AC/DC
V SR máme nad koľajami dve rôzne napájacie sústavy: 25kV 50Hz AC a 3kV DC. Pomer ( kilometrický ) je asi ''fifty-fifty''. Z toho vyplývajú rôzne technické veci: od obehu HDV, cez ekonómiu prevádzky až po konštrukciu zabezpečovacích zariadení a lokomotív. Aké sú podľa Vás výhody a nevýhody tej ktorej napájacej sústavy??
Vodik a palivove clanky su zaujimave, ale pre utiahnutie hmotnosti vlakovych suprav sa rusne budu podobat na mensie rakety :-o.
Co sa tyka aut, na SME uz bola spravicka, ze v najblizsich 10 rokoch povoli ropny lobing a japonske automobilky (ta Zilinska nie) uz maju povolene nieco take zacat seriovo vyrabat.
K trakcii: Ked AC do Ziliny, tak AC do Ziliny. Viem, ze tym kydam na seba, ale par poznamok k tomu: V pripade, ze by sme chceli spinanie v Puchove a aj to, aby vlaky z Ciech (napr. Excelsior) mohli byt vedene jednosystemovou masinou, musi byt zariadene aj prepinanie celeho tratoveho useku PU - ZA, co uz nieje taka lacna zalezitost. Navyse, aby to bolo efektivne najma z casoveho hladiska vedenia vlakov, bolo by velmi vhodne spinanie po kratkych usekoch oznacenych navestidlami, ovladane napriklad ZZ. Lenze to by vyzadovalo vlastne dvojnasobne naklady, lebo by bolo treba postavit aj transformovne, aj meniarne, teda, akoby sme mali dve trate pod roznymi sustavami (akurat drot by snad mohol byt jeden, no pre ~ trakciu musi mat ine vlastnosti ako pre =, cize dalsi zaujimavy problem). Dalej, ako odizolovat useky pod roznymi systemami tak, aby sa zase dali spojit do jedneho a dalsie problemy s tym suvisiace.
Ked ~ do ZA, tak potom uz snad aj do KE. Kolegov z CD by asi dost nastval kratucky usek (napr. pre spominany Excelsior) pod ~ sustavou. No nevadi, nehovorim, ze sa to neda realizovat, mali by sme myslim svetovu raritu, ale pri dnesnych utiahnutych opaskoch su rozhodne ine priority.
Mozno, ze by bolo dokonca lacnejsie postavit povedla samostatnu trat so ~ systemom, ale to uz mi smykaju remene v hlave.
Tak tak ... ropa použiťeľná na dopravné účely má tak životnosť cca 20-50 rokov maximálne. Už v 70 rokoch sa začalo perspektívne obzerať po iných zdrojoch energie a najjednoduhším je vodík. Takže najbližšia budúcnosť je vodíková :-) Ale aj tak závisla doprava sa bude snažiť v maximálnej miere elektrifikovať
Bane zatvarali aj preto, lebo tazene uhlie bolo nekvalitne - t.j. nepouzitelne.
Zial energeticka hustota vsetkych aj tu spomenutych materialov je velmi nizka (definitivne nizsia ako aj v pripade zleho uhlia) a pokial ja viem nerobi sa ziadny vyzkum na uvedenu temu, takze tu prepokladany casovy priestor (20 rokov) na opatovne zavedenie parnej trakcie je nesmierne kratka doba.
Nedavno som zazil parnu masinu na teakove (nesmierne kvalitne a tvrde drevo) ta by sa dala mozno vyuzit na uvedene ucely (presli sme asi 70 km a len dvakrat bolo treba kotol nalozit s drevom). Uz je len otazka kde dopestovat tolko dreva?
ad Nick a dřevěné brikety:
Na trhu jsou také tzv. pelety, což jsou válečky zvíci čevapčiči (i když různých velikostí), které se používají do kotlů na pevná paliva s automatickým přikládáním. Složení shodné s dřevěnými briketami. Takže žádný problém.
K tracnej sustave som za AC 25kV. Padla tu zaujimava mislienka vytiahnut to az po Zilinu. Zo Ziliny ako s vlakotvornej stanicy bi sa lepsie dalo vyuzit jednosystémove loko.
