AC/DC

Ta myšlenka tahat po jedné koleji AC a druhé DC je velicie zajímavá a hodná i na zápis do Guinessovy knihy rekordů. Bohužel reálně to ani při nejlepší vůli nejde

 

Take nerealne to vobec nie je a je kopa stanic vo svete, ked nad kazdou kolajou je ina sustava - tusim ze aj Blava Petrtzalka je taka, tam kam chodia vlaky OBB je 15kV inde 25 kV.

Su stanice kde sa prepina v suvislosti s navestidlom (Ebenfurth).

v prospech jednosmernej trakcie hovorí to, že pri rekonštrukcii trate dojde určite aj k výmene meniarní na trati.Nové meniarne=pokročilejšia technika=menšie straty. Pri striedavej trakcii ešte nikto poriadne nevymyslel relatívne ekonomický spôsob rovnomerného zaťažovania el. siete.

A čo ďalšia pevná infraštruktúra pre elektrickú trakciu ako napájacie stanice či meniarne? Plánuje sa počas výstavby koridorov niečo meniť aj v tejto oblasti? A ďalšia otázka ohľadom zmeny sústavy v úseku ZA-PU - koľko vlakov denne by celkovo prechádzalo cez styk sústav bez zmeny sústavy a koľko po jej zmene?

Nick: Chces povedat, ze muslienka zmeny napajacej sustavy sa objavila aj v inom diskusnom fore na vlaky.net? Ved to tiez len ako fantazia tych istych autorov, ako tu.

Nick: no super...môže sa začať robiť..

Keď som zakladal toto fórum, ani vo sne mi neprišlo na um, že sa dostaneme až k 174 príspevkom

Pokiaľ viem...po trati 125 ide denne niekoľko os. vlakov a 4 páry rýchlikov

Doplním svoj príspevok:Keď sa nebude elektrifikovať trať z BB do MT, tak s tou AC sústavou sa môže ísť len po Žilinu. Žilinskú stanicu síce nepoznám, ale určite by sa na nej popri jednom nástupišti našli 2 koľaje, kam by zachádzali vlaky ťahané striedavými mašinami.Skrátka príde vlak od BA,TT,TN., zastaví pri nástupišti, odpriahne sa lokomotíva, dopredu na výhybku, prehodí sa výhybka, cúvanie ...atď. Skrátka prepriahanie lokomotívy na druhý koniec vlaku a zase cesta smer TN...Chodia aj osobné vlaky z TN do ZA a teda musia byť ťahané 363,362. Na trase PU-ZA v by však muselo byť nad jednou koľajou AC, nad druhou DC...príp. postaviť tretiu koľaj s AC napájaním, ale to je asi dobrá kravina...

SplinterX - Ta myšlenka tahat po jedné koleji AC a druhé DC je velicie zajímavá a hodná i na zápis do Guinessovy knihy rekordů. Bohužel reálně to ani při nejlepší vůli nejde. Nebylo by to už prakticky dvoukolejka, ale téměř 2 nezávislé jednokolejky. Bylo by třeba dvou typů napájecích stanic ( i když základ může být společný), velikým problémem by byly výluky, nebylo by jen tak možno jet po druhé koleji, na to by zase musela být 363, dále v uzlových stanicích (např. Varín) by musel být opět na spojovacích kolejích mei TK1 a TK2 n a poměrně krátkém úseku úsekový dělič, nemožnost projet z liché (nepárné) koleje na párnou skupinu ve stanici a opačně. A nároky na uzlové stanice by byly podstaně větší - předjíždění či křižování v rámci jednoho systému. Posunovat by se muselo s diesely, milióny dalších komplikací v Žilně i Vrútkách. Projevily by se negativní vlivy obou soustav ( bludné proudy, úbytky x nesymetrie ). řešením není ani přepínatelný trolej na takovou délku, dráty (průměr) by musely být dimenzovány na ss soustavu, včetně zesilovačky, izolátory zase na st. A stejně, aby ten provoz nebyl bezproblémový, by bylo třeba stejně provozovat 363 už kvůli nepředvídatelným komplikacím.  

V rozvíjení střídavé soustavy je mnohem větší prostor na jižním tahu, klidně by mohla být dotažena až před Hanisku. Tam už bych zase nechal ss z důvodu napojení košické aglomerace na severní tah a Ukrajinu. Ale po odhodě s MÁV (???) by se mohlo ještě zatrolejovat z Lenárovec na jejich stranu a tak spojit Miskolc s tratěmi ŽSR jednou soustavou.   

