Licencovaní dopravci v ČR - všeobecně
Vzhledem k tomu, že v České republice operuje už řada tzv. soukromých železničních dopravců a stále jich přibývá, domnívám se, že si tato skutečnost zaslouží samostatné diskusní téma. Váhal jsem nicméně nad jeho názvem, neboť běžně používaný pojem "soukromý dopravce" nepostihuje přesně skutečnost. Nemusí vždy jít o společnost v soukromých rukou, většinovým majitelem může být stát popř. (zatím v zahraničí) region atp. Proto jsem použil termín "licencovaní", který je českým ekvivalentem pojmu používaného běžně např. v Itálii. Zkrátka předpokládám, že se zde budou objevovat příspěvky týkající se jiných než původně národních železničních správ (ČR a okolních zemí).
Na připojených snímcích jsou vozidla některých z těchto dopravců:
1. 11.10.03 - Šumperk: 810.141-2 + 607-2 Železnice Desná (Connex Morava) jako spoj Šumperk - Kouty nad Desnou
2. 23.10.04 - Kolín: odstavený stroj 770.534-6 OKDD
3. 21.05.05 - Trutnov hl.n.: 810.205-5 jako Os 15728 Viamontu do Svobody nad Úpou
Podradené diskusné témy
Moderní jednotka nahradí zastaralé motorové vozy. Svazek obcí, který je majitelem trati, si na její pořízení vzal mnohamilionový úvěr
Vozový park chce obnovit Svazek obcí údolí Desné, který provozuje železniční trať mezi Šumperkem, Sobotínem a Kouty nad Desnou. Pro tento účel si svazek vzal mnohamilionovou půjčku, jejíž splácení je rozvrženo do deseti let.
„Nahrazena bude souprava, která jezdí mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou a je již v nevyhovujícím technickém stavu. Od třetího prosince na této trati bude jezdit souprava Regionova, kterou vyrobí šumperský podnik Pars. Jedná se již o moderní vozy, jejichž pohodlí cestující ocení,„ řekl místopředseda svazku obcí Miroslav Kopřiva.
Na obnovu vozů již Svazek obcí údolí Desné dostal přislíbenou osmimilionovou dotaci ze státního rozpočtu.
Zbytek investice v celkové výši jednadvaceti milionů korun bude splácet po dobu deseti let. „Obce, které do svazku finančně přispívají, se stávají ručiteli úvěru. I když se nejedná o malou částku, svazek nijak výrazně nezatíží, protože se z velké míry bude hradit z pronájmu vozů,„ řekl starosta Loučné nad Desnou Pavel Martínek (ČSSD).
Podle něj je výměna starých vozů za nové jediným možným řešením, protože na zastaralou soupravu již bylo čím dál obtížnější shánět náhradní díly.
Svazek obcí údolí Desné byl založen v roce 1997 za účelem obnovení železniční tratě mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou s odbočkou z Petrova nad Desnou do Sobotína, kterou zničila katastrofální povodeň. Svazek sdružuje osm obcí, jimiž frekventovaná trať v podhůří Jeseníků prochází. Od roku 2002 se zmíněný svazek obcí stal vlastníkem trati. Dopravu na ní zajišťuje společnost Connex.
(Šumperský a jesenický deník)
Vozový park chce obnovit Svazek obcí údolí Desné, který provozuje železniční trať mezi Šumperkem, Sobotínem a Kouty nad Desnou. Pro tento účel si svazek vzal mnohamilionovou půjčku, jejíž splácení je rozvrženo do deseti let.
„Nahrazena bude souprava, která jezdí mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou a je již v nevyhovujícím technickém stavu. Od třetího prosince na této trati bude jezdit souprava Regionova, kterou vyrobí šumperský podnik Pars. Jedná se již o moderní vozy, jejichž pohodlí cestující ocení,„ řekl místopředseda svazku obcí Miroslav Kopřiva.
Na obnovu vozů již Svazek obcí údolí Desné dostal přislíbenou osmimilionovou dotaci ze státního rozpočtu.
Zbytek investice v celkové výši jednadvaceti milionů korun bude splácet po dobu deseti let. „Obce, které do svazku finančně přispívají, se stávají ručiteli úvěru. I když se nejedná o malou částku, svazek nijak výrazně nezatíží, protože se z velké míry bude hradit z pronájmu vozů,„ řekl starosta Loučné nad Desnou Pavel Martínek (ČSSD).
Podle něj je výměna starých vozů za nové jediným možným řešením, protože na zastaralou soupravu již bylo čím dál obtížnější shánět náhradní díly.
Svazek obcí údolí Desné byl založen v roce 1997 za účelem obnovení železniční tratě mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou s odbočkou z Petrova nad Desnou do Sobotína, kterou zničila katastrofální povodeň. Svazek sdružuje osm obcí, jimiž frekventovaná trať v podhůří Jeseníků prochází. Od roku 2002 se zmíněný svazek obcí stal vlastníkem trati. Dopravu na ní zajišťuje společnost Connex.
(Šumperský a jesenický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216881/
Co by jít mohlo, je udělat pořádek na železnici. Po Libereckém kraji vypálil minulý týden Českým drahám pokutu za zpožďování vlaků a kvalitu dopravy i Olomoucký kraj. Krajské samosprávy už mají dost chování našeho monopolu na kolejích, který financují nemalými částkami. A radní už nejsou ochotni se nechat tahat za nohu – na rozdíl od dřívějších dob, kdy to vše řešil ministr někde daleko v Praze. Nějakých devět či deset milionů sice naši modrou armádu nerozhodí, ale může to být první vlaštovka, za kterou přiletí jaro.
Je už nejvyšší čas, aby se vláda i Úřad pro ochranu hospodářské soutěže začaly zabývat konkurencí na železnici. Je zde již několik zájemců, kteří by chtěli a zjevně i uměli vozit občany čistými vlaky, na čas a levněji. Leč vždy se, samozřejmě čistě náhodou, vloudí nějaká chybička a technický dohled, který je fakticky kontrolován lidmi ze státních drah, najde nějakou technickou potíž, kvůli které moderní lokomotiva či vagon nesmí na úžasné české koleje.
Krajští hejtmani i radní by měli využít svého vlivu a otevření železnice konkurenci popostrčit. Konkurence je totiž ještě o dost účinnější než pokuta.
(Neviditelný pes)
Je už nejvyšší čas, aby se vláda i Úřad pro ochranu hospodářské soutěže začaly zabývat konkurencí na železnici. Je zde již několik zájemců, kteří by chtěli a zjevně i uměli vozit občany čistými vlaky, na čas a levněji. Leč vždy se, samozřejmě čistě náhodou, vloudí nějaká chybička a technický dohled, který je fakticky kontrolován lidmi ze státních drah, najde nějakou technickou potíž, kvůli které moderní lokomotiva či vagon nesmí na úžasné české koleje.
Krajští hejtmani i radní by měli využít svého vlivu a otevření železnice konkurenci popostrčit. Konkurence je totiž ještě o dost účinnější než pokuta.
(Neviditelný pes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215997/
ING. JAN ŠATAVA (JHMD) PRO DN
V České republice existují pouze tři veřejně provozované železniční tratě, které jsou plně v soukromých rukou. Dvě z nich na jihu Čech vlastní a provozuje společnost Jindřichohradecké místní dráhy. Podle jejího ředitele Jana Šatavy se na úzkokolejky v posledních letech vracejí i zákazníci z oblasti nákladní přepravy. Naopak osobní doprava už naráží na hranice možností regionu.
* „Letošní letní sezona na úzkokolejkách před několika týdny skončila. Jak ji hodnotíte?„
„Letní sezona hraje v našem provozu, a zejména v naší ekonomice poměrně významnou roli. Můžeme říci, že čím dál tím významnější. V letošním roce během ní vzrostl počet přepravených osob v režimu základní dopravní obslužnosti o 15 procent, nárůst výkonů v osobní dopravě nedotované, což jsou u nás parní vlaky, stoupl dokonce meziročně o 70 procent. Dostali jsme se do situace, že po technologické stránce je u nás provoz páry na úrovni skutečně pravidelného provozu. Naše parní trakce tvoří zhruba 60 procent veškerých parních výkonů v České republice.„
* „Vy jste letos v létě provozovali parní vlaky každý den. Plánujete další rozšíření provozu?„
„Máme k dispozici tři provozuschopné parní lokomotivy a zkušenosti z letošního léta hovoří o tom, že musíme na příští rok výrazně rozšířit nabídku. Vlaky z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice přepravily denně také kolem 500 cestujících, přitom souprava má kapacitu 190 lidí a navyšovat ji už nelze. Parní vlaky mají pro nás zajímavou míru zisku i při započtení všech nákladů. V tomto směru jsme asi jediní v republice, protože všichni ostatní provozovatelé parních vlaků musí spoléhat na sponzory. Provozování parních vlaků je pro nás nyní dokonce ekonomicky zajímavější než provozování nákladní dopravy, i když musím říci, že i doprava nákladní v poslední době stoupá.„
* „Před několika lety jste říkal, že nákladní doprava skomírá, co stojí za tímto obratem?„
„Je to dáno postupným celkovým oživením nákladní dopravy na síti Českých drah, protože my jsme vlastně jejich prodlouženou rukou. Velmi úzce spolupracujeme s ČD Cargo, jsme schopni dokonce dát společné nabídky. Našimi partnery jsou i některé spediční firmy, které se zabývají železniční přepravou. Je to znát, v našich poměrech přepravujeme měsíčně 40 až 50 nákladních vozů a tento počet stále roste. K tomu se ještě připočítávají různé nárazové přepravy, například hnojiva a podobně. Zatímco před dvěma roky to vypadalo na to, že nákladní doprava na takové trati, jako je naše úzkokolejka, povede postupně k útlumu, dnes vidíme, že se ani tady nedá příliš dlouhodobě předvídat a že změny trendu přicházejí velice rychle. Můžeme jen uvažovat, co způsobilo renesanci zájmu o nákladní železniční přepravu, zda to byly přecpané silnice, mýto nebo nedostatek řidičů.