Ale najvetsi problem vidim skor v mobilnych prostriedkoch. Posledne HDV elekt. trakcie bolo dodane na zaciatku 90rokov. Aj to len malej serii(263). Ak niake reko prebehlo tak sa to tykalo len HDV 350 a par drobnosti na HDV 363. O reko HDV DC je mimo mojho poznania, ale predpokladam ze tam niakim velkym reko neprislo.
Ked to zhrnem mislim si ze najskor bi sa malo urichlene nakupit ci uz motorove/elekt. jednotky (aj s hnacimi jednotkami-nove) tak aj nove HDV z novymi osob.vagonmi. Traba si konecne uvedomit , ze mame uz v priemere 25rokov stary vozovy park. A nakladne vozne a ich stav to je uz kapitola sama o sebe...
ad Rasto:
Trend opätovného zavádzania parných rušňov podľa mňa môže nastať (odhadom o 10-20 rokov), hlavne na menej významných tratiach, pričom významnejšie sa budú elektrifikovať, ako hlavné dôvody uvádzam predovšetkým rýchly (do 20 rokov) koniec ťažby ropy (existujú aj iné suroviny na výrobu pohonných hmôt, ale ich výroba je mizerná a cena vysoká).
Co koniec tazby ropy bude az za 20-100 rokov (podla oblasti) ale tazbu uhlia uz skoncili vo vacsine pripadov pred 20 rokmi - cim budu kurit v lokomotivach? Ostane posledna a mozno ani tak nie imaginarna moznost - kurit ich so smetim, coho nasa civilizacia produkuje neurekom...
Trend opätovného zavádzania parných rušňov podľa mňa môže nastať (odhadom o 10-20 rokov), hlavne na menej významných tratiach, pričom významnejšie sa budú elektrifikovať, ako hlavné dôvody uvádzam predovšetkým rýchly (do 20 rokov) koniec ťažby ropy (existujú aj iné suroviny na výrobu pohonných hmôt, ale ich výroba je mizerná a cena vysoká).
Neviem, ci ste prednedavnom zastihli v spravach jednej nemenovanej komercnej televizie kratku spravicku o tom, ze ZSSK planuje nakup vozidiel. Vraj sa maju investovat nejake miliardy (jednotky) a tym velmi "mierne" zmodernizovat vozovy park.
Nakupy sa maju v nasledujucom obdobi realizovat formou verejnych sutazi. Cize som rad, ze sa na tejto stranke bavite prave o trakcnej vyzbroji vozidiel, lebo je mozne, ze pod ruskom tmy a osamelosti vo svojej kancelarii si nieco z toho precita aj nejaky ten vysoko postaveny manazer onej spolocnosti alebo ked uz nic, my vsetci uvidime podla druhu nakupenych vozidiel, kam sa to cele bude uberat (A ci sa vobec bude...niekam).
Ja ako spravny fantazmagorista ratam aspon s tromi motorovymi Desirami na Prievidzu a viacero elektrickymi na sever a vychod, aj ked to som zvedavy prave, ako sa pani zo Siemensu alebo podobnych "zahranicnych" firiem vysporiadaju prave s dvojsystemovou vyzbrojou 25kv ~/3kv =. Samozrejme, ze pisem do vetra, lebo netusim, ake su ceny spominanych (alebo podobnych) jednotiek a ci je vobec realne, ze po investovani tolkych penazi aj nieco uvidime (Ked to zoberieme pesimisticky, kolko z uvedenej sumy budu provizie z predaja...).
Dokonca som raz tuho rozmyslal nad hybridnou jednotkou Diesel/Elektrika - vlastne nieco, ako Diesel-elektricky rusen, ale s moznostou pripojit elektricke motory aj na drot. Samozrejme, ze to nie je jednoduche a podla toho, co sa tu pise, keby to mala byt jednotka na 25kV/diesel, tak co zavazi trafo (keby bola robena po starom) spolu s dieselom....snad len aby cela jednotka aj s voznami bola lahsia, potom sa da nad vselicim uvazovat ohladom zabudovania tazkych agregatov, pripadne pouzitie spominanych polovodicov.
