Licencovaní dopravci v ČR - všeobecně
Vzhledem k tomu, že v České republice operuje už řada tzv. soukromých železničních dopravců a stále jich přibývá, domnívám se, že si tato skutečnost zaslouží samostatné diskusní téma. Váhal jsem nicméně nad jeho názvem, neboť běžně používaný pojem "soukromý dopravce" nepostihuje přesně skutečnost. Nemusí vždy jít o společnost v soukromých rukou, většinovým majitelem může být stát popř. (zatím v zahraničí) region atp. Proto jsem použil termín "licencovaní", který je českým ekvivalentem pojmu používaného běžně např. v Itálii. Zkrátka předpokládám, že se zde budou objevovat příspěvky týkající se jiných než původně národních železničních správ (ČR a okolních zemí).
Na připojených snímcích jsou vozidla některých z těchto dopravců:
1. 11.10.03 - Šumperk: 810.141-2 + 607-2 Železnice Desná (Connex Morava) jako spoj Šumperk - Kouty nad Desnou
2. 23.10.04 - Kolín: odstavený stroj 770.534-6 OKDD
3. 21.05.05 - Trutnov hl.n.: 810.205-5 jako Os 15728 Viamontu do Svobody nad Úpou
Podradené diskusné témy
Já si 100 bodů nezasloužím, tak za trest přidám článek na (zčásti) obdobné téma:
Náměstek krajského hejtmana Jan Zborník (ODS) to ovšem odmítl se slovy: musel bych si připadat jako blázen
Společnost Viamont, která provozuje v Karlovarském kraji železniční tratě z Karlových Varů do Mariánských Lázní a ze Sokolova do Kraslic, zvažuje, že nebude provozovat železniční úsek mezi Kraslicemi a státní hranicí s Německem, odkud dál pokračuje trať do Klingenthalu.
„Karlovarský kraj si na tomto úseku tratě neobjednal dopravu v rámci základní dopravní obslužnosti,“ vysvětloval ředitel divize dopravy společnosti Viamont František Kozel. „Kraj si ji neobjednal, přestože v tomto úseku doprava základní dopravní obslužnosti probíhá,“ dodal Kozel, podle kterého tak bude v konečném účtování společnosti Viamont chybět platba za tento 4km úsek dopravy.
„Teoreticky hrozí uzavření státního přechodu na železnici,“ dodal Kozel.
Viamont ale doufá, že se dohodne na úhradě dopravy v úseku od Kraslic ke státní hranici na ministerstvu dopravy. „Jednání mají proběhnout tento týden a uvidíme, jestli nám ministerstvo chybějící platby nahradí,“ uvedl Kozel, podle kterého by se Viamont ocitl na trati ze Sokolova do Kraslic ve ztrátě. „Kraj nám dal na základní dopravní obslužnost na této trati bez úseku za Kraslicemi směrem ke státní hranici o 1,3 miliónu korun méně. To nás tlačí do ztrát,“ poznamenal Kozel. „Rozhodnutí o dalším provozování úseku tratě směřujeme ke konci tohoto roku,“ dodal Kozel.
„Musel bych si připadat jako blázen, kdyby se měl hraniční přechod na železnici mezi Klingenthalem a Kraslicemi uzavřít,“ uvedl první náměstek karlovarského hejtmana Jan Zborník (ODS). „Bylo by to proti zdravému selskému rozumu,“ dodal s tím, že je třeba počkat, jak dopadnou jednání mezi Viamontem a ministerstvem dopravy. „Ministerstvo dopravy má daleko bohatší měšec než kraj, a tak počkáme, zda něco nepřidá,“ uvedl Zborník, podle kterého kraj nedotuje dopravu na státní hranici, protože to podle zákona nejde.
„Když se budeme striktně držet zákona, je zřejmé, že v tomto úseku se nejedná o dopravu do práce, za lékařem či do školy, takže to nelze hodnotit jako základní dopravní obslužnost,“ vysvětloval Zborník. „Z širšího pohledu musíme vnímat, že po této trati přijíždí do regionu hodně turistů. Bylo by protismyslné, abychom v době, kdy se připravuje přechod na Schengenské dohody s volným pohybem osob v rámci Evropské unie, začali stavět nové hranice,“ dodal.
„Je třeba o provozování trati ke státní hranici jednat, kdo a kolik za to zaplatí a z čeho,“ pokračoval Zborník. „Musíme pak také jasně říct, kde ty peníze vezmeme, co škrtneme. Dohodnout se, zda to bude závazek veřejné služby, nebo například smlouva o dílo apod.,“ dodal Zborník. Starostu Kraslic Zdeňka Brantla (nez.) se Právu nepodařilo ve středu odpoledne k záležitosti kontaktovat, aby se mohl k problematice vyjádřit.
Právě Kraslice s ostatními obcemi na trati totiž v roce 2000 otevření železničního hraničního přecho (Ten zbytek textu jsem neuřízl, prostě tam není...)
(Právo)
Náměstek krajského hejtmana Jan Zborník (ODS) to ovšem odmítl se slovy: musel bych si připadat jako blázen
Společnost Viamont, která provozuje v Karlovarském kraji železniční tratě z Karlových Varů do Mariánských Lázní a ze Sokolova do Kraslic, zvažuje, že nebude provozovat železniční úsek mezi Kraslicemi a státní hranicí s Německem, odkud dál pokračuje trať do Klingenthalu.
„Karlovarský kraj si na tomto úseku tratě neobjednal dopravu v rámci základní dopravní obslužnosti,“ vysvětloval ředitel divize dopravy společnosti Viamont František Kozel. „Kraj si ji neobjednal, přestože v tomto úseku doprava základní dopravní obslužnosti probíhá,“ dodal Kozel, podle kterého tak bude v konečném účtování společnosti Viamont chybět platba za tento 4km úsek dopravy.
„Teoreticky hrozí uzavření státního přechodu na železnici,“ dodal Kozel.
Viamont ale doufá, že se dohodne na úhradě dopravy v úseku od Kraslic ke státní hranici na ministerstvu dopravy. „Jednání mají proběhnout tento týden a uvidíme, jestli nám ministerstvo chybějící platby nahradí,“ uvedl Kozel, podle kterého by se Viamont ocitl na trati ze Sokolova do Kraslic ve ztrátě. „Kraj nám dal na základní dopravní obslužnost na této trati bez úseku za Kraslicemi směrem ke státní hranici o 1,3 miliónu korun méně. To nás tlačí do ztrát,“ poznamenal Kozel. „Rozhodnutí o dalším provozování úseku tratě směřujeme ke konci tohoto roku,“ dodal Kozel.
„Musel bych si připadat jako blázen, kdyby se měl hraniční přechod na železnici mezi Klingenthalem a Kraslicemi uzavřít,“ uvedl první náměstek karlovarského hejtmana Jan Zborník (ODS). „Bylo by to proti zdravému selskému rozumu,“ dodal s tím, že je třeba počkat, jak dopadnou jednání mezi Viamontem a ministerstvem dopravy. „Ministerstvo dopravy má daleko bohatší měšec než kraj, a tak počkáme, zda něco nepřidá,“ uvedl Zborník, podle kterého kraj nedotuje dopravu na státní hranici, protože to podle zákona nejde.
„Když se budeme striktně držet zákona, je zřejmé, že v tomto úseku se nejedná o dopravu do práce, za lékařem či do školy, takže to nelze hodnotit jako základní dopravní obslužnost,“ vysvětloval Zborník. „Z širšího pohledu musíme vnímat, že po této trati přijíždí do regionu hodně turistů. Bylo by protismyslné, abychom v době, kdy se připravuje přechod na Schengenské dohody s volným pohybem osob v rámci Evropské unie, začali stavět nové hranice,“ dodal.
„Je třeba o provozování trati ke státní hranici jednat, kdo a kolik za to zaplatí a z čeho,“ pokračoval Zborník. „Musíme pak také jasně říct, kde ty peníze vezmeme, co škrtneme. Dohodnout se, zda to bude závazek veřejné služby, nebo například smlouva o dílo apod.,“ dodal Zborník. Starostu Kraslic Zdeňka Brantla (nez.) se Právu nepodařilo ve středu odpoledne k záležitosti kontaktovat, aby se mohl k problematice vyjádřit.
Právě Kraslice s ostatními obcemi na trati totiž v roce 2000 otevření železničního hraničního přecho (Ten zbytek textu jsem neuřízl, prostě tam není...)