Dnes dokonce funguje i to, co dříve vypadalo jako mrtvé, tedy přeprava jednotlivých vozových zásilek.„
* „Daří se vám v nákladní dopravě získávat nové zákazníky, nebo to jsou spíše firmy, které se na železnici vracejí?„
„Dá se říci, že máme firmy, které se vracejí po určitém čase na železnici. Máme však i nové zákazníky z řad firem, které teprve vznikají nebo jejichž produkce dosáhne takového objemu, že pro ně začne být zajímavé přepravovat zboží po železnici. Tady je ovšem potřeba říci, že řada firem železnici stále nedůvěřuje a bere ji jako něco zastaralého a dávno přežitého. Tam občas dá dost práce tuto nedůvěru překonat. Pokud taková firma nakonec začne využívat železnici, a náhle se zjistí, že přes všechny sliby třeba České dráhy nemají uhláky na železný šrot, nastane problém.„
* „Pokud jde o osobní dopravu, je tu ještě vůbec prostor pro další růst počtu přepravených cestujících?„
„Domnívám se, že výkony v osobní dopravě jsou dané hybností obyvatel v regionu, která je daná jejich počtem. Obyvatel je tady nějaký počet a část tohoto počtu, která dojíždí, využívá železnici. Pochopitelně lze urči
V České republice existují pouze tři veřejně provozované železniční tratě, které jsou plně v soukromých rukou. Dvě z nich na jihu Čech vlastní a provozuje společnost Jindřichohradecké místní dráhy. Podle jejího ředitele Jana Šatavy se na úzkokolejky v posledních letech vracejí i zákazníci z oblasti nákladní přepravy. Naopak osobní doprava už naráží na hranice možností regionu.
* „Letošní letní sezona na úzkokolejkách před několika týdny skončila. Jak ji hodnotíte?„
„Letní sezona hraje v našem provozu, a zejména v naší ekonomice poměrně významnou roli. Můžeme říci, že čím dál tím významnější. V letošním roce během ní vzrostl počet přepravených osob v režimu základní dopravní obslužnosti o 15 procent, nárůst výkonů v osobní dopravě nedotované, což jsou u nás parní vlaky, stoupl dokonce meziročně o 70 procent. Dostali jsme se do situace, že po technologické stránce je u nás provoz páry na úrovni skutečně pravidelného provozu. Naše parní trakce tvoří zhruba 60 procent veškerých parních výkonů v České republice.„
* „Vy jste letos v létě provozovali parní vlaky každý den. Plánujete další rozšíření provozu?„
„Máme k dispozici tři provozuschopné parní lokomotivy a zkušenosti z letošního léta hovoří o tom, že musíme na příští rok výrazně rozšířit nabídku. Vlaky z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice přepravily denně také kolem 500 cestujících, přitom souprava má kapacitu 190 lidí a navyšovat ji už nelze. Parní vlaky mají pro nás zajímavou míru zisku i při započtení všech nákladů. V tomto směru jsme asi jediní v republice, protože všichni ostatní provozovatelé parních vlaků musí spoléhat na sponzory. Provozování parních vlaků je pro nás nyní dokonce ekonomicky zajímavější než provozování nákladní dopravy, i když musím říci, že i doprava nákladní v poslední době stoupá.„
* „Před několika lety jste říkal, že nákladní doprava skomírá, co stojí za tímto obratem?„
„Je to dáno postupným celkovým oživením nákladní dopravy na síti Českých drah, protože my jsme vlastně jejich prodlouženou rukou. Velmi úzce spolupracujeme s ČD Cargo, jsme schopni dokonce dát společné nabídky. Našimi partnery jsou i některé spediční firmy, které se zabývají železniční přepravou. Je to znát, v našich poměrech přepravujeme měsíčně 40 až 50 nákladních vozů a tento počet stále roste. K tomu se ještě připočítávají různé nárazové přepravy, například hnojiva a podobně. Zatímco před dvěma roky to vypadalo na to, že nákladní doprava na takové trati, jako je naše úzkokolejka, povede postupně k útlumu, dnes vidíme, že se ani tady nedá příliš dlouhodobě předvídat a že změny trendu přicházejí velice rychle. Můžeme jen uvažovat, co způsobilo renesanci zájmu o nákladní železniční přepravu, zda to byly přecpané silnice, mýto nebo nedostatek řidičů.
Dnes dokonce funguje i to, co dříve vypadalo jako mrtvé, tedy přeprava jednotlivých vozových zásilek.„
* „Daří se vám v nákladní dopravě získávat nové zákazníky, nebo to jsou spíše firmy, které se na železnici vracejí?„
„Dá se říci, že máme firmy, které se vracejí po určitém čase na železnici. Máme však i nové zákazníky z řad firem, které teprve vznikají nebo jejichž produkce dosáhne takového objemu, že pro ně začne být zajímavé přepravovat zboží po železnici. Tady je ovšem potřeba říci, že řada firem železnici stále nedůvěřuje a bere ji jako něco zastaralého a dávno přežitého. Tam občas dá dost práce tuto nedůvěru překonat. Pokud taková firma nakonec začne využívat železnici, a náhle se zjistí, že přes všechny sliby třeba České dráhy nemají uhláky na železný šrot, nastane problém.„
* „Pokud jde o osobní dopravu, je tu ještě vůbec prostor pro další růst počtu přepravených cestujících?„
„Domnívám se, že výkony v osobní dopravě jsou dané hybností obyvatel v regionu, která je daná jejich počtem. Obyvatel je tady nějaký počet a část tohoto počtu, která dojíždí, využívá železnici. Pochopitelně lze urči
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212197/
Čtvrtek nebyl zrovna nejlepším dnem pro vlaky Jindřichohradeckých místních drah. Po 17. hodině vjel příliš blízko přejezdu v Blažejově řidič s dodávkou, když přijížděla pára od N. Bystřice. V N. Včelnici zase nedal na přejezdu přednost vlaku řidič opelu. Škody jdou do desítek tisíc.
(Jindřichohradecký deník)
(Jindřichohradecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208941/
Kraj rozdělí peníze na dopravní obslužnost vedle společností provozujících autobusovou dopravu i třem firmám zabývajícím se železniční dopravou.
Jedná se o České dráhy, českobudějovický dopravní podnik provozující i trolejbusy a také soukromého dopravce Jindřichohradecké místní dráhy. Právě úzkokolejky zajišťují dopravní obslužnost v některých místech, kam nezajíždí autobus.
Patnáct autobusových dopravců, z toho pět větších společností včetně ČSAD J. Hradec, dostane na dotacích podle náměstka jihočeského hejtmana Robina Schinka 385 milionů korun. Pro drážní dopravu se počítá s 328,2 milionu korun.
(Jindřichohradecký deník)
Jedná se o České dráhy, českobudějovický dopravní podnik provozující i trolejbusy a také soukromého dopravce Jindřichohradecké místní dráhy. Právě úzkokolejky zajišťují dopravní obslužnost v některých místech, kam nezajíždí autobus.
Patnáct autobusových dopravců, z toho pět větších společností včetně ČSAD J. Hradec, dostane na dotacích podle náměstka jihočeského hejtmana Robina Schinka 385 milionů korun. Pro drážní dopravu se počítá s 328,2 milionu korun.
(Jindřichohradecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208940/
Přeprava cukrové řepy je na české železnici v posledních letech velkou vzácností. Přesto se však v letošní řepné kampani podařilo část těchto přeprav vrátit na železnici. Paradoxně se tak stalo díky zastavení provozu cukrovarů v Kojetíně a Němčicích nad Hanou v průběhu letošního roku. Pěstitelé cukrové řepy z oblasti Hané tak byli nuceni hledat náhradní odbytiště své produkce u jiných cukrovarů. Jedním z nich je i závod Moravskoslezských cukrovarů v Hrušovanech nad Jevišovkou. Vzhledem k množství cukrové řepy a nutnosti její přepravy na větší vzdálenost padla volba na železniční dopravu.
Celá aktualita je na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Celá aktualita je na
http://spz.logout.cz/novinky/2007/rijen07.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208357/
Železnice Desná koupí novou vlakovou soupravu. Podnik patřící Svazku obcí údolí Desné tak zahájí modernizaci zastaralého vozového parku, který zdědil po Českých dráhách.
„Podařilo se nám zajistit peníze na zaplacení jedné soupravy označované jako Regionova. Nová souprava vyjede na trať už třetího prosince,“ uvedl šéf svazku a starosta Rapotína na Šumpersku Vladimír Mikulec. Souprava podle starosty přijde na 21 milionů korun. „Z toho tři miliony dáme dohromady z vlastních zdrojů, osm milionů dostaneme jako státní dotaci a na deset milionů si vezmeme úvěr,“ řekl Mikulec.
