Kombinovaná doprava
V Evropské unii (a zažíváme to na vlastní kůži v obou našich státech) v současné době probíhá "válka" mezi nákladní dopravou silniční a železniční. Ekologická hlediska hovoří jasně ve prospěch železniční dopravy, zastánci dopravy silniční pak argumentují její vyšší operativností.
Jakýmsi průsečíkem těchto dvou linií je kombinovaná doprava, ať už doprovázená (přeprava nákladních automobilů po železnici) nebo nedoprovázená (přeprava kontejnerových zásilek zčásti po železnici a zčásti po silnici).
I když příspěvky z této oblasti tady zazněly v různých diskusích, domnívám se, že vzhledem k rostoucímu významu kombinované dopravy a stále přibývajícím informacím o ní si zaslouží téma samostatné.
Podradené diskusné témy
Ja tiež zastávam názor, že slabovyťažené spoje sa majú zrušiť a kilometre sa majú využiť logickejšie, napr. v špičkách, odkiaľ by sa 1 bus zobral a dal do takej polohy, kedy cestuje menej ľudí, veď predsalen aj pri 812 sú náklady 150 Sk/km a pri buse 30 Sk/km... Konkrétne to ukázať na príklade Os 5740 (ZV 21.52 -LV 23.32), bus nechodí a vlakom nikto (max do 10 cestujúcich) nechodí, tento vlak zrušiť, nahradiť budom a napr. bud NB - LV (7:30) nahradiť rýchlejším vlakom....
brano: pocuj skalny, neurazaj sa :-)
jasne, ze je nezmysel rusit Os BA-TT, ked su stale vytazene. na druhej strane vsak je dost vlakov, kt. vozia masinistu, vlakveduceh, sprievodcu a 5 cestujucich... a k tym zastavkam co spominas: zrovna min. vikend som siel po dlhom case osobacikom; obsluha zastavok typu madunice, drahovce, bukova... mi pripada uplne na hlavu. stoja tam vsetky Os, pritom niekto, 1-2, tam vystupi/nastupi iba ak rano...
a k tomu tie Os odnikial nikam... ale o tom som uz kdesi pisal; tuto: http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&page=4&kat=5&id=8077
HomoFaber: Tebou popisovaný model mi až podozrivo pripomína Švajčiarsko - neexistujúci súbeh vlakov s busmi, ale namiesto toho veľmi dobrá integrácia oboch spôsobov dopravy, na niektorých traťových úsekoch premávajú len Zr a R. Ale zasa k masovej likvidácii Os v prospech busov tam nepristúpili a ani mne by takýto krok nepripadal príliš vhodný - predsa len mnohé Os sú obsadené takým počtom cestujúcich, na ktorý by bolo treba viac než 1-2 busy a ak by sa zrušil súbeh busov s Os, mohlo by cestujúcich byť ešte viac (dúfam že ma za tieto slová nikto neoznačí za "skalného fanúšika železníc, ktorý to skrátka pochopiť nechce" 
). Na niektorých miestach by bolo asi skôr vhodné pridať zastávky vlakov, na iných zasa zastavovanie vlakov zrušiť (veľká vzdialenosť od hustejšej zástavby). A bolo by dobré stanoviť frekvenciu cestujúcich, od ktorej sa oplatí udržiavať vlak a naopak pod úrovňou ktorej by mal jazdiť bus. Kdesi na nete (už neviem presne kde) som čítal, že v niektorom nemeckom IDS udržiavajú vlakovú linku tam, kde je viac než 1000 cestujúcich denne.
zbynek: "napřed se postarat lidem o dostupnou, pohodlnou, rychlou a spolehlivou dopravu - a potom teprve čekat zájem cestujících " - no toto tu vysvetli niektorym "skalnym fanusikom" zeleznic, niekedy sa m izda ako ist hlavou proti muru, najhorise na tom, ze nie ze by to neslo (aj pochopit) ale oni to skrtka pochopit nechcu...
a ako som nad tym tak rozmyslal, vlastne netreba ani dramaticke zmeny v dotacnom systeme alebo nebodaj to, aby zssk spolupracovali so sad (pri tomto su plany eu uplny suvix), na to staci zmena politiky zssk. zrusit/obmedzit Os (v tom uz maju prax), posilnit Zr/R a rozbehnut vlastnu siet bus liniek nadvazujucich na vlaky.