Ved ja som niekolko desiatok prispevkov dozadu pisal otaku, ze ci to je vobec nejako ekonomicky realne. Nik sa k tomu nevyjadril. Kedze tu mnohi snivaju, tak som nejakymi nerealnymi predstavami prispel aj ja. Ved ked vyspele Francuzsko ma 4 sustavy a asi s tym nic nerobi, tak asi by to bola vyrazne nerentabilna giganticka investicia.

Má niekto z navrhovateľov prestavby celej, resp. časti siete na jednu sústavu, predstavu o tom, koľko by taká sranda stála v porovnaní s nákupom nových viacsystémových strojov? Nehovoriac už o tom, že ak by sa celá sieť ŽSR prestavala na ~, ubudli by síce 2 stykové body (Púchov, Čaňa hr.), ale pribudlo by 6 nových (Horní Lideč hr., Čadca hr., Skalité hr., Plaveč hr., Maťovce hr., Čierna hr.).  Pritom na všetkých zo spomenutých bodov je silná nákladná doprava zabezpečovaná jednosystémovými strojmi. Podobne by to dopadlo v prípade prestavby celej siete na =. Z hľadiska konkurencieschopnosti železnice v Európe je určite dôležitejšie vybudovať jednotný systém zabezpečenia na hlavných koridoroch, ako (podľa mňa, ale možno by sa to vrátilo) mrhať prostriedkami na zmenu napájacích sústav.

Ja by som Žilinu zatiaľ nechal na pokoji a skôr sa orientoval na úsek ZV - Fiľakovo. Tam by to bolo oveľa výhodnejšie, pretože by sa napojilo na MÁV a neboli by problémy s odlišnými stykovými sústavy. Vôbec si neviem predstaviť hodiť AC do žilinského uzla. Ešte väčšia blbosť je ho ťahať do MT ( hoci aj po jednej koľaji ) zato, že tam behá "až" jeden rýchlik. Iné by to bolo, keby v Ostravsko-Karvinských oblastiach prešli na AC. Potom by sme už zvesela mohli ťahať AC smer Čadca. Som veľmi zvedavý, akoby ste niektorí riešili rýchliky, ale aj náklady zo smeru Č. Tešín, potom Žilina -(Vrútky) - Košice a naopak.

splinterX: To by bola asi komplikacia ako slak. Problemom by bol uz vobec len stykovy uzol Zilina. Ked raz zriad. stanicu nahradi Teplicka, ake rusne by chodili na nakladakoch na Cadcu? To by bola dynamicka volba nap. systemu v celom zilinskom uzle? A ako by to vyzeralo s kombinovanym systemom az do MT?! Ako by vyzerala stanica Varin a Vrutky? Podla mna jedine nahradit DC celoplosne AC alebo nic. Taketo ciastocne riesenia by boli asi viac na skodu ako na osoh. Ved rychily BA-KE by museli byt tahane 3XX a potom navyse aj KE-PHA.

V predošlých príspevkoch som písal o výhodnosti jednosmernej trakcie, ale zase na druhej strane podporujem určité zjednotenie trakčnej sústavy. Striedavá trakcia by sa mohla potiahnuť až po Žilinu v plnom profile a takisto by sa v plnom profile zmenilo napájanie trate č. 125, teda Púchov-Strelenka. Vznikli by dva prechodové body, a to v Žiline a potom na hraniciach ČR-SR za Lúkami pod Makytou. AC až po Žilinu by ušetrilo množstvo peršingov a goríl, stačila by jednosystémová mašina. Vlakov BA-ZA je pomerne veľa. Na žilinskej stanici by som spravil prechodový bod so spínaním v troleji. Inak na škodu by nebolo potiahnutie striedavej trakcie zo Žiliny až do Martina aspoň na jednej koľaji, druhá by zostala pod DC. Toto riešenie by malo výhodu v tom, že jeden pár rýchlikov denne chodí na trase BA-MT a opäť by stačila striedavá mašina. Ďaľšia výhoda spočíva v zamýšlanej elektrifikácii MT-Turčianske Teplice-BB. Trať ZV-BB-MT-ZA by bola celá v striedavej trakcii. Otázka znie, kto a kedy by schválil toto bezpochyby celkom rozumné riešenie...