Vozové jednotky Regionova vyrábí šumperská firma Pars nova kompletní přestavbou osobních vozů vyráběných ve Vagónce Studénka v letech 1973 - 1983. Soupravy jsou částečně nízkopodlažní, takže umožňují snadné nastupování i lidem s nízkou pohyblivostí. Zrakově postiženým zase pomáhají při orientaci speciální akustické majáčky.
Svazek obcí údolí Desné chce postupně vyměnit i další zastaralé vozy. „Všechno je to o penězích. Samozřejmě bychom chtěli vyměnit i další dvě vozové soupravy. Při našich finančních možnostech je to ale reálné nejdříve v horizontu pěti let,“ sdělil Mikulec.
Svazek obcí údolí Desné získal trať Šumperk - Kouty nad Desnou po katastrofální povodni v roce 1997. České dráhy tehdy označily zničenou trať za neperspektivní a ztrátovou a odmítly ji opravit. Svazku obcí se podařilo trať postupně obnovit a zprovoznit. Provoz zajišťuje přepravní společnost Connex.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
„Podařilo se nám zajistit peníze na zaplacení jedné soupravy označované jako Regionova. Nová souprava vyjede na trať už třetího prosince,“ uvedl šéf svazku a starosta Rapotína na Šumpersku Vladimír Mikulec. Souprava podle starosty přijde na 21 milionů korun. „Z toho tři miliony dáme dohromady z vlastních zdrojů, osm milionů dostaneme jako státní dotaci a na deset milionů si vezmeme úvěr,“ řekl Mikulec.
Vozové jednotky Regionova vyrábí šumperská firma Pars nova kompletní přestavbou osobních vozů vyráběných ve Vagónce Studénka v letech 1973 - 1983. Soupravy jsou částečně nízkopodlažní, takže umožňují snadné nastupování i lidem s nízkou pohyblivostí. Zrakově postiženým zase pomáhají při orientaci speciální akustické majáčky.
Svazek obcí údolí Desné chce postupně vyměnit i další zastaralé vozy. „Všechno je to o penězích. Samozřejmě bychom chtěli vyměnit i další dvě vozové soupravy. Při našich finančních možnostech je to ale reálné nejdříve v horizontu pěti let,“ sdělil Mikulec.
Svazek obcí údolí Desné získal trať Šumperk - Kouty nad Desnou po katastrofální povodni v roce 1997. České dráhy tehdy označily zničenou trať za neperspektivní a ztrátovou a odmítly ji opravit. Svazku obcí se podařilo trať postupně obnovit a zprovoznit. Provoz zajišťuje přepravní společnost Connex.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208049/
dDnes na 026 premiérová jízda Unipetrol do Meziměstí 4x 740 a 1350 t zátěže z Mostu, zatím to čeká na ukončení výluky v Jaroměři takže to pojede cca 14.50 z Jaroměře, v 15.30 ze Starkoče a 17.50 z Náchoda. Meziměstí příjezd cca 19.20. Zpět Lv do Pardubic.
Na focení to není nic moc
Na focení to není nic moc
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206445/
Ministerstvo dopravy zcela zjevně nadržuje Českým drahám. Nedá se říct, že by nevypsalo veřejné soutěže na provozování rychlíků, kterých by se mohli zúčastnit i soukromí dopravci. Ale čaruje s významem slov „veřejná služba“ tak, že výhodná zakázka připadne ČESKÝM DRAHÁM až podezřele často.
V Reflexu č. 33/07 jsme v článku Řebíčkův expres psali o tom, jak České dráhy dostaly od státu objednávku na nové expresy mezi Prahou a Brnem, aniž by o ni musely soutěžit. Po plánech společnosti Railtrans, které se dokonce podařilo proniknout se svými rychlíky do jízdního řádu, nikoli však reálně na koleje, a brněnské Student Agency, která teprve rozhoduje, od koho nakoupí vlaky, existuje i další možný konkurent Českých drah. Společnost Veolia Transport na rozdíl od všech dosavadních zájemců nemá problémy s technologicky nepřizpůsobivými lokomotivami, a její rychlíky by tudíž mohly na trať vyjet okamžitě.
SOUTĚŽTE, NEVYHRAJETE
Veolia se mediálně činila už před třemi lety, kdy si ukázkovou jízdou moderního vlaku Desiro z Pardubic do Liberce vymohla na ministerstvu dopravy vypsání dvou veřejných soutěží na provozování rychlíků. K těm sice došlo, Veolia ani jiný konkurent Českých drah v nich ale neuspěli.
„Podle našich informací ČD plní službu dobře, zlepšily kvalitu vlaků a počet cestujících v těchto relacích stoupl o šedesát procent,“ řekl mi šéf Veolie Petr Moravec.
Tak v čem je tedy problém? Podle Moravce v tom, že pokud už ministerstvo dopravy vypíše soutěž na provozovatele dálkové osobní železniční dopravy, dopředu se dá odhadnout, že v ní vyhrají České dráhy. Na první pohled dokonce férově. V obou případech požadovaly ČD krytí nižší ztráty než ostatní provozovatelé. Jenže nejen Veolia upozorňuje na to, že si ČD při výpočtu reálných ztrát vymýšlí.
„Státu vykáží ztrátu, jakou vypočítaly pro soutěž, a protože reálně prodělají více, uhradí si to odjinud. Náklady, se kterými v soutěži vyhrály, prostě nejsou pravdivé,“ konstatuje Moravec. Že státní dráhy předkládají nereálné nabídky a potom je kryjí z jiných zdrojů, podle něj dobře ví i ministr dopravy Aleš Řebíček. Jenže mu to nevadí.
Přesto Veolia nežehrá na to, že první dvě soutěže nevyhrála. Pokud by totiž takových soutěží proběhlo více, těžko by ČD mohly opakovaně nasazovat dumpované ceny a ztráty krýt odjinud. Prostě by na to už neměly. Zkrátka jednou by musel zvítězit někdo jiný. Problém je v tom, že ministerstvo už žádné soutěže na provozovatele rychlíků nevypisuje.
Proč? Podle mluvčího Karla Hanzelky proto, že čeká na nový zákon o veřejných zakázkách, který by měl platit od ledna 2009. Veolia totiž usiluje jenom o zakázky veřejného zájmu – tedy trati, u nichž prokazatelnou ztrátu hradí stát.
Na nich se nedá prodělat. Potíž je v tom, že neexistuje jasná definice veřejné služby, takže si ji ministerstvo definuje samo a výhradně v souvislosti se zakázkami pro ČD.
CO JE VEŘEJNÁ SLUŽBA?
Na problém s definicí veřejného zájmu v železniční dopravě upozornil už loni Nejvyšší kontrolní úřad. Konstatoval, že není známo, v jakém rozsahu mají být poskytovány dopravní služby pro potřebu státu.
„Nelze tak ani vymezit jejich finanční náročnost na prostředky státního rozpočtu,“ píše se ve zprávě NKÚ.
„Na problém definice veřejného zájmu narážíme neustále. Ve chvíli, kdy se ministerstva zeptáme na možnost provozovat vlaky na nějaké trati, odpoví nám, že to není ve veřejném zájmu. Když o tutéž trať projeví zájem ČD, už to veřejným zájmem je,“ stěžuje si Jiří Schmidt z Veolie.
Podle Petra Moravce to v praxi vypadá tak, že veřejným zájmem se stává jakákoli linka ČD ve chvíli, kdy na ni dráhy podepíší smlouvu s ministerstvem dopravy. Proč ale ministerstvo nevypisuje soutěže, když kromě ČD existují prokazatelně i další dopravci schopní provozovat kvalitní vlakové spoje? Podle mluvčího Karla Hanzelky právě proto, že se čeká na nový zákon o veřejné dopravě. Prostě Kocourkov. Ministerstvo sice nevylučuje, že nové soutěž
V Reflexu č. 33/07 jsme v článku Řebíčkův expres psali o tom, jak České dráhy dostaly od státu objednávku na nové expresy mezi Prahou a Brnem, aniž by o ni musely soutěžit. Po plánech společnosti Railtrans, které se dokonce podařilo proniknout se svými rychlíky do jízdního řádu, nikoli však reálně na koleje, a brněnské Student Agency, která teprve rozhoduje, od koho nakoupí vlaky, existuje i další možný konkurent Českých drah. Společnost Veolia Transport na rozdíl od všech dosavadních zájemců nemá problémy s technologicky nepřizpůsobivými lokomotivami, a její rychlíky by tudíž mohly na trať vyjet okamžitě.
SOUTĚŽTE, NEVYHRAJETE
Veolia se mediálně činila už před třemi lety, kdy si ukázkovou jízdou moderního vlaku Desiro z Pardubic do Liberce vymohla na ministerstvu dopravy vypsání dvou veřejných soutěží na provozování rychlíků. K těm sice došlo, Veolia ani jiný konkurent Českých drah v nich ale neuspěli.
„Podle našich informací ČD plní službu dobře, zlepšily kvalitu vlaků a počet cestujících v těchto relacích stoupl o šedesát procent,“ řekl mi šéf Veolie Petr Moravec.