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/121868/
"V pracovní dny pět párů spojuje Karlovy Vary s Bečovem a vždy po jednom páru Karlovy Vary a Bečov, a Mariánské Lázně a Bečov."
Kto z tejto vety pochopí bez nahliadnutia do KCP, koľko vlakov vlastne cez pracovné dni jazdí v úseku Karlovy Vary - Bečov, má u mňa sto bodov...
Kto z tejto vety pochopí bez nahliadnutia do KCP, koľko vlakov vlastne cez pracovné dni jazdí v úseku Karlovy Vary - Bečov, má u mňa sto bodov...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/121854/
Vlakem mezi lázněmi levněji * Cestující přepravuje na trati mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi rychlý RegioSprinter
Od neděle dopravuje místo Českých drah cestující po železnici mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi společnost Viamont. Vozí je moderní vlaková souprava RegioSprinter. Cesta je tak pro lidi rychlejší a pohodlnější. Navíc České dráhy chtěly za jízdenku pro jednoho člověka 76 korun a u Viamontu se platí 44 korun.
„Provoz na této trati budeme zajišťovat na objednávku kraje po dobu čtyř let,“ řekl František Kozel z vedení Viamontu. „Ceny jízdného nemáme v plánu v nejbližší době měnit. Jízda mezi lázněmi se zkrátí asi o patnáct minut. Lidé mohou využívat čipové karty, které koupí přímo ve vlaku. Souprava má také dva motory, takže se dá vždy dojet alespoň s jedním,“ dodal Kozel.
Mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi nyní denně jezdí osm párů vlaků. V pracovní dny pět párů spojuje Karlovy Vary s Bečovem a vždy po jednom páru Karlovy Vary a Bečov, a Mariánské Lázně a Bečov.
Mezi lázeňskými městy ujede Viamont ročně více než 398 tisíc vlakových kilometrů. Jeho zástupci očekávají, že trať zařazená Karlovarským krajem do základní dopravní obslužnosti bude rentabilní.
Se zahájením provozu musel Viamont nabrat nový personál. Zaměstnal celkem 19 lidí, z toho osm průvodčích a osm strojvůdců. „K zajištění provozu je to dostatečný počet. Veškeré další činnosti spojené s údržbou trati a drážních zařízení bude nadále zabezpečovat Správa dopravní cesty. S kvalitou trati se prozatím seznamujeme, takže na hodnocení je ještě brzy,“ řekl Kozel.
Zruší vlak do Německa?
Nepříjemného překvapení se mohou již v příštím roce dočkat lidé z Karlovarského kraje, kteří jsou zvyklí jezdit vlakem RegioSprinter ze Sokolova do Kraslic a dále pak přes státní hranici do sousedního Německa. Provozovatel železnice společnost Viamont má totiž velké obavy, že bude muset provoz na čtyřkilometrovémúseku mezi Kraslicemi a státní hranicí zastavit. A důvod? Tuto trať nezařadili krajští úředníci do takzvaného systému základní dopravní obslužnosti, a Viamont na ni proto nedostává od kraje dotaci.
V síti základní dopravní obslužnosti nebyla trať vedoucí z Kraslic na hraniční přechod zařazená ani letos. „Ztrátu ve výši asi čtyř milionů korun, která zde vznikala při přepravě osob, jsme hradili my společně s naším německým partnerem Vogtlandbahnem. V roce 2007 už ale ztrátu platit nechceme,“ uvedl ředitel divize osobní dopravy Viamontu František Kozel.
„Možností je také to, aby ztrátu platil stát prostřednictvím ministerstva dopravy,“ pokračoval Kozel.
Vedení Karlovarského kraje nezařadilo čtyřkilometrovou trať do základní dopravní obslužnosti, protože nesplňuje požadavky pro tento systém. „Znamená to, že tady nejezdí lidé pravidelně do zaměstnání nebo do školy. Nechali jsme si kvůli tomu vypracovat i odborný posudek. Ale zdravý rozum velí, aby vlaky jezdily nejenom do Kraslic, ale i dále na hranice a do Německa. Viamontu jsme sdělili, že o problému chceme ještě jednat,“ řekl náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Zborník.
Podle vedení Viamontu je železnice vedoucí z Kraslic až do německého Cvikova strategická. Kdyby se na ní přerušil provoz, což chce firma od ledna udělat, pokud nedostane peníze, skončilo by přímé spojení mezi Cvikovem, Sokolovem a Karlovými Vary. „Stát investoval miliony korun do opravy tohoto úseku, kde začal provoz před šesti lety. Stanovisko ministerstva dopravy snad budeme znát do konce týdne,“ dodal Kozel.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
Od neděle dopravuje místo Českých drah cestující po železnici mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi společnost Viamont. Vozí je moderní vlaková souprava RegioSprinter. Cesta je tak pro lidi rychlejší a pohodlnější. Navíc České dráhy chtěly za jízdenku pro jednoho člověka 76 korun a u Viamontu se platí 44 korun.
„Provoz na této trati budeme zajišťovat na objednávku kraje po dobu čtyř let,“ řekl František Kozel z vedení Viamontu. „Ceny jízdného nemáme v plánu v nejbližší době měnit. Jízda mezi lázněmi se zkrátí asi o patnáct minut. Lidé mohou využívat čipové karty, které koupí přímo ve vlaku. Souprava má také dva motory, takže se dá vždy dojet alespoň s jedním,“ dodal Kozel.
Mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi nyní denně jezdí osm párů vlaků. V pracovní dny pět párů spojuje Karlovy Vary s Bečovem a vždy po jednom páru Karlovy Vary a Bečov, a Mariánské Lázně a Bečov.
Mezi lázeňskými městy ujede Viamont ročně více než 398 tisíc vlakových kilometrů. Jeho zástupci očekávají, že trať zařazená Karlovarským krajem do základní dopravní obslužnosti bude rentabilní.
Se zahájením provozu musel Viamont nabrat nový personál. Zaměstnal celkem 19 lidí, z toho osm průvodčích a osm strojvůdců. „K zajištění provozu je to dostatečný počet. Veškeré další činnosti spojené s údržbou trati a drážních zařízení bude nadále zabezpečovat Správa dopravní cesty. S kvalitou trati se prozatím seznamujeme, takže na hodnocení je ještě brzy,“ řekl Kozel.
Zruší vlak do Německa?
Nepříjemného překvapení se mohou již v příštím roce dočkat lidé z Karlovarského kraje, kteří jsou zvyklí jezdit vlakem RegioSprinter ze Sokolova do Kraslic a dále pak přes státní hranici do sousedního Německa. Provozovatel železnice společnost Viamont má totiž velké obavy, že bude muset provoz na čtyřkilometrovémúseku mezi Kraslicemi a státní hranicí zastavit. A důvod? Tuto trať nezařadili krajští úředníci do takzvaného systému základní dopravní obslužnosti, a Viamont na ni proto nedostává od kraje dotaci.
V síti základní dopravní obslužnosti nebyla trať vedoucí z Kraslic na hraniční přechod zařazená ani letos. „Ztrátu ve výši asi čtyř milionů korun, která zde vznikala při přepravě osob, jsme hradili my společně s naším německým partnerem Vogtlandbahnem. V roce 2007 už ale ztrátu platit nechceme,“ uvedl ředitel divize osobní dopravy Viamontu František Kozel.
„Možností je také to, aby ztrátu platil stát prostřednictvím ministerstva dopravy,“ pokračoval Kozel.
Vedení Karlovarského kraje nezařadilo čtyřkilometrovou trať do základní dopravní obslužnosti, protože nesplňuje požadavky pro tento systém. „Znamená to, že tady nejezdí lidé pravidelně do zaměstnání nebo do školy. Nechali jsme si kvůli tomu vypracovat i odborný posudek. Ale zdravý rozum velí, aby vlaky jezdily nejenom do Kraslic, ale i dále na hranice a do Německa. Viamontu jsme sdělili, že o problému chceme ještě jednat,“ řekl náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Zborník.