Odpadlo by tym prepriahanie na trat bez elektrifikacie a navyse si myslim, ze Siemens, Bombardier alebo niekto kompetentny uz nieco podobne kuje (ked tak zlovestne mlci). Samozrejme zatial nie pre nas.
Dokonca predpokladam, ze motorove jednotky alebo aj elektricke jednotky za par desiatok rokov nahradia pary, lebo elektriku dostane Enel (poriadne podrazie, navyse si odstavime Bohunice), nafta uz veselo stupa aj sama, ved je len otazkou najblizsich rokov, kedy to vo vrtnych veziach zagrga a bude pokoj.
Otazka alternativnych pohonov je zatial (aspon pre tak tazke vozidla ako zeleznicne) kaktus v topanke (bioplyn je podla mna pouzitelny tak na lokalnych tratiach alebo len na lahkych jednotkach, vobec nie pre nakladnu dopravu - ludia dostali zaujimavy projekt za velke peniaze, tak preco by nieco nevymysleli).
Snad by to bolo na dalsie forum.
K otazke o zjednoteni trakcnej sustavy:
Severna trat (c.180) sa ma "optimalizovat". Je dost tazke zistit od kompetentnych, co presne toto slovicko znamena, ale urcite pojde o utahovanie opaskov.
Modernizacia trate znamena jej kompletnu rekonstrukciu vratane noveho spodku i zvrsku, kolaji, trakcneho vedenia a zabezpecovacieho zariadenia.
Optimalizacia su len "nutne" upravy na trati na zabezpecenie tratovej rychlosti a zrusenie usekov pomalej jazdy (Pomala jazda je napriklad na trati c.120 za Zilinou smerom na BA, za Povazskou Bystricou)
Dokonca, ked do dotiahnem do uplnej absurdity, rozpocet Europskej unie nebol schvaleny, lebo Francuzi a Anglicania sa znova (History repeating) hryzu ako psi a to moze ohrozit aj prace u nas. Z coho zaplatime elektrifikaciu do Filakova ak nie z KF?
Je dokonca mozne, ze zmodernizuju usek po Puchov (presnejsie - po rozhranie) a padla.
Ked to zhrniem, nemyslim si, ze v ramci "optimalizacie" by sa malo cokolvek robit s trakcnym vedenim a ak, urcite nebudu davat nove. Preto si myslim, ze aj sustava zostane pekne po starom.
V pripade velmi stedreho prisunu penazi si vsak dokazem predstavit cloveka dostatocne vysoko v hierarchii a dostatocne daleko od reality, ktory by
RadoB: Pôvodne som mal na mysli plnoriadený usmerňovač, na schéme štyri SCR tyristory zapojené do mostíka. Ale aj pri neriadenom kremíkovom usmerňovači: stratový výkon na jednej dióde samotnej pozostáva zo strát od priepustného prúdu, od energetických strát zo záverneho zotavenia a strát od záverného prúdu. Ďalej ale zaujímavejšie je, že priamo úmerná rozptylovej reaktancií transformátora bude komutácia ventilov polovodičového meniča ako celku (závisí aj od zaťažovacieho prúdu usmerňovača) a tu, bohužiaľ, nastane istý komutačný úbytok. Ten by sa neprejavil snáď len pri zapojení jednofázového usmerňovača v obvode s čisto odporovým charakterom záťaže, čo na mašine rozhodne nie je reálne. Trakčné transformátory a ich hodnoty napätia nakrátko aj s konkrétnymi číslami tu niekde nedávno riešil 362.001, tak si drzo dovolím odpichnúť sa od neho a pripomenúť, že trakčné trafo napr. rady 363 má hodnotu napätia nakrátko niečo cez 10 %, čo rozhodne nie je banálna záležitosť. Práve vplyvom týchto parametrov má pulzula na striedavom systéme pri tých istých kotevných prúdoch menší výkon. Na js sústave sa reguluje napätie motorov do hodnoty 2 600/2 V, na ss to bude len do 2 300/2 V.