Tak v čem je tedy problém? Podle Moravce v tom, že pokud už ministerstvo dopravy vypíše soutěž na provozovatele dálkové osobní železniční dopravy, dopředu se dá odhadnout, že v ní vyhrají České dráhy. Na první pohled dokonce férově. V obou případech požadovaly ČD krytí nižší ztráty než ostatní provozovatelé. Jenže nejen Veolia upozorňuje na to, že si ČD při výpočtu reálných ztrát vymýšlí.
„Státu vykáží ztrátu, jakou vypočítaly pro soutěž, a protože reálně prodělají více, uhradí si to odjinud. Náklady, se kterými v soutěži vyhrály, prostě nejsou pravdivé,“ konstatuje Moravec. Že státní dráhy předkládají nereálné nabídky a potom je kryjí z jiných zdrojů, podle něj dobře ví i ministr dopravy Aleš Řebíček. Jenže mu to nevadí.
Přesto Veolia nežehrá na to, že první dvě soutěže nevyhrála. Pokud by totiž takových soutěží proběhlo více, těžko by ČD mohly opakovaně nasazovat dumpované ceny a ztráty krýt odjinud. Prostě by na to už neměly. Zkrátka jednou by musel zvítězit někdo jiný. Problém je v tom, že ministerstvo už žádné soutěže na provozovatele rychlíků nevypisuje.
Proč? Podle mluvčího Karla Hanzelky proto, že čeká na nový zákon o veřejných zakázkách, který by měl platit od ledna 2009. Veolia totiž usiluje jenom o zakázky veřejného zájmu – tedy trati, u nichž prokazatelnou ztrátu hradí stát.
Na nich se nedá prodělat. Potíž je v tom, že neexistuje jasná definice veřejné služby, takže si ji ministerstvo definuje samo a výhradně v souvislosti se zakázkami pro ČD.
CO JE VEŘEJNÁ SLUŽBA?
Na problém s definicí veřejného zájmu v železniční dopravě upozornil už loni Nejvyšší kontrolní úřad. Konstatoval, že není známo, v jakém rozsahu mají být poskytovány dopravní služby pro potřebu státu.
„Nelze tak ani vymezit jejich finanční náročnost na prostředky státního rozpočtu,“ píše se ve zprávě NKÚ.
„Na problém definice veřejného zájmu narážíme neustále. Ve chvíli, kdy se ministerstva zeptáme na možnost provozovat vlaky na nějaké trati, odpoví nám, že to není ve veřejném zájmu. Když o tutéž trať projeví zájem ČD, už to veřejným zájmem je,“ stěžuje si Jiří Schmidt z Veolie.
Podle Petra Moravce to v praxi vypadá tak, že veřejným zájmem se stává jakákoli linka ČD ve chvíli, kdy na ni dráhy podepíší smlouvu s ministerstvem dopravy. Proč ale ministerstvo nevypisuje soutěže, když kromě ČD existují prokazatelně i další dopravci schopní provozovat kvalitní vlakové spoje? Podle mluvčího Karla Hanzelky právě proto, že se čeká na nový zákon o veřejné dopravě. Prostě Kocourkov. Ministerstvo sice nevylučuje, že nové soutěž
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206104/
Skupina Čechomor v úterý před polednem zahrála v kladenské zámecké zahradě svému kamarádovi, majiteli několika železničních lokomotiv a zároveň organizátorovi jejich loňské vlak tour Radku Šauerovi. Ten zde před oddávajícím primátorem Danem Jiránkem uzavřel sňatek se svou partnerkou Romanou Svobodovou. „Jsme velmi rádi, že můžeme tento obřad hudebně doprovázet a velmi si toho vážíme. Kdysi jsme na svatbách hráli pro obživu, dnes hrajeme pro radost, navíc prostředí zahrady je opravdu nádherné,“ prozradil Kladenskému deníku textař, skladatel, kytarista a zpěvák kapely František Černý.
(Kladenský deník)
(Kladenský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206087/
GENERÁLNÍ ŘEDITEL VEOLIA TRANSPORT PETR MORAVEC:
Společnost Veolia Transport chce provozovat rychlíky na třech tratích v Česku. Požaduje proto vypsání tendrů k těmto tratím. „Pokud ministerstvo nebude reagovat, můžeme se obrátit na Evropskou komisi,“ říká generální ředitel této firmy Petr Moravec.
* Jakou reakci v případě rychlíkových spojů očekáváte od ministerstva dopravy?
Budeme nyní pozorovat, jak se ministerstvo zachová. To se k tomu nějak postavit musí. Pokud nebude nijak reagovat, tak je to signál k tomu, že ministerstvo si neví rady, jak postupovat. A že má zájem všechno uhrát do autu.
* Úřad ale řekl, že tendry vypíše, až bude k dispozici zákon o veřejné dopravě.
Ministerstvo dopravy prohlásilo, že vypíše tendry, až dojde k restrukturalizaci Českých drah. Neuvedlo termín ani podrobnosti. To je cíl s nejasným datem. Pokud to bude příští rok, jak ústně deklarují představitelé ministerstva, tak to je termín rozumný, ale do nekonečna se to protahovat nedá.
* Obrátíte se na evropské instituce s tím, že v Česku v podstatě existuje státem posvěcený monopol jednoho dopravce?
Naši kolegové v Německu před lety podali stížnost k Evropské komisi na německou vládu, že pod stolem dává zakázky Deutsche Bahn. Výsledek je ten, že 30 procent dálkových tratí nyní v Německu prochází tendrem. Pokud se ministerstvo bude chovat tak jako doposud, pokud nás bude přehlížet a potrvá to dlouho, tak nevylučuji ani to, že bychom se obrátili na Evropskou komisi.
* Jaký termín máte na mysli?
To bych zatím nechal bez komentáře. Nechci nyní říkat jakýkoliv termín. Pokud ministerstvo začne komunikovat, začne se něco dít a bude se vzájemně jednat, pak myslím, že všichni účastníci zaujmou k celé situaci jakési chápající stanovisko. Tedy pokud budeme informováni o tom, co se děje a bude s námi hrána otevřená hra.
(Profit)
Společnost Veolia Transport chce provozovat rychlíky na třech tratích v Česku. Požaduje proto vypsání tendrů k těmto tratím. „Pokud ministerstvo nebude reagovat, můžeme se obrátit na Evropskou komisi,“ říká generální ředitel této firmy Petr Moravec.
* Jakou reakci v případě rychlíkových spojů očekáváte od ministerstva dopravy?
Budeme nyní pozorovat, jak se ministerstvo zachová. To se k tomu nějak postavit musí. Pokud nebude nijak reagovat, tak je to signál k tomu, že ministerstvo si neví rady, jak postupovat. A že má zájem všechno uhrát do autu.
* Úřad ale řekl, že tendry vypíše, až bude k dispozici zákon o veřejné dopravě.
Ministerstvo dopravy prohlásilo, že vypíše tendry, až dojde k restrukturalizaci Českých drah. Neuvedlo termín ani podrobnosti. To je cíl s nejasným datem. Pokud to bude příští rok, jak ústně deklarují představitelé ministerstva, tak to je termín rozumný, ale do nekonečna se to protahovat nedá.
* Obrátíte se na evropské instituce s tím, že v Česku v podstatě existuje státem posvěcený monopol jednoho dopravce?
Naši kolegové v Německu před lety podali stížnost k Evropské komisi na německou vládu, že pod stolem dává zakázky Deutsche Bahn. Výsledek je ten, že 30 procent dálkových tratí nyní v Německu prochází tendrem. Pokud se ministerstvo bude chovat tak jako doposud, pokud nás bude přehlížet a potrvá to dlouho, tak nevylučuji ani to, že bychom se obrátili na Evropskou komisi.
* Jaký termín máte na mysli?
To bych zatím nechal bez komentáře. Nechci nyní říkat jakýkoliv termín. Pokud ministerstvo začne komunikovat, začne se něco dít a bude se vzájemně jednat, pak myslím, že všichni účastníci zaujmou k celé situaci jakési chápající stanovisko. Tedy pokud budeme informováni o tom, co se děje a bude s námi hrána otevřená hra.
(Profit)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203426/
Už téměř deset měsíců měly spojovat Prahu s Ostravou soukromé rychlíky společnosti Railtrans. Zatím ale nejezdí a zřejmě hned tak nevyjedou.
KONKURENCE NA ŽELEZNICI
Vlaky nazvané T-Express v režii soukromého dopravce firmy Railtrans měly původně mezi Prahou a Ostravou v prosinci roku 2006. Firma však musela doslova pár hodin před jeho startem celý projekt zastavit kvůli neukončení schvalovacího procesu elektrických lokomotiv Siemens pro provoz v České republice.
Náhradní řešení s lokomotivami z 50. let minulého století bylo odmítnuto pro značné riziko poruch negativně ovlivňujících vnímání provozu vlaků RT-Express. A také pro nedostatečný počet dostupných vozidel mimo struktury dominantních dopravců v České a Slovenské republice.
STÁT POMÁHÁ ČESKÝM DRAHÁM
Mohutná lobby státního dopravce Českých drah prosadila do chystaného věcného záměru zákona o veřejné dopravě institut takzvaného regulačního stupně. Ten by umožnil odepřít přístup k trhu dopravci v případě, že komerční spoje svým provozem významným způsobem ohrožují provozování dopravy ve veřejném zájmu.