Podle vedení Viamontu je železnice vedoucí z Kraslic až do německého Cvikova strategická. Kdyby se na ní přerušil provoz, což chce firma od ledna udělat, pokud nedostane peníze, skončilo by přímé spojení mezi Cvikovem, Sokolovem a Karlovými Vary. „Stát investoval miliony korun do opravy tohoto úseku, kde začal provoz před šesti lety. Stanovisko ministerstva dopravy snad budeme znát do konce týdne,“ dodal Kozel.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/121850/
Elektrifikaci soukromé železniční tratě Šumperk-Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína o délce třiadvacet kilometrů připravuje Svazek obcí údolí Desné, který je již čtyři roky jejím vlastníkem. Investice si podle předsedy svazku obcí Ondřeje Koppa vyžádá přibližně pět set miliónů korun.
„Již loni jsme nechali zpracovat k tomuto záměru podrobnou studii a během příštího roku chceme zvládnout vyřízení veškeré administrativy, jako jsou například projektová dokumentace či územní povolení,“ řekl Právu Kopp.
Samotná stavba by podle něj mohla začít ve druhé polovině roku 2008 či v roce 2009. Její dokončení majitelé odhadují na rok 2010. „O elektrifikaci jsme začali uvažovat z několika důvodů. Provoz elektrických souprav je ekologičtější a tišší a na rozdíl od nafty, která tu jako neobnovitelný zdroj nebude k dispozici na věky, je elektřina jakousi jistotou,“ vysvětlil Kopp.
Kvůli husté síti zastávek bude podle něj i proces častého brzdění vlaku po elektrifikaci snadnější. Záměr svazku navazuje na elektrifikaci trati ze Zábřehu do Šumperku, kterou chystají České dráhy na příští rok.
„Elektrifikace nám pomůže dopravit se bez přestupů až do Zábřehu nebo do Olomouce. Tím se místním obyvatelům usnadní zdlouhavé cestování za kulturním životem nebo za studiem,“ podotkl Kopp s tím, že rovněž turisté mířící do údolí Desné budou díky elektrifikaci cestovat mnohem pohodlněji.
(Právo)
„Již loni jsme nechali zpracovat k tomuto záměru podrobnou studii a během příštího roku chceme zvládnout vyřízení veškeré administrativy, jako jsou například projektová dokumentace či územní povolení,“ řekl Právu Kopp.
Samotná stavba by podle něj mohla začít ve druhé polovině roku 2008 či v roce 2009. Její dokončení majitelé odhadují na rok 2010. „O elektrifikaci jsme začali uvažovat z několika důvodů. Provoz elektrických souprav je ekologičtější a tišší a na rozdíl od nafty, která tu jako neobnovitelný zdroj nebude k dispozici na věky, je elektřina jakousi jistotou,“ vysvětlil Kopp.
Kvůli husté síti zastávek bude podle něj i proces častého brzdění vlaku po elektrifikaci snadnější. Záměr svazku navazuje na elektrifikaci trati ze Zábřehu do Šumperku, kterou chystají České dráhy na příští rok.
„Elektrifikace nám pomůže dopravit se bez přestupů až do Zábřehu nebo do Olomouce. Tím se místním obyvatelům usnadní zdlouhavé cestování za kulturním životem nebo za studiem,“ podotkl Kopp s tím, že rovněž turisté mířící do údolí Desné budou díky elektrifikaci cestovat mnohem pohodlněji.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/119511/
České dráhy upevňují svůj monopol. Moderní lokomotivy soukromých dopravců nesmí na tratě a České dráhy hodlají účtovat přemrštěné ceny za použití nádraží.
Sdružení železničních společností je znepokojenou současným vývojem na českých železničních tratích, který povede ke stagnaci železniční dopravy a dalšímu přesunu na silnici. Příčinou je další posilování monopolu Českých drah.
Železniční tratě v České republice neumožňují nasazení moderních železničních vozidel, které by cestujícím a zákazníkům přinesly úroveň služeb, obvyklou v Evropě. Problém se týká lokomotiv a elektrických jednotek pro příměstskou a dálkovou dopravu, vyráběných v západní Evropě. Důvodem je zastaralý zabezpečovací systém našich tratí. Právě tento fakt je příčinou odkladu zahájení provozu prvních soukromých rychlíků, jejichž lokomotivy nejsou dodnes schváleny. Ve všech okolních státech kromě Slovenska je přitom tento problém dávno vyřešen. Česká republika se zavázala poskytnout koleje všem dopravcům za stejných podmínek, ale pro vyřešení problému zastaralého zabezpečovacího zařízení stát a jeho orgány nedělají vůbec nic.
Problém se přitom týká pouze alternativních dopravců, kteří hodlají nasadit moderní vozidla. Zastaralé lokomotivy Českých drah nemají se zabezpečovacím zařízením problémy. Alternativní dopravci se přitom k lokomotivám, které s rušením problémy nemají, nemohou vůbec dostat. Stát v rámci transformace železnic věnoval všechny lokomotivy akciové společnosti České dráhy, které ač mají lokomotiv nadbytek, žádná vozidla neprodávají a raději je šrotují, neboť se obávají konkurence.
Podobné problémy s rušením zabezpečovacího zařízení mělo před časem Pendolíno, které ale jezdí, i když se nepodařilo rušení zcela odstranit a musely být nestandardním způsobem upraveny technické normy. Alternativní dopravci budou požadovat, aby se při schvalování jejich nových lokomotiv postupovalo stejně, jako přI schvalování Pendolina.
Řešením, které problémy se zabezpečovacím zařízením zcela odstraní, je použití nových kolejových obvodů, čI úprava stávajících tak, aby na našich kolejích mohly jezdit všechny lokomotivy a elektrické jednotky. Sdružení železničních společností vyzývá ministerstvo dopravy, aby se urychleně věnovalo vyřešení tohoto technického problému, který Českým dráhám umožňuje pohodlně udržovat svůj monopol.
České dráhy jdou ovšem dál. Ve snaze svůj monopol ještě upevnit, přišly s požadavkem, aby cestující "cizích" dopravců platili poplatky za použití nádraží, která jsou ve vlastnictví Českých drah. Ceny, které se pohybují od 170 do 470 korun za vůz a jedno zastavení, by spolehlivě zlikvidovaly společnosti, které Českým dráhám konkurují.
Stát garantuje dopravcům přístup na dopravní cestu, problém je však v tom, že cestující se ke kolejím nedostanou jinak, než právě přes nádraží, která jsou majetkem Českých drah. Této "konkurenční výhody" České dráhy zneužívají. Nádražní budovy přitom stát věnoval soukromoprávní akciové společnosti České dráhy účelově při transformaci drah, která probíhala pod taktovkou sociální demokracie. V jiných zemích je přitom obvyklé, že zařízení související s fungováním železnice spravuje nezávislý provozovatel dopravní cesty a poskytuje je všem dopravcům za rovnoprávných podmínek. Sdružení železničních společností neustále upozorňovalo na rizika tohoto kroku a naše obavy se bohužel potvrdily.
Sdružení železničních společností považuje požadavek Českých drah za poplatky za použití nádraží za hrubé zneužití transformace české železnice. Tímto jednostranným a diskriminačním krokem Českých drah by došlo k zániku liberalizovaného železničního trhu a tím k porušení zásad Evropské unie, k jejichž dodržování se Česká republika zavázala. Sdružení železničních společností se proto obrátí na vládu České republiky se žádostí o okamžitý zásah.
(zdroj: stránky SŽS)
Sdružení železničních společností je znepokojenou současným vývojem na českých železničních tratích, který povede ke stagnaci železniční dopravy a dalšímu přesunu na silnici. Příčinou je další posilování monopolu Českých drah.
Železniční tratě v České republice neumožňují nasazení moderních železničních vozidel, které by cestujícím a zákazníkům přinesly úroveň služeb, obvyklou v Evropě. Problém se týká lokomotiv a elektrických jednotek pro příměstskou a dálkovou dopravu, vyráběných v západní Evropě. Důvodem je zastaralý zabezpečovací systém našich tratí. Právě tento fakt je příčinou odkladu zahájení provozu prvních soukromých rychlíků, jejichž lokomotivy nejsou dodnes schváleny. Ve všech okolních státech kromě Slovenska je přitom tento problém dávno vyřešen. Česká republika se zavázala poskytnout koleje všem dopravcům za stejných podmínek, ale pro vyřešení problému zastaralého zabezpečovacího zařízení stát a jeho orgány nedělají vůbec nic.
