bol najradšej keby boli všetky trate u nás elektrifikované, ale treba sa zamyslieť nad finančnou situáciou, že to nie je možné, a keď už sa takto vyvyľujú peniaze, tak píšem, že sa mohli dať zväčšenia priepustnosti tratí.
3.Elektické rušne sú síce výkonnejšie a rýchlejšie než dízle, ale opäť sa vraciam k bodu 2., že neelektrifikovať bezhlavo.
4.Spomínaš trať Zvolen - Nove Zámky, cestovná rýchlosť sa zvýšila, ale priepustnosť medzi Hr.Dúbravou a Hr.Beňadikom je v súčasnosti nižšia ako, keď sa tade preháňali motorové rušne, ale bolo nutné zrušiť Výh Suť, Tekovská Breznica a Voznica (všetky fungujú ako Hr/AH), takže poobede ide vlak 803 - na Bani križuje s 802 (náklad musňí čakať v Beňadiku resp. v Žarnovici), potom je tam 40 min voľno a potom ide Os 5736, na Bani križuje s 5717, následne príde do Beňadiku a tam križuje s R 831, vlak 5717 príde do Žarnovici, tam križuje s R 832, ktorý následne križuje v Novej Bani s R 831, čiže náklad musí čakať viac než hodinu buď na Bani, alebo v Žarnovici, alebo v Beňadiku. Čiže keď voľakedy na tejto trati išiel dízel, tak mohol vykrižovať v Breznici, potom vo Voznici... Zvýšená priepustnosť je len medzi Bánovom a Kalnou (nakoľko boli zrušené hradlá Hrádok medzi Kesou a Zámkami, Horná Seč medzi Levicami a Kalnou). (s elektrifikáciu má počet a druh dopravní minimum spoločné, ale poukazujem nato, že radšej by sa mali dať peniaze na rekonštrukciu zabezpečovacích zariadení a zvýšení počtu dopravní - istotne viac to zvišuje priepustnosť ako napr. elektrifikácia trate Zvolen - Nové Zámky)
5.Vôbec netrvdím, že treba demontovať trolej, samozrejme, že je výhodné mať elektrifikované trate, a na koridoroch je to nutné, pretože je tam omnoho väčšia frekvencia vlakov ako napr. na trati Zvolen - Fiľakovo a v 2.momentálne nedisponujeme žiadnymi motorovými HDV schopnými rýchlosti väčšej ako 100 km/h (len 2016, ale to je rakúske).
6.Nick, ty mi čítaš myšlienky a vieš lepšie ako ja, čo si myslím, ani vo sne ma nenapadlo zvýšenie traťovej rýchlosti medzi Lovinobaňou a Kriváňom, zvýšenie traťovej rýchlosti tam, kde je 60,70,80 aspoň na 100 km/h, miestami na 120 km/h (úseky medzi Banskou Bystricou - len kvôli elektrifikácii - inak by tam stačila aj 100 km/h - Zvolenom - Novými Zámkami, alebo úpravy na trati Košice - Žilina na rýchlosť 120 km/h a na celej sieti na hlavných tratiach vykynožiť rýchlosti 60 - 80 km/h, pretože to je historizmus a prežitok.
.
Je len otazkou casu kedy sa tu objavia rozne rumunske, polske a juhoslovanske stroje. Problemom bude skor styk dvoch sústav. Dvojsystémovych rusnov 25kv50Hz/3000V moc nie je.
Osobne som za, aby sa postupnou koridorizaciou prepinal na modernizovanych tratiach system napajania na 25kv 50 Hz. Nieco podobne sa pripravovalo uz za komancov a pohrava sa s tym aj ZSR.
Zatial som neriesil, co by bolo treba V PRVOM RADE, ani POTOM a POTOM a tak dalej.
Jedine, co som chcel nacrtnut je, ako rozvrhnut pomer napatovych sustav u nas, v pripade, ze by malo dojst k elektrifikacii celej siete, v co dufam za velmi dlhy cas dojde.
Predpokladam, ze vtedy uz budu vozidla moderne a vobec nebudu problemy sucasneho charakteru. Drzal som sa temy tohto fora a islo mi LEN o napatove sustavy, aj ked musel som do toho zahrnut aj trochu planovania z hladiska prepravy, lebo inak mozeme tahat kable len preto, aby sme tahali kable. Zas nemozeme tvrdit, ze prepravovany objem na nejakej trati sa nezmeni. Hlavne potom, ako sa tato trat modernizuje, pripadne sa na nej znizi cena za dopravnu cestu. Kazda spolocnost rozmysla nad tym, co je pre nu vyhodnejsie a ak z toho vyjde zeleznica (ktora dokaze aj take veci, ako napriklad prelozit kontajner na stanici na kamion a doviezt ho do skladu, akurat este nevie, ze to dokaze), bude volit tuto cestu.
Ak potrebujete navrh celeho rozvoja zeleznicnej dopravnej infrastruktury na Slovensku, rozpisany na roky a na financie, obehy, prepravovany objem, navratnost a podobne, mozem na tom popracovat, ale to sa neda spravit za tyzden.