„Z jednání vlády o pokračující transformaci Českých drah přitom vyplynulo, že ve veřejném zájmu budou napříště objednávány nebo spíše dotovány i výkony vlaků kategorie Intercity a Eurocity. Což je v relaci Praha-Ostrava přímá konkurence projektu RT-Express,“ říká jednatel společnosti Railtrans Petr Šimral. Podle jeho výkladu by tedy mohl být v případě přijetí zákona zablokován jakýkoliv soukromý projekt na tratích, kde jeden dopravce provozuje vlaky ve veřejném zájmu.
POD OCHRANOU JE I TRAŤ DO BRNA
Pokud by měl nějaký dopravce chuť provozovat soukromé rychlíky z Prahy do Brna (majitel společnosti Student Agency Radim Jančura to plánuje za přibližně dva roky), čekají ho problémy i na této trati. České dráhy zde totiž provozují rychlíkovou dopravu na objednávku státu, tedy ve veřejném zájmu. Navíc od letošního prosince chystají nové páry vlaků spojujících Prahu a Brno. Spojení mezi oběma městy chce navíc posílit autobusový dopravce Asiana, který se tak míní stát konkurencí společnosti Student Agency.
„Dotovaná konkurence nedotovaných autobusů se tak "náhodou" objevuje po letech nezájmu o kvalitní železniční spojení mezi Prahou a Brnem právě v čase, kdy kvůli zahajované rekonstrukci železničního koridoru na východním okraji Prahy klesá kapacita tohoto úseku,“ říká dále Šimral. RT-Expressy by tak musely vyjíždět ze stanice Praha-Smíchov a musely by jezdit přes Vršovice a Malešice, což by se výrazně projevilo na době jejich jízdy.
MINISTERSTVO: CHCEME ULEHČIT DÁLNICI
Soukromí dopravci či potenciální zájemci o provozování železniční dopravy tvrdí, že ministerstvo dopravy nemá právo objednávat další dotované spoje nejen od Českých drah bez řádného výběrového řízení, navíc u spojů dálkového charakteru. Ministerstvo se ale brání, že pouze chtělo ulehčit situaci na dálnici D1 a vypsání tendru by vypravení nových rychlíků oddálilo. „Pokud bude takové výběrové řízení vypsáno, dopravci by jistě nemohli zahájit provoz v horizontu pár měsíců, které zbývají do začátku platnosti příštího jízdního řádu,“ říká mluvčí tohoto rezortu Karel Hanzelka.
Dalším argumentem nevypsání tendru je, že by jeho případnému vítězi, pokud by to nebyly České dráhy, mohlo nějaký čas trvat, než získá soupravy a lokomotivy vhodné pro provoz požadované služby. „Úřady rozhodly, že nové expresní spoje budou objednány u Českých drah bez výběrového řízení. Ve stejnou chvíli měly rozhodnout o vypsání výběrového řízení a měla být dána šance soukromým dopravcům, aby nabídli lepší kvalitu a nižší cenu,“ odporuje Radim Jančura. Na druhou stranu právě zastavený projekt firmy Railtrans ukázal, že opatření si vhodného vozidla, které by mohlo jezdit na českých kolejích a jež by zajistilo dostatečnou kvalitu přepravy, může být problém.
LIBERALIZACE? PRÁZDNÁ FRÁZE
Zástupci společnosti Railtrans tvrdí, že výroky o zlepšov
KONKURENCE NA ŽELEZNICI
Vlaky nazvané T-Express v režii soukromého dopravce firmy Railtrans měly původně mezi Prahou a Ostravou v prosinci roku 2006. Firma však musela doslova pár hodin před jeho startem celý projekt zastavit kvůli neukončení schvalovacího procesu elektrických lokomotiv Siemens pro provoz v České republice.
Náhradní řešení s lokomotivami z 50. let minulého století bylo odmítnuto pro značné riziko poruch negativně ovlivňujících vnímání provozu vlaků RT-Express. A také pro nedostatečný počet dostupných vozidel mimo struktury dominantních dopravců v České a Slovenské republice.
STÁT POMÁHÁ ČESKÝM DRAHÁM
Mohutná lobby státního dopravce Českých drah prosadila do chystaného věcného záměru zákona o veřejné dopravě institut takzvaného regulačního stupně. Ten by umožnil odepřít přístup k trhu dopravci v případě, že komerční spoje svým provozem významným způsobem ohrožují provozování dopravy ve veřejném zájmu.
„Z jednání vlády o pokračující transformaci Českých drah přitom vyplynulo, že ve veřejném zájmu budou napříště objednávány nebo spíše dotovány i výkony vlaků kategorie Intercity a Eurocity. Což je v relaci Praha-Ostrava přímá konkurence projektu RT-Express,“ říká jednatel společnosti Railtrans Petr Šimral. Podle jeho výkladu by tedy mohl být v případě přijetí zákona zablokován jakýkoliv soukromý projekt na tratích, kde jeden dopravce provozuje vlaky ve veřejném zájmu.
POD OCHRANOU JE I TRAŤ DO BRNA
Pokud by měl nějaký dopravce chuť provozovat soukromé rychlíky z Prahy do Brna (majitel společnosti Student Agency Radim Jančura to plánuje za přibližně dva roky), čekají ho problémy i na této trati. České dráhy zde totiž provozují rychlíkovou dopravu na objednávku státu, tedy ve veřejném zájmu. Navíc od letošního prosince chystají nové páry vlaků spojujících Prahu a Brno. Spojení mezi oběma městy chce navíc posílit autobusový dopravce Asiana, který se tak míní stát konkurencí společnosti Student Agency.
„Dotovaná konkurence nedotovaných autobusů se tak "náhodou" objevuje po letech nezájmu o kvalitní železniční spojení mezi Prahou a Brnem právě v čase, kdy kvůli zahajované rekonstrukci železničního koridoru na východním okraji Prahy klesá kapacita tohoto úseku,“ říká dále Šimral. RT-Expressy by tak musely vyjíždět ze stanice Praha-Smíchov a musely by jezdit přes Vršovice a Malešice, což by se výrazně projevilo na době jejich jízdy.
MINISTERSTVO: CHCEME ULEHČIT DÁLNICI
Soukromí dopravci či potenciální zájemci o provozování železniční dopravy tvrdí, že ministerstvo dopravy nemá právo objednávat další dotované spoje nejen od Českých drah bez řádného výběrového řízení, navíc u spojů dálkového charakteru. Ministerstvo se ale brání, že pouze chtělo ulehčit situaci na dálnici D1 a vypsání tendru by vypravení nových rychlíků oddálilo. „Pokud bude takové výběrové řízení vypsáno, dopravci by jistě nemohli zahájit provoz v horizontu pár měsíců, které zbývají do začátku platnosti příštího jízdního řádu,“ říká mluvčí tohoto rezortu Karel Hanzelka.
Dalším argumentem nevypsání tendru je, že by jeho případnému vítězi, pokud by to nebyly České dráhy, mohlo nějaký čas trvat, než získá soupravy a lokomotivy vhodné pro provoz požadované služby. „Úřady rozhodly, že nové expresní spoje budou objednány u Českých drah bez výběrového řízení. Ve stejnou chvíli měly rozhodnout o vypsání výběrového řízení a měla být dána šance soukromým dopravcům, aby nabídli lepší kvalitu a nižší cenu,“ odporuje Radim Jančura. Na druhou stranu právě zastavený projekt firmy Railtrans ukázal, že opatření si vhodného vozidla, které by mohlo jezdit na českých kolejích a jež by zajistilo dostatečnou kvalitu přepravy, může být problém.
LIBERALIZACE? PRÁZDNÁ FRÁZE
Zástupci společnosti Railtrans tvrdí, že výroky o zlepšov
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203425/
Současná praxe, že ministerstvo dopravy v dotované osobní železniční dopravě zadává zakázky přímo a pouze jedinému dopravci, je podle společnosti Veolia Transport ČR protiprávní a do budoucna neudržitelná. „Pokud nebude jednat stát, budeme jednat my,“ řekl v rozhovoru pro Dopravní noviny generální ředitel společnosti Ing. Petr Moravec. Nevyloučil ani to, že si firma bude stěžovat v Evropě.