Problém se přitom týká pouze alternativních dopravců, kteří hodlají nasadit moderní vozidla. Zastaralé lokomotivy Českých drah nemají se zabezpečovacím zařízením problémy. Alternativní dopravci se přitom k lokomotivám, které s rušením problémy nemají, nemohou vůbec dostat. Stát v rámci transformace železnic věnoval všechny lokomotivy akciové společnosti České dráhy, které ač mají lokomotiv nadbytek, žádná vozidla neprodávají a raději je šrotují, neboť se obávají konkurence.
Podobné problémy s rušením zabezpečovacího zařízení mělo před časem Pendolíno, které ale jezdí, i když se nepodařilo rušení zcela odstranit a musely být nestandardním způsobem upraveny technické normy. Alternativní dopravci budou požadovat, aby se při schvalování jejich nových lokomotiv postupovalo stejně, jako přI schvalování Pendolina.
Řešením, které problémy se zabezpečovacím zařízením zcela odstraní, je použití nových kolejových obvodů, čI úprava stávajících tak, aby na našich kolejích mohly jezdit všechny lokomotivy a elektrické jednotky. Sdružení železničních společností vyzývá ministerstvo dopravy, aby se urychleně věnovalo vyřešení tohoto technického problému, který Českým dráhám umožňuje pohodlně udržovat svůj monopol.
České dráhy jdou ovšem dál. Ve snaze svůj monopol ještě upevnit, přišly s požadavkem, aby cestující "cizích" dopravců platili poplatky za použití nádraží, která jsou ve vlastnictví Českých drah. Ceny, které se pohybují od 170 do 470 korun za vůz a jedno zastavení, by spolehlivě zlikvidovaly společnosti, které Českým dráhám konkurují.
Stát garantuje dopravcům přístup na dopravní cestu, problém je však v tom, že cestující se ke kolejím nedostanou jinak, než právě přes nádraží, která jsou majetkem Českých drah. Této "konkurenční výhody" České dráhy zneužívají. Nádražní budovy přitom stát věnoval soukromoprávní akciové společnosti České dráhy účelově při transformaci drah, která probíhala pod taktovkou sociální demokracie. V jiných zemích je přitom obvyklé, že zařízení související s fungováním železnice spravuje nezávislý provozovatel dopravní cesty a poskytuje je všem dopravcům za rovnoprávných podmínek. Sdružení železničních společností neustále upozorňovalo na rizika tohoto kroku a naše obavy se bohužel potvrdily.
Sdružení železničních společností považuje požadavek Českých drah za poplatky za použití nádraží za hrubé zneužití transformace české železnice. Tímto jednostranným a diskriminačním krokem Českých drah by došlo k zániku liberalizovaného železničního trhu a tím k porušení zásad Evropské unie, k jejichž dodržování se Česká republika zavázala. Sdružení železničních společností se proto obrátí na vládu České republiky se žádostí o okamžitý zásah.
(zdroj: stránky SŽS)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/119300/
Je docela zajímavé prohlédnout si diskuse k této záležitosti na jiných stránkách. Náhradním řešením v případě neschválení německých lokomotiv mělo být zjevně nasazení "bobin", ktrerými dnes u nás disponuje ve větším počtu pouze ODOS. Dokonce snad měly být pro společnost RAILTRANS připraveny nějaké stroje v RD Žilina.
Když se něco pořádně nevysvětlí, pak zbývají jen dohady...
Když se něco pořádně nevysvětlí, pak zbývají jen dohady...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/118354/
Stránka RTexpress byla podle slibu spuštěna, ale se sdělením na obrázku uvedeným.
Viz též http://www.rtexpress.cz/
Dají se z ní stáhnout také "Smluvní přepravní podmínky Railtrans s.r.o. pro veřejnou drážní osobní dopravu".
Ma stránce
http://www.k-report.net/discus/messages/28/110533.html?1164851678
pak můžete najít obsáhlé vyjádření jednatelů společnosti k celému projektu, kterému (zatím) odzvonilo. Začíná:
Vážené dámy, vážení pánové,
společnost RAILTRANS vznikla v říjnu roku 2003. Provozuje osobní i nákladní dopravu nejen na území České republiky, ale i na Slovensku, v Polsku, Německu, Rakousku i Lucembursku. V nákladní dopravě z většiny přepravujeme řepkový olej. Velmi často vozíme i mimořádné přepravy.
Od prosince 2003 provozujeme nepravidelný rychlík Žitava – Varnsdorf – Praha. Od září 2004 provozujeme linku Liberec – Žitava – Varnsdorf – Seifhennersdorf . Tuto linku provozujeme bez nároku na dotace ze strany veřejné správy.
V průběhu roku 2005 jsme v naší společnosti oprášili staré rozpočty, strategie a vize a začali jsme pracovat na nejvýhodnější z nich, lince Praha – Ostrava.
Tato linka má několik výrazných výhod. Existuje zde velice kvalitní, kapacitní trať, která je již skoro celá zmodernizovaná. Schází zde rychlé a kapacitní silniční spojení mezi oběma městy a cestující jsou naučeni pro spojení mezi městy Praha, Pardubice, Olomouc a Ostrava používat železniční dopravu.
Po shrnutí těchto podmínek jsme si jasně řekli: ANO. Pokud rozjet dálkovou dopravu cestujících, tak nejmenší riziko obnáší linka Praha – Ostrava.
V počáteční fázi jsme přemýšleli o relativně pomalých vlacích, nízké úrovni služeb a velmi nízké ceně jízdného. Na základě markentingového průzkumu a porady s lidmi, kteří ve veřejné dopravě osob již něco dokázali jsme se rozhodli, že nízkoúrovňovou variantu opustíme a nadále se budeme věnovat střednímu článku trhu.
Viz též http://www.rtexpress.cz/
Dají se z ní stáhnout také "Smluvní přepravní podmínky Railtrans s.r.o. pro veřejnou drážní osobní dopravu".
Ma stránce
http://www.k-report.net/discus/messages/28/110533.html?1164851678
pak můžete najít obsáhlé vyjádření jednatelů společnosti k celému projektu, kterému (zatím) odzvonilo. Začíná:
Vážené dámy, vážení pánové,
společnost RAILTRANS vznikla v říjnu roku 2003. Provozuje osobní i nákladní dopravu nejen na území České republiky, ale i na Slovensku, v Polsku, Německu, Rakousku i Lucembursku. V nákladní dopravě z většiny přepravujeme řepkový olej. Velmi často vozíme i mimořádné přepravy.
Od prosince 2003 provozujeme nepravidelný rychlík Žitava – Varnsdorf – Praha. Od září 2004 provozujeme linku Liberec – Žitava – Varnsdorf – Seifhennersdorf . Tuto linku provozujeme bez nároku na dotace ze strany veřejné správy.
V průběhu roku 2005 jsme v naší společnosti oprášili staré rozpočty, strategie a vize a začali jsme pracovat na nejvýhodnější z nich, lince Praha – Ostrava.
Tato linka má několik výrazných výhod. Existuje zde velice kvalitní, kapacitní trať, která je již skoro celá zmodernizovaná. Schází zde rychlé a kapacitní silniční spojení mezi oběma městy a cestující jsou naučeni pro spojení mezi městy Praha, Pardubice, Olomouc a Ostrava používat železniční dopravu.
Po shrnutí těchto podmínek jsme si jasně řekli: ANO. Pokud rozjet dálkovou dopravu cestujících, tak nejmenší riziko obnáší linka Praha – Ostrava.
V počáteční fázi jsme přemýšleli o relativně pomalých vlacích, nízké úrovni služeb a velmi nízké ceně jízdného. Na základě markentingového průzkumu a porady s lidmi, kteří ve veřejné dopravě osob již něco dokázali jsme se rozhodli, že nízkoúrovňovou variantu opustíme a nadále se budeme věnovat střednímu článku trhu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/118353/
Tak jsem se chtěl zítra vypravit do Pardubic a připravit pro vás aktualitu z jízdy a tiskové konference k tomu "průlomovému počinu" - ale jak se dovídám, promo-jízdy jsou zrušeny.
A na více i méně spřátelených serverech se rozvíjejí diskuse, jak by to vlastně bylo divné, kdyby se na kolejích opravdu objevila ona revoluční souprava. Když ji nikdo ani okem nezahlédl...
A mělo to být tak krásné...
A na více i méně spřátelených serverech se rozvíjejí diskuse, jak by to vlastně bylo divné, kdyby se na kolejích opravdu objevila ona revoluční souprava. Když ji nikdo ani okem nezahlédl...