K předchozímu - také na našich stránkách je dost informací: http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&page=3&kat=6&id=5874

Jano63 - jak to přesně vypadá nevím, ale mám dojem, že ty systémy 1.5 kV js. a 25 kV,50Hz nejsu nijak spojeny, mezi nini je kolej bez troleje. Trať 1.5 kV začíná před nádražní budovou mimo hlavní kolejiště, kde je i nástupiště. Jezdí tam "žehličky" řady 113 (E426.0), podobné klasickým 110, dále "kapesní bobinky" 100(E422.0), tvarově trochu připomínající 140, ale menší, samozřejmě upraveny na 1500 V. Ale už jsem tam asi 5 let nebyl, tak se to mohlo změnit, mašinky procházely rekonstrukcí a tak se mohlo změnit i jejich značení. Navíc se jejich vozba mohla střídat s tratí Rybník - Vyšší Brod klášter . Lipno nad Vltavou, která byla také napájena soustavou 1500 V, letos však již byla rekonsruována na 25 kV,50 Hz. Možná něco více bude na serveru www.k-report.net , je tam sekce ŕada 110,111,113 atd., a také sekce Lipenka - o trati Rybník - Lipno.    

Ako vyzera napatovy styk v Tabore s "exotickou" napajacou sustavou 1,5 kV =? Co po tejto trati jazdi?

V prvom rade je problem ropna lobby. Akonahle ma z ropy niekto brutalne zisky, tak urcite sa postara o to, aby alternativne veci este chvilu mlcali. Ci uz peniazmi alebo silou. To, ze v nemecku od 70-tych rokov jazdia vodiky a ake maju problemy prave moze suvisiet aj s tymto, aj ked my do toho nevidime. Urcite existuju aj ine, lepsie moznosti (a aj v pripade vodika a palivovych clankov), ktore su vsak umlcane. K prikladu moze sluzit aj Tesla. Ktovie, kolko patentov na vyrobu energie zhabali tajne sluzby len preto, ze chcel elektrinu pre vsetkych zadarmo (zhabali mu to preto, lebo tam bolo popisane presne, ako sa da tato energia vyrobit aj bez pomoci fosilnych paliv), ale to je uz na inu debatu.

Co sa tyka trakcnej sustavy v SR, na kompletnu zmenu v prospech jednej sustavy by najskor museli byt podmienky. Neviem, ako by sa to casovo a financne stihalo, kupovat nove vozidla dvojsystemove (Nejde to predsa na skoro 500 km useku zmenit naraz) a potom jednosystemove a navyse zo slovenskeho rozpoctu (akoze jedna vec, v ktoru urcite nedufam, ze sa zmeni je pristup statu - veta "Nie su na to peniaze" je snad najoblubenejsia. Radsej si kupme vsetci bavoraky a vykryme CSOB ako nejako sprehladnit zdravotnictvo a skolstvo, zeleznice...ale to uz je tiez na inu debatu).
Ked tu potom bude mafiansky stat, spravi sa to tak, ze v jednej kolajnici bude faza a v druhej nulak, osi kolies budu z plastu a kto stupi na kolaje, bol to jeho problem, alebo moze ist do nemocnice k ukrajinskym lekarom, vycalovat par tisic a mozno za neho za tie peniaze najdu nahradu a zaplatia pohreb.
Naco tolke kable?

S vodikom ako palivom je problem, ze sa volne v prirode nevyskytuje, ale sa musi draho vyrabat. Teda je len mediom na prenos energie.

lostrail :

No neviem na SME by som sa moc nespoliehal.   Princíp spaľovania vodíka a nafty je v princípe taký istý. Vozidlá s vodíkovým pohonom sa vyrábajú od 70 rokov. Líder vo vývoji vodíkového pohonu je automobilka BMW ktorá vyrába autá z vodíkovým pohonom a to konkrétne radu BMW 752 ktoré jazdia po Nemecku v nemecku a dosahujú maximálnu rýchlosť 300 km/h a zrýchlenie na 100 za 6 s. Zároveň aj existujú čerpacie stanice na vodík. Odhadom o 20 rokov bude komerčná výroba. Problémom je že objemovo potrebuješ 2x viac vodíka ako nafty. Takže lokomotíve s vodíkovým pohonom by som sa vôbec nečudoval :-)

Zjednotenie trakcie by malo prebehnúť kompletne a Slovensko by malo 70% jednosystémových a 30% viacsystémových loko.