* „Vaše společnost už od roku 1999 podniká v autobusové dopravě, ale zkušenosti máte i se železnicí. Jaké jsou v České republice podmínky pro provozování autobusové a železniční dopravy?“
„Pokud pominu rozdílné možnosti dopravců v přístupu na železnici a na silnici, je zcela zásadní rozdíl v kontrole skutečných nákladů a výnosů provozovatelů autobusové a železniční dopravy. Zatímco v dotované autobusové dopravě je kontrola nákladů a výnosů téměř dokonalá (někdy až příliš), kontrola monopolního železničního dopravce, tedy Českých drah, v segmentu osobní dotované dopravy zaostává. To se týká i kontroly prokazatelné ztráty z provozování této dopravy, a to jak na úrovni krajů, tak na úrovni státu.“
* „Znamená to, že stát či kraje preferují České dráhy?“
„Zcela jednoznačně. Až na městské dopravní podniky je veškerá autobusová doprava privátní. Objednatelé dopravy si dnes na privátní subjekt ,dovolí‘ mnohem více než na subjekt ve vlastnictví státu nebo města.“
* „Proč se tedy za těchto nerovných podmínek vůbec snažíte dostat do dotované železniční dopravy?“
„V železniční dopravě je velmi málo komerčních možností, kde by byla dostatečně vysoká frekvence cestujících, abychom byli schopni realizovat zisk bez dotací. Myslím, že jediná trať, která by dneska teoreticky mohla být zisková, je trať z Prahy do Ostravy. Proto pokud se chceme na českém železničním trhu nějakým způsobem etablovat, nemůžeme neusilovat o smlouvu v rámci závazku veřejné služby.“
* „O provozování rychlíků bez dotace tedy neuvažujete?“
„Máme rozpracované tři nebo čtyři projekty. Zvažujeme však jejich riziko, zatím jsme se pro nic definitivně nerozhodli. Pokud by komerční aktivita měla být zisková, museli bychom mít na dané trati exkluzivitu. Ziskovosti by totiž nebylo možné dosáhnout, pokud by stejnou trať obsluhovaly České dráhy pod závazkem veřejné služby. Ale pokud by stát skutečně vyhlásil exkluzivní provoz třeba na trati Praha – Brno nebo Praha – Ústí nad Labem, tedy na nějaké opravdu potenciálně lukrativní trati, a dal zvolenému subjektu exkluzivitu, domnívám se, že by se tato služba za určitých podmínek mohla obejít bez dotace.“
* „Uvažovali jste o pronájmu některé tratě, kde České dráhy nyní dopravu vůbec neprovozují?“
„O tom jsme neuvažovali, ale před časem jsme Praze a Středočeskému kraji předložili nabídku na provozování trati z Prahy přes Rudnou do Berouna, která je Českými drahami podvyužívaná. Naši nabídku na provoz na trati zatím oba zadavatelé zvažují. V komerčním režimu jsme na této trati chtěli provozovat jeden ,ukázkový‘ spoj, ale z důvodu vytížení uvažované soupravy v Německu jsme od záměru upustili.“
* „Je tomu jen pár týdnů, co jste prezentovali svůj plán na provozování rychlíkové dopravy na třech tratích. Jaká byla reakce ministerstva dopravy, které jste požádali o vypsání tendrů?“
„Jediná aktivita ministerstva byla taková, že mne přijal náměstek ministra Jiří Hodač. Vzájemné jednání však věc nikam neposunulo. Kromě toho máme jen informace, které prezentoval tiskový mluvčí ministerstva dopravy, a to, že hodlají vyhlásit výběrová řízení až poté, co se jim podaří restrukturalizovat České dráhy.“
* „Jaký bude váš další postup, nebudeli ministerstvo na vaše návrhy nijak reagovat?“
„Zatím budeme pozorovat, jak se bude ministerstvo chovat. Nějak se k tomu postavit musí. Pokud nebude nijak reagovat, je to signál o tom, že si zřejmě neví rady, jak postupovat, a že má zájem věc nechat ,vyhnít‘.“
* „Ale ministerstvo se k tomu
* „Vaše společnost už od roku 1999 podniká v autobusové dopravě, ale zkušenosti máte i se železnicí. Jaké jsou v České republice podmínky pro provozování autobusové a železniční dopravy?“
„Pokud pominu rozdílné možnosti dopravců v přístupu na železnici a na silnici, je zcela zásadní rozdíl v kontrole skutečných nákladů a výnosů provozovatelů autobusové a železniční dopravy. Zatímco v dotované autobusové dopravě je kontrola nákladů a výnosů téměř dokonalá (někdy až příliš), kontrola monopolního železničního dopravce, tedy Českých drah, v segmentu osobní dotované dopravy zaostává. To se týká i kontroly prokazatelné ztráty z provozování této dopravy, a to jak na úrovni krajů, tak na úrovni státu.“
* „Znamená to, že stát či kraje preferují České dráhy?“
„Zcela jednoznačně. Až na městské dopravní podniky je veškerá autobusová doprava privátní. Objednatelé dopravy si dnes na privátní subjekt ,dovolí‘ mnohem více než na subjekt ve vlastnictví státu nebo města.“
* „Proč se tedy za těchto nerovných podmínek vůbec snažíte dostat do dotované železniční dopravy?“
„V železniční dopravě je velmi málo komerčních možností, kde by byla dostatečně vysoká frekvence cestujících, abychom byli schopni realizovat zisk bez dotací. Myslím, že jediná trať, která by dneska teoreticky mohla být zisková, je trať z Prahy do Ostravy. Proto pokud se chceme na českém železničním trhu nějakým způsobem etablovat, nemůžeme neusilovat o smlouvu v rámci závazku veřejné služby.“
* „O provozování rychlíků bez dotace tedy neuvažujete?“
„Máme rozpracované tři nebo čtyři projekty. Zvažujeme však jejich riziko, zatím jsme se pro nic definitivně nerozhodli. Pokud by komerční aktivita měla být zisková, museli bychom mít na dané trati exkluzivitu. Ziskovosti by totiž nebylo možné dosáhnout, pokud by stejnou trať obsluhovaly České dráhy pod závazkem veřejné služby. Ale pokud by stát skutečně vyhlásil exkluzivní provoz třeba na trati Praha – Brno nebo Praha – Ústí nad Labem, tedy na nějaké opravdu potenciálně lukrativní trati, a dal zvolenému subjektu exkluzivitu, domnívám se, že by se tato služba za určitých podmínek mohla obejít bez dotace.“
* „Uvažovali jste o pronájmu některé tratě, kde České dráhy nyní dopravu vůbec neprovozují?“
„O tom jsme neuvažovali, ale před časem jsme Praze a Středočeskému kraji předložili nabídku na provozování trati z Prahy přes Rudnou do Berouna, která je Českými drahami podvyužívaná. Naši nabídku na provoz na trati zatím oba zadavatelé zvažují. V komerčním režimu jsme na této trati chtěli provozovat jeden ,ukázkový‘ spoj, ale z důvodu vytížení uvažované soupravy v Německu jsme od záměru upustili.“
* „Je tomu jen pár týdnů, co jste prezentovali svůj plán na provozování rychlíkové dopravy na třech tratích. Jaká byla reakce ministerstva dopravy, které jste požádali o vypsání tendrů?“
„Jediná aktivita ministerstva byla taková, že mne přijal náměstek ministra Jiří Hodač. Vzájemné jednání však věc nikam neposunulo. Kromě toho máme jen informace, které prezentoval tiskový mluvčí ministerstva dopravy, a to, že hodlají vyhlásit výběrová řízení až poté, co se jim podaří restrukturalizovat České dráhy.“
* „Jaký bude váš další postup, nebudeli ministerstvo na vaše návrhy nijak reagovat?“
„Zatím budeme pozorovat, jak se bude ministerstvo chovat. Nějak se k tomu postavit musí. Pokud nebude nijak reagovat, je to signál o tom, že si zřejmě neví rady, jak postupovat, a že má zájem věc nechat ,vyhnít‘.“
* „Ale ministerstvo se k tomu
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203018/
Praha-Ostrava - Rychlík RTexpress nebude konkurovat Českým drahám na trase mezi Prahou a Ostravou. Společnost Railtrans totiž oznámila, že ruší projekt, který měl v plánu vozit cestující levněji než pendolina.
Vlaky RTexpres měly na plánovanou trasu vyrazit již loni v prosinci. Společnost Railtrans však pro jejich provoz nezískala potřebná povolení. Projekt tehdy odložila. - více zde
http://ekonomika.idnes.cz/jancura-nas-vlak-bude-hezci-nez-pendolino-fpt-/ekonomika.asp?c=A060407_124455_ekonomika_maf
Plány překazila stavba koridoru a změna zákona
Situace se od té doby pro firmu nevyvíjela dobře, v září jí došla trpělivost a celý projekt vzdala. Přispěla k tomu například nepropustnost tratí z Prahy na východ."Rekonstrukce železničního koridoru snížila kapacitu tratě přes Libeň a Běchovice. Naše vlaky by tak musely vyjíždět z méně významných stanic Smíchov a Vršovice," řekl iDNES.cz jednatel Railtrans Petr Šimral.
Ambice firmy konkurovat pendolinu oslabily také změny v v zákoně o železniční dopravě. "V návrhu se objevila možnost odepřít přístup k trhu dopravci v případě, kdy by jeho komerční spoje významně ohrozily provoz dopravy ve veřejném zájmu," uvedl Šimral."V takovéto nejistotě se projekt dobře nespouští. Obáváme se toho, že to rozjedeme a za rok nám řeknou ´Jezdí s vámi příliš mnoho lidí,´takže vám v příštím roce nepřidělíme kapacitu´," uvedl Šimral."Situaci budeme sledovat. Pokud se změní, budeme o projektu znovu uvažovat," řekl iDNES.cz druhý jednatel firmy Radan Stift.
Z Prahy do Ostravy chce za tři roky vyrazit soukromými vlaky také Student Agency. I tato společnost tvrdí, že bude jezdit levněji než pendolino a její vozy budou prý dokonce hezčí. - více zde
http://ekonomika.idnes.cz/jancura-nas-vlak-bude-hezci-nez-pendolino-fpt-/ekonomika.asp?c=A060407_124455_ekonomika_maf
mf Dnes
Vlaky RTexpres měly na plánovanou trasu vyrazit již loni v prosinci. Společnost Railtrans však pro jejich provoz nezískala potřebná povolení. Projekt tehdy odložila. - více zde
http://ekonomika.idnes.cz/jancura-nas-vlak-bude-hezci-nez-pendolino-fpt-/ekonomika.asp?c=A060407_124455_ekonomika_maf
Plány překazila stavba koridoru a změna zákona
Situace se od té doby pro firmu nevyvíjela dobře, v září jí došla trpělivost a celý projekt vzdala. Přispěla k tomu například nepropustnost tratí z Prahy na východ."Rekonstrukce železničního koridoru snížila kapacitu tratě přes Libeň a Běchovice. Naše vlaky by tak musely vyjíždět z méně významných stanic Smíchov a Vršovice," řekl iDNES.cz jednatel Railtrans Petr Šimral.