A mělo to být tak krásné...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/118274/
Zdá se, že Viamont se stal dnes mediálním hitem:
Vlakové soupravy RegioSprinter vozí obyvatele Karlovarského kraje do sousedního Německa především za nákupy.
Dalšími důvody, proč Češi za hranice jezdí vlakem, je studium, cesta do zaměstnání nebo lékařské služby. Vyplynulo to z průzkumu společnosti Viamont, která příhraniční spojení moderními Regio Sprintery provozuje.
„Nejčastějším motivem cest jsou osobní nákupy (32 %), studium německých středních nebo vysokých škol (30 %), zaměstnání u německé společnosti nebo české firmy, která v Německu působí (16 %), lékařské služby (17 %) a vyřizování formalit na úřadech (5 %),“ uvedl ředitel Divize Regionální dráhy firmy Viamont František Kozel.
Průzkum provedla společnost mezi cestujícími na železniční trati Karlovy Vary-Sokolov a Sokolov-Kraslice-státní hranice během dvou říjnových dnů. Celkem odpovědělo 302 respondentů.
Cestující dnes už mohou pravidelně jezdit RegioSprinterem z Karlových Varů až do německých měst. „Spojení se nám velmi osvědčuje. Lidé jezdí nejen do Kraslic, ale stále častěji také do Německa. Podobně je tomu i u německých občanů, kteří se naučili jezdit do České republiky,“ poznamenal Kozel.
Podle něj společnost zaznamenala zvýšený zájem o cestování mezi Německem a Českou republikou po vstupu Česka do Evropské unie. „Většina lidí si totiž začala výhody otevřených hranic uvědomovat,“ míní ředitel.
Viamont provozuje železniční spojení mezi Karlovými Vary, Sokolovem a Kraslicemi od roku 1998. Po znovuotevření hraničního přechodu v roce 2000 byla trať prodloužena až do německého města Zwickau. V současnosti zde jezdí 34 spojů denně. „Pravidelně na této 28 kilometrů dlouhé trati zaznamenáváme nárůst zájmu ze strany cestujících. A letošní červenec byl v porovnání s předchozími roky nejlepší,“ uvedl Kozel.
Minulý rok přepravily osobní vlaky Viamontu 930 393 cestujících a ujely přitom 475 300 vlakových kilometrů.
(Právo)
Vlakové soupravy RegioSprinter vozí obyvatele Karlovarského kraje do sousedního Německa především za nákupy.
Dalšími důvody, proč Češi za hranice jezdí vlakem, je studium, cesta do zaměstnání nebo lékařské služby. Vyplynulo to z průzkumu společnosti Viamont, která příhraniční spojení moderními Regio Sprintery provozuje.
„Nejčastějším motivem cest jsou osobní nákupy (32 %), studium německých středních nebo vysokých škol (30 %), zaměstnání u německé společnosti nebo české firmy, která v Německu působí (16 %), lékařské služby (17 %) a vyřizování formalit na úřadech (5 %),“ uvedl ředitel Divize Regionální dráhy firmy Viamont František Kozel.
Průzkum provedla společnost mezi cestujícími na železniční trati Karlovy Vary-Sokolov a Sokolov-Kraslice-státní hranice během dvou říjnových dnů. Celkem odpovědělo 302 respondentů.
Cestující dnes už mohou pravidelně jezdit RegioSprinterem z Karlových Varů až do německých měst. „Spojení se nám velmi osvědčuje. Lidé jezdí nejen do Kraslic, ale stále častěji také do Německa. Podobně je tomu i u německých občanů, kteří se naučili jezdit do České republiky,“ poznamenal Kozel.
Podle něj společnost zaznamenala zvýšený zájem o cestování mezi Německem a Českou republikou po vstupu Česka do Evropské unie. „Většina lidí si totiž začala výhody otevřených hranic uvědomovat,“ míní ředitel.
Viamont provozuje železniční spojení mezi Karlovými Vary, Sokolovem a Kraslicemi od roku 1998. Po znovuotevření hraničního přechodu v roce 2000 byla trať prodloužena až do německého města Zwickau. V současnosti zde jezdí 34 spojů denně. „Pravidelně na této 28 kilometrů dlouhé trati zaznamenáváme nárůst zájmu ze strany cestujících. A letošní červenec byl v porovnání s předchozími roky nejlepší,“ uvedl Kozel.
Minulý rok přepravily osobní vlaky Viamontu 930 393 cestujících a ujely přitom 475 300 vlakových kilometrů.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/116271/
Sokolov - Vlakové soupravy RegioSprinter, které používá při přepravě cestujících mezi Karlovarským krajem a příhraničními oblastmi v Sasku společnost Viamont, využívají lidé především k cestám za nákupy v německých městech. Dalšími z důvodů, proč lidé do Německa Regio Sprintery cestují, je studium či cesta do zaměstnání. Vyplynulo to z průzkumu společnosti Viamont na železnici mezi Karlovými Vary, Sokolovem, Kraslicemi a Zwickau. Výzkum uskutečnil Viamont mezi lidmi v soupravách během dvou dnů v říjnu.
„Tazatelům odpovědělo 302 respondentů,“ informoval ředitel Divize Regionální dráhy firmy Viamont František Kozel. „Z odpovědí vyplynulo, že ve 32 procentech jsou motivem k cestě nákupy. Asi 30 procent lidí cestuje za studiem německých středních a vysokých škol. Za prací u německé firmy, nebo české firmy, jež v Německu působí, jezdí asi 16 procent lidí. Lékařské služby jsou důvodem k cestě v 17 procentech a v pěti procentech je to pak vyřizování formalit na úřadech,“ uvedl.
Zvýšený zájem o cestování mezi Německem a Českou republikou zaznamenal Viamont po vstupu do EU. „Většina lidí si už začíná výhody otevřených hranic uvědomovat. Obdobné je to u německých občanů, kteří se naučili jezdit do České republiky. Podle našich statistik míří většina cestujících především ranními spoji za prací z obcí ve směru z Kraslic do Sokolova a odpoledne po druhé hodině zpět. V letních měsících, kdy jsou školní prázdniny, velká část lidí cestuje za turistikou,“ řekl Kozel.
Viamont provozuje železniční spojení mezi Karlovými Vary, Sokolovem a Kraslicemi od roku 1998. Po znovuotevření hraničního přechodu v roce 2000 byla trať prodloužena až do německého města Zwickau. V současnosti zde jezdí 34 spojů denně.
„Pravidelně na této asi osmadvacet kilometrů dlouhé trati zaznamenáváme nárůst zájmu ze strany cestujících. A letošní červenec byl v porovnání s předchozími roky nejlepší,“ uvedl Kozel.
Lidé chtějí lepší vlaky i jinde
Průzkum využívání souprav RegioSprinter při cestách do Německa je letos už druhý, který Viamont v Karlovarském kraji prováděl. V květnu se tázal na spokojenost se službami. Z celkového počtu 350 dotázaných 51 procent řeklo, že si spoje na trati vybírá tak, aby cestovalo právě vlaky RegioSprinter.
Téměř 90 procent cestujících by uvítalo, kdyby jezdily i na dalších tratích v regionu. Viamont je první ze společností zajišťujících v Karlovarském kraji základní dopravní obslužnost na železnici či autobusy, která podobné průzkumy provádí.
V roce 2005 přepravily osobní vlaky společnosti Viamont 930 393 cestujících a ujely přitom 475 300 vlakových kilometrů. Od letošního prosince bude v Karlovarském kraji Viamont provozovat rovněž železnici z Karlových Varů do Mariánských Lázní, kde dosud přepravují cestující České dráhy. Kromě toho provozuje Viamont ještě dopravu na trati z Trutnova do Svobody nad Úpou v Královéhradeckém kraji.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
„Tazatelům odpovědělo 302 respondentů,“ informoval ředitel Divize Regionální dráhy firmy Viamont František Kozel. „Z odpovědí vyplynulo, že ve 32 procentech jsou motivem k cestě nákupy. Asi 30 procent lidí cestuje za studiem německých středních a vysokých škol. Za prací u německé firmy, nebo české firmy, jež v Německu působí, jezdí asi 16 procent lidí. Lékařské služby jsou důvodem k cestě v 17 procentech a v pěti procentech je to pak vyřizování formalit na úřadech,“ uvedl.