Ambice firmy konkurovat pendolinu oslabily také změny v v zákoně o železniční dopravě. "V návrhu se objevila možnost odepřít přístup k trhu dopravci v případě, kdy by jeho komerční spoje významně ohrozily provoz dopravy ve veřejném zájmu," uvedl Šimral."V takovéto nejistotě se projekt dobře nespouští. Obáváme se toho, že to rozjedeme a za rok nám řeknou ´Jezdí s vámi příliš mnoho lidí,´takže vám v příštím roce nepřidělíme kapacitu´," uvedl Šimral."Situaci budeme sledovat. Pokud se změní, budeme o projektu znovu uvažovat," řekl iDNES.cz druhý jednatel firmy Radan Stift.
Z Prahy do Ostravy chce za tři roky vyrazit soukromými vlaky také Student Agency. I tato společnost tvrdí, že bude jezdit levněji než pendolino a její vozy budou prý dokonce hezčí. - více zde
http://ekonomika.idnes.cz/jancura-nas-vlak-bude-hezci-nez-pendolino-fpt-/ekonomika.asp?c=A060407_124455_ekonomika_maf
mf Dnes
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/202328/
Dopravní společnost Veolia Transport hodlá v ČR odstartovat provoz tří rychlíkových spojů. Soukromé vlaky by měly jezdit na trasách Praha - Tanvald, Nymburk - Rumburk, a Liberec - Ústí nad Labem, Veolia by ráda spustila provoz v prosinci 2008, kdy začne platit nový jízdní řád. Firmě v tom však zatím brání nutnost vyhrát tendr ministerstva dopravy. Úřad ale podobné řízení ani nepřipravuje, naopak čeká na chystanou restrukturalizaci ČD, resp. nový zákon o veřejné dopravě, avizovaný na leden 2009.
Veolia sází na moderní soupravy Siemens Desiro, schválené pro české koleje již v roce 2004, a široký rozsah palubních služeb. Nabídnou např. elektronické informační systémy, tištěné vlakové průvodce či Wi-Fi připojení v 1. třídě. Za vyšší komfort by přitom cestující mohli zaplatit o 15 až 20 % méně oproti současnému jízdnému monopolního přepravce.
S nápadem provozovat soukromé rychlíky není Veolia první. Již v prosinci loňského roku měl na trať z Prahy do Ostravy vyrazit soukromý RTexpres, nezávislý na ministerských dotacích. Společnosti Rail Trans se však nepodařilo sehnat vhodné elektrické lokomotivy, smluvně dohodnuté »Siemense« neschválil český drážní úřad. Záměr provozovat soukromé rychlíky již oznámila také firma Student Agency. Soukromé vlaky dosud pronikly pouze na regionální tratě, které platí ze svých rozpočtů kraje. Veolia Transport provozuje např. osobní vlaky mezi Kouty nad Desnou a Šumperkem nebo Libercem a německou Žitavou. Společnost Viamont zase jezdí ze Sokolova do Karlových Varů. Pokud Veolia Transport dotáhne svůj projekt do konce, stane se prvním soukromým subjektem na české železnici.
(Technik)
Veolia sází na moderní soupravy Siemens Desiro, schválené pro české koleje již v roce 2004, a široký rozsah palubních služeb. Nabídnou např. elektronické informační systémy, tištěné vlakové průvodce či Wi-Fi připojení v 1. třídě. Za vyšší komfort by přitom cestující mohli zaplatit o 15 až 20 % méně oproti současnému jízdnému monopolního přepravce.
S nápadem provozovat soukromé rychlíky není Veolia první. Již v prosinci loňského roku měl na trať z Prahy do Ostravy vyrazit soukromý RTexpres, nezávislý na ministerských dotacích. Společnosti Rail Trans se však nepodařilo sehnat vhodné elektrické lokomotivy, smluvně dohodnuté »Siemense« neschválil český drážní úřad. Záměr provozovat soukromé rychlíky již oznámila také firma Student Agency. Soukromé vlaky dosud pronikly pouze na regionální tratě, které platí ze svých rozpočtů kraje. Veolia Transport provozuje např. osobní vlaky mezi Kouty nad Desnou a Šumperkem nebo Libercem a německou Žitavou. Společnost Viamont zase jezdí ze Sokolova do Karlových Varů. Pokud Veolia Transport dotáhne svůj projekt do konce, stane se prvním soukromým subjektem na české železnici.
(Technik)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201776/
Jak již název napovídá, úzkorozchodné dráhy se nachází v kraji rybníků, tedy v jižních Čechách v okolí starobylého města Jindřichova Hradce.
Obě tratě začínají v Jindřichově Hradci a starší z nich míří na jih k rakouským hranicím do Nové Bystřice.
Druhá trať je z Jindřichova Hradce směrována na sever a končí v 46 km vzdálené Obratani.
Úzkokolejka do Nové Bystřice byla dostavěna a uvedena do provozu 1. 11. 1897 a je 33 km dlouhá. Obrataňská větev je o devět let mladší a provoz na ní byl zahájen 24. 12. 1906.
Obě dráhy byly původně postaveny jako soukromé, ale provoz zajišťovaly od počátku státní dráhy na účet vlastníka. V roce 1924 byly obě dráhy zestátněny a staly se majetkem ČSD resp. ČD.
V historii obou tratí je významný rok 1949, kdy byla na trati do Nové Bystřice zastavena osobní doprava, k jejímuž obnovení došlo až v roce 1957.
V roce stého výročí Bystřické dráhy však byla veškerá doprava zastavena a od 29. 1. 1997 je náhradní osobní doprava zajišťována autobusy. Důvodem „trvalé výluky“ je špatný technický stav tratě, na jejíž obnovu nejsou potřebné finance.
Vozový park obou tratí byl umístěn jednak v depu v Jindřichově Hradci a pobočných remízách v Nové Bystřici, Obratani a Kamenici nad Lipou. V současné době zůstalo depo pouze v Jindřichově Hradci a remíza v Kamenici. Původně zajišťovalo provoz na obou ramenech šest lokomotivy řady U 37.0, které vyrobily lokomotivky Krauss v Linci a První Českomoravská v Libni, vozy pocházely z Ringhofferovy vagonky na Smíchově a vagonky Graz v Rakousku.
Během první světové války (v roce 1916) byly tři lokomotivy zabaveny C. k. rakouskou armádou. Náhradou za tyto lokomotivy byly do Hradce po válce dodány čtyři srbské „malletky“, které zde jezdily až do ukončení parního provozu v roce 1965 pod označením U 47.0. Ve třicátých letech se na hradeckých úzkokolejkách v rámci motorizace objevily motorové vozy řady M11.0.
Protože se motorové vozy v provozu osvědčily, byly v letech 1940 -48 dodány nové, řady M 21.0. Oba dva typy dodala kopřivnická TATRA. Motorové vozy vydržely v provozu jen do počátku 60. let, kdy byly vyřazeny z provozu.
Důvodem byla unifikace parku hnacích vozidel. V nákladní dopravě se motorová trakce prosadila po dodávce motorových lokomotiv řady TU 47.0 (dnes 705.9). Lokomotivy vyrobila lokomotivka ČKD v letech 1954-1958.
Celkem jich bylo vyrobeno 21. Do zavedení lokomotiv řady TU 47.0 byly vozy a lokomotivy vybaveny sací brzdou a s novými lokomotivami se přešlo na tlakovou brzdu. V současnosti je v depu v Hradci jedenáct strojů řady TU 47.0, které zajišťují vozbu nákladních i osobních vlaků na obou tratích. Vozový park tvořily až do roku 1966 původní dvou a jeden čtyřnápravový osobní vůz. V tomto roce byly dodány nové vozy řady Balm/u, které jsou v provozu dodnes. Nejnovějšími vozy jsou podvalníky z vagónky Poprad, které byly vyrobeny a dodány v letech 1987-1990.
V roce 1998 dochází ke zlomu v názoru českého státu na vstup soukromých provozovatelů železniční dopravy na koleje
národního dopravce ČD a tak dochází nejprve k pronájmu tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a následně i z Jindřichova Hradce do Obrataně soukromému dopravci - Jindřichohradeckým místním dráhám (JHMD). Krátce nato dochází k privatizaci celé úzkorozchodné sítě, která je za 1 Kč převedena JHMD včetně všech budov, vozidel a ostatního zázemí železnice.
Největším lákadlem jindřichohradeckých úzkorozchodek je ovšem znovu zprovozněná parní lokomotiva U 47.001, kterou je zde možno spatřit v provozu.
Počátkem července 2002 byla nasazena do zkušebního provozu první rekonstruovaná lokomotiva řady 705.9, a to modrým nátěrem opatřená 705.915. Lokomotiva, poškozená při čelním střetu s lokomotivou 705.918, byla odstavena a později převezena spolu s 705.918 k opravě do ŽOS Česká Třebová, odkud se obě neopravené vrátily zpět do Jindřichova Hradce.