Zvýšený zájem o cestování mezi Německem a Českou republikou zaznamenal Viamont po vstupu do EU. „Většina lidí si už začíná výhody otevřených hranic uvědomovat. Obdobné je to u německých občanů, kteří se naučili jezdit do České republiky. Podle našich statistik míří většina cestujících především ranními spoji za prací z obcí ve směru z Kraslic do Sokolova a odpoledne po druhé hodině zpět. V letních měsících, kdy jsou školní prázdniny, velká část lidí cestuje za turistikou,“ řekl Kozel.
Viamont provozuje železniční spojení mezi Karlovými Vary, Sokolovem a Kraslicemi od roku 1998. Po znovuotevření hraničního přechodu v roce 2000 byla trať prodloužena až do německého města Zwickau. V současnosti zde jezdí 34 spojů denně.
„Pravidelně na této asi osmadvacet kilometrů dlouhé trati zaznamenáváme nárůst zájmu ze strany cestujících. A letošní červenec byl v porovnání s předchozími roky nejlepší,“ uvedl Kozel.
Lidé chtějí lepší vlaky i jinde
Průzkum využívání souprav RegioSprinter při cestách do Německa je letos už druhý, který Viamont v Karlovarském kraji prováděl. V květnu se tázal na spokojenost se službami. Z celkového počtu 350 dotázaných 51 procent řeklo, že si spoje na trati vybírá tak, aby cestovalo právě vlaky RegioSprinter.
Téměř 90 procent cestujících by uvítalo, kdyby jezdily i na dalších tratích v regionu. Viamont je první ze společností zajišťujících v Karlovarském kraji základní dopravní obslužnost na železnici či autobusy, která podobné průzkumy provádí.
V roce 2005 přepravily osobní vlaky společnosti Viamont 930 393 cestujících a ujely přitom 475 300 vlakových kilometrů. Od letošního prosince bude v Karlovarském kraji Viamont provozovat rovněž železnici z Karlových Varů do Mariánských Lázní, kde dosud přepravují cestující České dráhy. Kromě toho provozuje Viamont ještě dopravu na trati z Trutnova do Svobody nad Úpou v Královéhradeckém kraji.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/116129/
Z Prahy do Ostravy za 240 korun, do Olomouce za 190 a do Pardubic za 120. Takové budou ceny v nových vlakových expresech soukromé firmy Railtrans, které vyjedou za měsíc.
V ceně budou mít cestující také rezervaci místa, pro její získání nebude potřeba žádný slevový kupon. „Časem představíme i věrnostní program pro stálé zákazníky,“ řekl jednatel Railtransu Petr Šimral.
První soukromý rychlík chce na trase z Prahy do Ostravy konkurovat pendolinu Českých drah.
Expresy Railtransu budou mít šest vagonů: jeden restaurační, jeden pro cestující 1. třídou, dva pro 2. třídu a dva rozdělené na část pro 1. a 2. třídu.
Problém však může mít Railtrans s lokomotivami. Německé stroje Siemens řady 189 totiž dosud neschválil Drážní úřad. „Výrobce zatím neodstranil problém s elektromagnetickou kompatibilitou,“ uvedl Jiří Pospíšil z Drážního úřadu. Podobný problém měly v Česku všechny zahraniční stroje včetně pendolina. „Máme připraveno náhradní řešení, se kterým se nám podaří dodržet i slibované jízdní doby,“ řekl Šimral.
(MF Dnes)
Nějak mi není jasné, zda by se dalo cestovat na jednu jízdenkui jinam než po trase vlaku. Nebo bude takto "výhodný" vlak skutečně jen pro ty, kdož cestují mezi městy, kde bude zastavovat?
V ceně budou mít cestující také rezervaci místa, pro její získání nebude potřeba žádný slevový kupon. „Časem představíme i věrnostní program pro stálé zákazníky,“ řekl jednatel Railtransu Petr Šimral.
První soukromý rychlík chce na trase z Prahy do Ostravy konkurovat pendolinu Českých drah.
Expresy Railtransu budou mít šest vagonů: jeden restaurační, jeden pro cestující 1. třídou, dva pro 2. třídu a dva rozdělené na část pro 1. a 2. třídu.
Problém však může mít Railtrans s lokomotivami. Německé stroje Siemens řady 189 totiž dosud neschválil Drážní úřad. „Výrobce zatím neodstranil problém s elektromagnetickou kompatibilitou,“ uvedl Jiří Pospíšil z Drážního úřadu. Podobný problém měly v Česku všechny zahraniční stroje včetně pendolina. „Máme připraveno náhradní řešení, se kterým se nám podaří dodržet i slibované jízdní doby,“ řekl Šimral.
(MF Dnes)
Nějak mi není jasné, zda by se dalo cestovat na jednu jízdenkui jinam než po trase vlaku. Nebo bude takto "výhodný" vlak skutečně jen pro ty, kdož cestují mezi městy, kde bude zastavovat?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113325/
Cenami Českých drah (ČD) v osobní i nákladní dopravě na tratích, o které má zájem konkurence, se už zabývá Úřad pro ochranu hospodářské soutěže.
Podle podnětu jednoho ze soukromých dopravců nabízí dráhy tam, kde mají konkurenci, neodůvodněně nižší ceny oproti jiným společnostem. „Vedeme s Českými dráhami správní řízení,“ potvrdil předseda antimonopolního úřadu Martin Pecina. „Kontrolovali jsme to a skutečně to v pořádku není. Snažíme se to s dráhami dát dohromady. Ještě ale nemáme definitivně prokázáno, zda jde skutečně o dumping,“ dodal Pecina. Podle něj se České dráhy chovají tam, kde mají konkurenci, podezřele.
Správní řízení chce Pecina uzavřít do konce roku. „Chtěl bych, aby to skončilo nápravou,“ uvedl.
Podle mluvčího ČD Aleše Ondrůje nedošlo z jejich strany k žádnému pochybení. „Je to šetření, které úřad musí ze zákona vykonat, pokud se na něj někdo obrátí. Nic to nemění na tom, že České dráhy svého postavení nijak nezneužívají, ale naopak působí jako velmi silný a úspěšný hráč v komerčním prostředí přepravního trhu,“ uvedl Ondrůj.
Na antimonopolní úřad se minulý týden obrátilo i Sdružení železničních společností, které viní ČD z dumpingu u výběrových řízení na rychlíky na dvou tratích. Dráhy nabídly mnohem nižší cenu než soukromí dopravci.
(MF Dnes)
Podle podnětu jednoho ze soukromých dopravců nabízí dráhy tam, kde mají konkurenci, neodůvodněně nižší ceny oproti jiným společnostem. „Vedeme s Českými dráhami správní řízení,“ potvrdil předseda antimonopolního úřadu Martin Pecina. „Kontrolovali jsme to a skutečně to v pořádku není. Snažíme se to s dráhami dát dohromady. Ještě ale nemáme definitivně prokázáno, zda jde skutečně o dumping,“ dodal Pecina. Podle něj se České dráhy chovají tam, kde mají konkurenci, podezřele.
Správní řízení chce Pecina uzavřít do konce roku. „Chtěl bych, aby to skončilo nápravou,“ uvedl.
Podle mluvčího ČD Aleše Ondrůje nedošlo z jejich strany k žádnému pochybení. „Je to šetření, které úřad musí ze zákona vykonat, pokud se na něj někdo obrátí. Nic to nemění na tom, že České dráhy svého postavení nijak nezneužívají, ale naopak působí jako velmi silný a úspěšný hráč v komerčním prostředí přepravního trhu,“ uvedl Ondrůj.
Na antimonopolní úřad se minulý týden obrátilo i Sdružení železničních společností, které viní ČD z dumpingu u výběrových řízení na rychlíky na dvou tratích. Dráhy nabídly mnohem nižší cenu než soukromí dopravci.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112820/
Soukromý přepravce Viamont bude odpovědný za přepravu 58 sériových tramvají typu 14 T pro Prahu po železnici. První dvě tramvaje opustily Plzeň v závěru roku 2005 ještě na silničních návěsech, z nichž se v Praze skládaly na koleje za asistence těžkých silničních jeřábů. Během léta 2006 bylo připraveno nové řešení, které zrealizovala společnost Viamont, která dnes provozuje i železniční dopravu ve Škodovce.
Obsáhlou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Obsáhlou aktualitu najdete na
http://spz.logout.cz/novinky/novinky.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112701/
Soukromí dopravci jdou k antimonopolnímu úřadu: ČD prý používají dumping
Soukromníci, kteří chtějí na českých kolejích bojovat o pasažéry s českými drahami, už zase bijí na poplach.
Sdružení železničních společností (SŽS) se odmítá smířit s tím, že výběrové řízení na zajištění rychlíků mezi Pardubicemi a Libercem a Plzní a Mostem vyhrály České dráhy (ČD). Soukromí železničáři se proto obrátili na antimonopolní úřad, aby prošetřil možný cenový dumping ČD při těchto dvou soutěžích. „Zatímco ceny nabízené soukromými dopravci se lišily v řádu jednotek procent, České dráhy nabídly cenu nižší o více než 40 procent. Nevěříme, že takto výrazně nižší ceny dosáhl monopolní dopravce pouze tím, že nasadil zastaralé vozy z počátku devadesátých let,“ uvedl Jiří Mužík, předseda SŽS.
Takhle levně to prostě nejde
SŽS se naopak domnívá, že pokles ceny umožnil dumping, tedy zlevnění na základě křížového financování z jiných tratí Českých drah. „Podle našich zkušeností se za tuto cenu taková trať provozovat nedá,“ dodal Mužík. Například mezi Plzní a Mostem nabídli podle SŽS 16 % ceny konkurence.
Podle mluvčího Českých drah Aleše Ondrůje mohly dráhy nabídnout nižší cenu díky své velikosti. „Využíváme synergických efektů,“ řekl Ondrůj. To je například přesun souprav z jiných tratí nebo návaznost spojů. Podle Ondrůje ČD náklady v žádném případě nefinancují z jiných činností.
Cestujícím zmíněná soutěž přinese změny k lepšímu: například mezi Libercem a Pardubicemi budou jezdit novější vozy než dosud a také bude častější spojení. Cestující však nečekají tak moderní soupravy, jako nabízeli soukromí dopravci Viamont nebo Connex.
Podle alternativních dopravců ministerstvo dopravy rozhodlo pouze podle ceny, i když soukromí dopravci nabídli lépe vybavené vlaky. Lepší služby na železnici chtěl také Liberecký kraj - vypsal proto výběrové řízení, v něm však všichni dopravci nabídli tak vysokou částku, že kraj soutěž zrušil a dohodl se na další smlouvě s Českými drahami. V ní si vynutil na vybrané tratě lepší vozy a také sankce za příliš velká zpoždění.
České dráhy dostávají na vlaky dotace od státu i od krajů: rychlíky si objednává ministerstvo, regionální spoje kraje. Až na výjimky jezdí dráhy pro kraje bez jakýchkoliv veřejných soutěží, podobně proudí ročně i miliardy do autobusové dopravy. Ministerstvo vyhlásilo loni poprvé veřejné soutěže na dvě tratě. Průběh soutěže se však soukromníkům nelíbil, a proto poslali ministerstvu sedm doporučení, jak soutěže vylepšit.
(MF Dnes)
Soukromníci, kteří chtějí na českých kolejích bojovat o pasažéry s českými drahami, už zase bijí na poplach.
Sdružení železničních společností (SŽS) se odmítá smířit s tím, že výběrové řízení na zajištění rychlíků mezi Pardubicemi a Libercem a Plzní a Mostem vyhrály České dráhy (ČD). Soukromí železničáři se proto obrátili na antimonopolní úřad, aby prošetřil možný cenový dumping ČD při těchto dvou soutěžích. „Zatímco ceny nabízené soukromými dopravci se lišily v řádu jednotek procent, České dráhy nabídly cenu nižší o více než 40 procent. Nevěříme, že takto výrazně nižší ceny dosáhl monopolní dopravce pouze tím, že nasadil zastaralé vozy z počátku devadesátých let,“ uvedl Jiří Mužík, předseda SŽS.
Takhle levně to prostě nejde
SŽS se naopak domnívá, že pokles ceny umožnil dumping, tedy zlevnění na základě křížového financování z jiných tratí Českých drah. „Podle našich zkušeností se za tuto cenu taková trať provozovat nedá,“ dodal Mužík. Například mezi Plzní a Mostem nabídli podle SŽS 16 % ceny konkurence.
Podle mluvčího Českých drah Aleše Ondrůje mohly dráhy nabídnout nižší cenu díky své velikosti. „Využíváme synergických efektů,“ řekl Ondrůj. To je například přesun souprav z jiných tratí nebo návaznost spojů. Podle Ondrůje ČD náklady v žádném případě nefinancují z jiných činností.
Cestujícím zmíněná soutěž přinese změny k lepšímu: například mezi Libercem a Pardubicemi budou jezdit novější vozy než dosud a také bude častější spojení. Cestující však nečekají tak moderní soupravy, jako nabízeli soukromí dopravci Viamont nebo Connex.
Podle alternativních dopravců ministerstvo dopravy rozhodlo pouze podle ceny, i když soukromí dopravci nabídli lépe vybavené vlaky. Lepší služby na železnici chtěl také Liberecký kraj - vypsal proto výběrové řízení, v něm však všichni dopravci nabídli tak vysokou částku, že kraj soutěž zrušil a dohodl se na další smlouvě s Českými drahami. V ní si vynutil na vybrané tratě lepší vozy a také sankce za příliš velká zpoždění.
České dráhy dostávají na vlaky dotace od státu i od krajů: rychlíky si objednává ministerstvo, regionální spoje kraje. Až na výjimky jezdí dráhy pro kraje bez jakýchkoliv veřejných soutěží, podobně proudí ročně i miliardy do autobusové dopravy. Ministerstvo vyhlásilo loni poprvé veřejné soutěže na dvě tratě. Průběh soutěže se však soukromníkům nelíbil, a proto poslali ministerstvu sedm doporučení, jak soutěže vylepšit.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112614/
Na stránkách se můžete mj. dočíst:
Rychlíky MR 948 a 949
V prosinci 2003 byla ve spolupráci se společností SBE (Sächsisch-Böhmische Eisenbahn / Sasko-Česká dráha) zprostředkována první jízda zvláštním rychlíkem MR 948 a 949 na trase Zittau - Praha hlavní nádraží - Zittau. Téměř 300 cestujících jelo do Prahy tímto mimořádným motorovým rychlíkem. Jízda tohoto vlaku byla zopakována také v únoru. Pro velký úspěch bylo rozhodnuto tento výletní vlak provozovat pravidelně. Pro opakující se další jízdy byl tento první změnou 2004 zaveden v sešitovém jízdním řádu.
Zvláštní vlak je zaváděn zpravidla v létě, jednou za čtrnáct dní. Nyní jede (...) 2. a 16. prosince 2006.
Kdo by si chtěl prohlédnout a vyfotit "moderní soupravu" VT 51+VS 32+VT 52 HWB, má tedy ještě letos možnost. Jízdní řád k dispozici není, ale odjezd z Prahy bude zřejmě stejný, jako v případě, kdy jsem rychlík zastihl náhodou na pražském hlavním nádraží dne 13.5.2006 (viz prostřední snímek). Před tím souprava stojí v kolejišti, patrně od dopoledního příjezdu.
Rychlíky MR 948 a 949
V prosinci 2003 byla ve spolupráci se společností SBE (Sächsisch-Böhmische Eisenbahn / Sasko-Česká dráha) zprostředkována první jízda zvláštním rychlíkem MR 948 a 949 na trase Zittau - Praha hlavní nádraží - Zittau. Téměř 300 cestujících jelo do Prahy tímto mimořádným motorovým rychlíkem. Jízda tohoto vlaku byla zopakována také v únoru. Pro velký úspěch bylo rozhodnuto tento výletní vlak provozovat pravidelně. Pro opakující se další jízdy byl tento první změnou 2004 zaveden v sešitovém jízdním řádu.
Zvláštní vlak je zaváděn zpravidla v létě, jednou za čtrnáct dní. Nyní jede (...) 2. a 16. prosince 2006.