V dílnách JHMD v Kamenici nad Lipou byla na lokomotivě 705.915 postupně provedena op
Obě tratě začínají v Jindřichově Hradci a starší z nich míří na jih k rakouským hranicím do Nové Bystřice.
Druhá trať je z Jindřichova Hradce směrována na sever a končí v 46 km vzdálené Obratani.
Úzkokolejka do Nové Bystřice byla dostavěna a uvedena do provozu 1. 11. 1897 a je 33 km dlouhá. Obrataňská větev je o devět let mladší a provoz na ní byl zahájen 24. 12. 1906.
Obě dráhy byly původně postaveny jako soukromé, ale provoz zajišťovaly od počátku státní dráhy na účet vlastníka. V roce 1924 byly obě dráhy zestátněny a staly se majetkem ČSD resp. ČD.
V historii obou tratí je významný rok 1949, kdy byla na trati do Nové Bystřice zastavena osobní doprava, k jejímuž obnovení došlo až v roce 1957.
V roce stého výročí Bystřické dráhy však byla veškerá doprava zastavena a od 29. 1. 1997 je náhradní osobní doprava zajišťována autobusy. Důvodem „trvalé výluky“ je špatný technický stav tratě, na jejíž obnovu nejsou potřebné finance.
Vozový park obou tratí byl umístěn jednak v depu v Jindřichově Hradci a pobočných remízách v Nové Bystřici, Obratani a Kamenici nad Lipou. V současné době zůstalo depo pouze v Jindřichově Hradci a remíza v Kamenici. Původně zajišťovalo provoz na obou ramenech šest lokomotivy řady U 37.0, které vyrobily lokomotivky Krauss v Linci a První Českomoravská v Libni, vozy pocházely z Ringhofferovy vagonky na Smíchově a vagonky Graz v Rakousku.
Během první světové války (v roce 1916) byly tři lokomotivy zabaveny C. k. rakouskou armádou. Náhradou za tyto lokomotivy byly do Hradce po válce dodány čtyři srbské „malletky“, které zde jezdily až do ukončení parního provozu v roce 1965 pod označením U 47.0. Ve třicátých letech se na hradeckých úzkokolejkách v rámci motorizace objevily motorové vozy řady M11.0.
Protože se motorové vozy v provozu osvědčily, byly v letech 1940 -48 dodány nové, řady M 21.0. Oba dva typy dodala kopřivnická TATRA. Motorové vozy vydržely v provozu jen do počátku 60. let, kdy byly vyřazeny z provozu.
Důvodem byla unifikace parku hnacích vozidel. V nákladní dopravě se motorová trakce prosadila po dodávce motorových lokomotiv řady TU 47.0 (dnes 705.9). Lokomotivy vyrobila lokomotivka ČKD v letech 1954-1958.
Celkem jich bylo vyrobeno 21. Do zavedení lokomotiv řady TU 47.0 byly vozy a lokomotivy vybaveny sací brzdou a s novými lokomotivami se přešlo na tlakovou brzdu. V současnosti je v depu v Hradci jedenáct strojů řady TU 47.0, které zajišťují vozbu nákladních i osobních vlaků na obou tratích. Vozový park tvořily až do roku 1966 původní dvou a jeden čtyřnápravový osobní vůz. V tomto roce byly dodány nové vozy řady Balm/u, které jsou v provozu dodnes. Nejnovějšími vozy jsou podvalníky z vagónky Poprad, které byly vyrobeny a dodány v letech 1987-1990.
V roce 1998 dochází ke zlomu v názoru českého státu na vstup soukromých provozovatelů železniční dopravy na koleje
národního dopravce ČD a tak dochází nejprve k pronájmu tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a následně i z Jindřichova Hradce do Obrataně soukromému dopravci - Jindřichohradeckým místním dráhám (JHMD). Krátce nato dochází k privatizaci celé úzkorozchodné sítě, která je za 1 Kč převedena JHMD včetně všech budov, vozidel a ostatního zázemí železnice.
Největším lákadlem jindřichohradeckých úzkorozchodek je ovšem znovu zprovozněná parní lokomotiva U 47.001, kterou je zde možno spatřit v provozu.
Počátkem července 2002 byla nasazena do zkušebního provozu první rekonstruovaná lokomotiva řady 705.9, a to modrým nátěrem opatřená 705.915. Lokomotiva, poškozená při čelním střetu s lokomotivou 705.918, byla odstavena a později převezena spolu s 705.918 k opravě do ŽOS Česká Třebová, odkud se obě neopravené vrátily zpět do Jindřichova Hradce.
V dílnách JHMD v Kamenici nad Lipou byla na lokomotivě 705.915 postupně provedena op
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200387/
Sdružení obcí vlastnících železnici Desná začalo s opravami a modernizací železničních přejezdů. Postupně tak na trati ze Šumperka do Koutů nad Desnou musejí lidé počítat s výlukami. Přes uzavřené úseky je převezou autobusy. Výluka v úseku Šumperk–Petrov dnes končí. Další bude na úseku Petrov–Velké Losiny 17.– 21. září.
(Mladá fronta DNES)
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198844/
Veolia Transport ČR, a. s., v polovině srpna nabídla ministerstvu dopravy provozování tří dálkových spojů meziregionálních linek: Praha - Turnov - Tanvald v délce 136 kilometrů, Nymburk - Česká Lípa - Rumburk dlouhé 130 kilometrů a Liberec - Ústí nad Labem v délce 113 kilometrů. Linky byly vybrány v souladu se strategií ministerstva pro postupné otevírání monopolního trhu objednávané dálkové železniční dopravy. Nabízí výkonná a úsporná nízkopodlažní vozidla, která by přinesla cestujícím vyšší komfort, kratší jízdní dobu, spolehlivost, bezpečnost a šetrnost k životnímu prostředí. Motorové jednotky typu Siemens Desiro DMU Classic patří k nejkvalitnějším vlakům jezdícím na evropských tratích. Díky menším nárokům na údržbu a úspornosti je jejich provoz levnější, tudíž i náklady a jízdné pro cestující jsou nižší. Optimalizací nákladů a očekávanou vyšší poptávkou dojde k poklesu prokazatelné ztráty z provozu dálkové železniční dopravy. Veolia Transport odhaduje, že za celé období trvání závazku (8 let) by stát ušetřil 150 až 160 mil. Kč.
(Moderní obec)
(Moderní obec)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/196740/
Společnost Veolia Transport ČR předala 15. srpna ministerstvu dopravy nabídku na provozování tří dálkových spojů meziregionálních linek na tratích Praha hl. n.–Turnov–Tanvald, Nymburk–Česká Lípa–Rumburk a Liberec–Ústí nad Labem. Tyto spoje v současnosti zajišťují vlaky Českých drah. Předmětem nabídky je nasazení moderních železničních jednotek, které zabezpečí rychlejší, kvalitnější a bezpečnější dopravu za nižší cenu pro cestující i pro objednatele dopravy. Ministerstvo dopravy na nabídku reagovalo prostřednictvím médií. Mluvčí ministerstva Karel Hanzelka řekl, že žádné termíny výběrových řízení na tratě nejsou určeny, ačkoli je úřad liberalizaci železniční dopravy nakloněn.
(Strategie)
(Strategie)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/196166/
Souprava Desná vznikla stejně jako Regionovy, které dodává šumperská společnost Pars nova Českým drahám, přestavbou starých kolejových vozidel řady 810 a 010. "Od Regionovy se liší pouze několika drobnostmi. Regionova je ale obchodní značkou, kterou používají ČD společně s námi. Po dohodě s vlastníkem Železnice Desná nová souprava dostala název Desná," řekl ČTK generální ředitel firmy Pars nova Tomáš Ignačák.
Svazek obcí se rozhodl podle Mikulce investovat do pořízení nové vlakové soupravy proto, aby omladit zastaralý vozový park. Soupravy, které jezdí na soukromé železniční trati, jsou zhruba 30 let staré. "Těžko se na ně shánějí díly, opravy jsou drahé. Díky nové jednotce se zvýší komfort cestování a její pořízení je výhodné i z ekonomického hlediska," uvedl předseda svazku obcí. Doplnil, že vlastník železnice chce v obměně vozidel pokračovat v následujících letech. Očekává, že na nákup získá dotace z evropských fondů.
Za částečně nízkopodlažní motorovou jednotku svazek obcí zaplatil 21 milionů korun. Osm milionů dostal formou dotace od ministerstva dopravy, tři miliony svazek uhradil z vlastních zdrojů a zbylých deset milionů si půjčil. "Podle propočtů úvěr zaplatíme během deseti let. Půjčku budeme splácet z příjmů, které máme z pronájmu vozů. Pronajímáme je provozovateli trati, společnosti Connex Morava," upřesnil Mikulec.
Svazek obcí údolí Desné byl založen v roce 1997 za účelem obnovení železniční tratě mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou s odbočkou z Petrova nad Desnou do Sobotína, kterou zničila katastrofální povodeň. Vlastníkem trati se svazek stal v roce 2003. Služeb soukromé železnice využívá zhruba 360.000 cestujících ročně. Novou motorovou jednotku Desná si budou moci poprvé otestovat v úterý.
Společnost Pars nova dodává ČD vlakové soupravy Regionova od loňského května. České dráhy využívají 46 těchto motorových jednotek. Celkově Pars nova dodá ČD stovku Regionov.
(Autor: ČTK)