Kdo by si chtěl prohlédnout a vyfotit "moderní soupravu" VT 51+VS 32+VT 52 HWB, má tedy ještě letos možnost. Jízdní řád k dispozici není, ale odjezd z Prahy bude zřejmě stejný, jako v případě, kdy jsem rychlík zastihl náhodou na pražském hlavním nádraží dne 13.5.2006 (viz prostřední snímek). Před tím souprava stojí v kolejišti, patrně od dopoledního příjezdu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112208/
Sdružení železničních společností si stěžují antimonopolnímu úřadu na výběrové řízení ministerstva dopravy na provozování rychlíkových železničních tratí Most - Plzeň a Liberec - Pardubice. Vadí jim, že České dráhy, které soutěž vyhrály, nabídly extrémně nízkou cenu, jež je podle nich nereálná.
„Zatímco ceny nabízené soukromými dopravci, společnostmi Connex a Viamont, se lišily v řádu jednotek procent, České dráhy nabídly cenu nižší o více než čtyřicet procent. Nevěříme, že takto výrazně nižší cenu dosáhl monopolní dopravce pouze tím, že nasadil zastaralé vozy z počátku devadesátých let,“ uvedl Jiří Mužík, předseda Sdružení železničních společností.
„České dráhy jsou dnes silným partnerem, který dokáže v těchto výběrových řízeních uspět s nejlepší nabídkou,“ reagoval Aleš Ondrůj, mluvčí Českých drah.
Výběrová řízení na zajišťovatele osobní dopravy na dvou rychlíkových tratích vyhlásilo ministerstvo dopravy na konci roku 2005. Jejich vítězem se na základě nejnižší nabídkové ceny staly v polovině roku 2006 České dráhy. Cestujících se přitom výběrové řízení nedotýká cenou jízdného, tu museli všichni garantovat ve stávajících výších. Společnosti tak vlastně nabízejí ministerstvu částku, kterou od státu potřebují jako dotaci na danou linku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Cestujících se přitom výběrové řízení nedotýká cenou jízdného... Dotýká, protože by zřejmě nešlo koupit jednu jízdenku za hranice dosahu "soukromého" spoje, o slevách ČD nemluvě.
Vlastně si vůbec nedovedu představit normální cestování "soukromým" rychlíkem - pokud tedy nepojedu z jednoho do druhého bodu na jeho trase. Což nečiní zajisté každý elementu substrátu.
„Zatímco ceny nabízené soukromými dopravci, společnostmi Connex a Viamont, se lišily v řádu jednotek procent, České dráhy nabídly cenu nižší o více než čtyřicet procent. Nevěříme, že takto výrazně nižší cenu dosáhl monopolní dopravce pouze tím, že nasadil zastaralé vozy z počátku devadesátých let,“ uvedl Jiří Mužík, předseda Sdružení železničních společností.
„České dráhy jsou dnes silným partnerem, který dokáže v těchto výběrových řízeních uspět s nejlepší nabídkou,“ reagoval Aleš Ondrůj, mluvčí Českých drah.
Výběrová řízení na zajišťovatele osobní dopravy na dvou rychlíkových tratích vyhlásilo ministerstvo dopravy na konci roku 2005. Jejich vítězem se na základě nejnižší nabídkové ceny staly v polovině roku 2006 České dráhy. Cestujících se přitom výběrové řízení nedotýká cenou jízdného, tu museli všichni garantovat ve stávajících výších. Společnosti tak vlastně nabízejí ministerstvu částku, kterou od státu potřebují jako dotaci na danou linku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severní Čechy)
Cestujících se přitom výběrové řízení nedotýká cenou jízdného... Dotýká, protože by zřejmě nešlo koupit jednu jízdenku za hranice dosahu "soukromého" spoje, o slevách ČD nemluvě.
Vlastně si vůbec nedovedu představit normální cestování "soukromým" rychlíkem - pokud tedy nepojedu z jednoho do druhého bodu na jeho trase. Což nečiní zajisté každý elementu substrátu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112201/
se připravuje na výjezd svých expresů - inovovala kvůli tomu i své stránky - i když moc nechodí - snad to s expresy bude lepší.
Už je tam i obrázek mašinky:
http://railtrans.info/
Už je tam i obrázek mašinky:
http://railtrans.info/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/112138/
Antimonopolní úřad bude posuzovat, zda České dráhy oprávněně vyhrály výběrové řízení na provozování rychlíků na tratích Liberec - Pardubice - Plzeň. Železniční dopravci si stěžují, že jejich o 40 procent levnější nabídka zvítězila kůli dumpingovým cenám.
České dráhy zvítězily podle Sdružení železničních společností (SŽS) v tendru na provozovatele rychlíků na tratích Liberec - Pardubice a Plzeň - Most díky dumpingové ceně. SŽS se kvůli tomu obrátilo s dotazem na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, uvedlo dnes sdružení na tiskové konferenci. Vyjádření drah ČTK shání.
České dráhy v soutěži nabídly cenu v průměru o více než 40 procent nižší než další uchazeči. Podle předsedy SŽS Jiřího Mužíka dosáhly ČD tak nízké ceny financováním provozu z jiných tratí.
Výběrové soutěže se zúčastnili tři zájemci o provozování rychlíků. Kromě státních ČD i dva soukromí dopravci, Connex Česká železniční a Viamont. Hlavním zadávacím kriteriem byl poměr ceny a kvality vlaků. Podle alternativních dopravců ministerstvo dopravy rozhodlo pouze podle ceny, i když soukromí dopravci nabídli lépe vybavené vlaky.
Zatímco ceny dvou soukromých dopravců se nijak výrazně nelišily, České dráhy nabídly cenu mnohem nižší. V případě trasy Plzeň - Most jejich nabídka činila 16 procent z nabídky dalšího uchazeče."Podle našich zkušeností se za tuto cenu taková trať provozovat nedá," řekl Mužík. Lhůtu na odpověď ÚOHS nemá, protože jde o dotaz a nikoliv stížnost, dodal Mužík. SŽS také vadí, že MD vyhlásilo oproti původním plánům i druhé kolo soutěže a uchazeči museli své nabídky přehodnotit. A to poté, co obálky s původní nabídkou byly již rozlepeny.
SŽS sdružuje 17 nestátních železničních společností, které se podílejí na nákladní dopravě asi 12 procenty. Podíl osobní dopravy se blíží pěti procentům. Cílem sdružení je vytvoření liberálního podnikatelského prostředí na české železnici.
(Lidovky/ČTK)
České dráhy zvítězily podle Sdružení železničních společností (SŽS) v tendru na provozovatele rychlíků na tratích Liberec - Pardubice a Plzeň - Most díky dumpingové ceně. SŽS se kvůli tomu obrátilo s dotazem na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, uvedlo dnes sdružení na tiskové konferenci. Vyjádření drah ČTK shání.
České dráhy v soutěži nabídly cenu v průměru o více než 40 procent nižší než další uchazeči. Podle předsedy SŽS Jiřího Mužíka dosáhly ČD tak nízké ceny financováním provozu z jiných tratí.
Výběrové soutěže se zúčastnili tři zájemci o provozování rychlíků. Kromě státních ČD i dva soukromí dopravci, Connex Česká železniční a Viamont. Hlavním zadávacím kriteriem byl poměr ceny a kvality vlaků. Podle alternativních dopravců ministerstvo dopravy rozhodlo pouze podle ceny, i když soukromí dopravci nabídli lépe vybavené vlaky.
Zatímco ceny dvou soukromých dopravců se nijak výrazně nelišily, České dráhy nabídly cenu mnohem nižší. V případě trasy Plzeň - Most jejich nabídka činila 16 procent z nabídky dalšího uchazeče."Podle našich zkušeností se za tuto cenu taková trať provozovat nedá," řekl Mužík. Lhůtu na odpověď ÚOHS nemá, protože jde o dotaz a nikoliv stížnost, dodal Mužík. SŽS také vadí, že MD vyhlásilo oproti původním plánům i druhé kolo soutěže a uchazeči museli své nabídky přehodnotit. A to poté, co obálky s původní nabídkou byly již rozlepeny.
SŽS sdružuje 17 nestátních železničních společností, které se podílejí na nákladní dopravě asi 12 procenty. Podíl osobní dopravy se blíží pěti procentům. Cílem sdružení je vytvoření liberálního podnikatelského prostředí na české železnici.
(Lidovky/ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/111895/
Od pondělí do neděle 19. listopadu potrvá výluka na úzkokolejné trati Jindřichův Hradec - Nová Bystřice kvůli rekonstrukci železničního svršku. Cestující budou přepraveni náhradní dopravou.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/110721/
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)