a podobne aj v nakl. doprave. nezda sa m iaz take nerealne, ze by zscs "vybudovala" zopar stredisk po celej SR, do ktorych by z okruhu 100-150km zvazala tovar dodavkami a malymi nakladakmi (vlastnymi alebo najatymi od malych dopravcov) a medzi ktorymi by aspon raz denne premavali nakl. vlaky, tak, aby sa naklad z Ba do KE dostal v priebehu 1dna (co pri dnesnom systeme je takmer nemozne)
ad HomoFaber:
V mnohém máš pravdu, zejména Tvá idea změny pohledu lidí na dopravu si zaslouží pozornost. Zřejmě to v praxi jde, jak ukazuje třeba příklad vývoje železniční dopravy ve Velké Británii v nedávné době (viz např. jeho rozbor v posledních třech číslech Železničního magazínu), kde došlo k až nečekanému nárůstu počtu cestujících. (I když určitým způsobem zde zafungovala také už kolabující individuální automobilová doprava v centrech a okolí velkých měst). Jenže pro to musí železniční společnosti skutečně něco udělat: napřed se postarat lidem o dostupnou, pohodlnou, rychlou a spolehlivou dopravu - a potom teprve čekat zájem cestujících (a ne naopak, jak se to v podstatě děje u nás). A je jasné, že ani takováto železniční doprava nebude fungovat sama o sobě, bez návaznosti na jiné druhy dopravy jak hromadné tak individuální.
K těm záměrům EU jen tolik: Jestliže je tu cituji, tak to neznamená, že je nekriticky přijímám. Ale snad je lepší stanovit si i nedosažitelné cíle (a dosáhnout apoň něčeho v naznačeném směru) než nechtít a nedělat vůbec nic.
myslim, ze stat (kedze prevadzka Os vlakov je neekonomicka a dialkove autobusy su pomalsie a menej pohodlne (nemusi platit vzdy samozrejme)) by sa mal rozhodnut pre podporu Zr, R, IC.. skratka rychlych pohodlnych dialkovych vlakov spajajucich velke mesta. v nich by cakala spusta primestskych busov (tiez podporovanych) aby cestujucich rozviezla do vsetkych zapadakovov. Os vlaky a dialkove busy by neboli dotovane (alebo vyrazne menej), to by casom viedlo k prirodzenemu zaniku "nevyhodnych" druhov dopravy a rozvoju "vyhodnych". ludia by si na system zvykli, prisli na jeho vyhody a snahy o presun tovaru na zeleznice by vnimali inak.
aj ked, skor sa bojim, ze tak ako vymizli zaoceanske osobne parniky, vymiznu aj vlaky....
a k tej Eu, bod 3 sa mi zda dost spiatocnicky: ako chcu pokrocit navratom k minulosti, zvlast ked prirodzenym vyvojom sa pokrok vybral inym smerom???
a, aby EU bola schopna konkurovat USA (co aj je jej snahou), musi sa cim skor spojit s cinou. a to sa udeje ovela skor cestou ako zeleznicou. aj ked mame loko schopne jazdy v roznych napatovych sustavach, aj take schopne zmeny rozchodu, nemame loko rozumiace si so vsetkymi zabezp. systemami a splnajuce vsetky predpisy vsetkych drah. na druhej strane mame k dispozicii kamiony splnajuce emisne normy buducnosti, najprisnejsie bezp. predpisy, s velkou kapacitou a pohodlnou kabinou pre 2-3 ludi ktory ten kamion z nemecka do ciny a spat odvezu
ad HomoFaber:
No, trochu jsme se minuli... Ale jen v čase, ne v myšlenkách, což je hlavní. Já si myslím, že nás (tedy myslím naše vlády) snad časem aspoň EU svým tlakem donutí chovat se racionálně. Ono existuje dokonce NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1382/2003 ze dne 22. července 2003 o finanční pomoci poskytované Společenstvím ke zlepšení působení systému nákladní dopravy na životní prostředí (Program Marco Polo), jehož cílem je jakýmkoliv způsobem převést nákladní zátěž ze silnice na dopravu ekologicky výhodnější, nejen tedy železniční, ale také říční či příbřežní námořní (kabotážní).
V něm se mj. praví:
(1) na svém zasedání v Göteborgu dne 15. a 16. června 2001 Evropská rada prohlásila, že jádrem strategie udržitelného rozvoje je změna poměru mezi jednotlivými druhy doprav;
(2) pokud nebude přijato rozhodující opatření, má do roku 2010 celková silniční nákladní doprava v Evropě vzrůst o 50 %. Důsledkem by byl nárůst mezinárodní silniční nákladní dopravy asi o 12 miliard tunokilometrů ročně;
(3) ve své Bílé knize "Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout" Komise navrhla přijmout opatření, která by do roku 2010 navrátila tržní podíly jednotlivých druhů doprav na úroveň roku 1998. To bude základem pro změnu poměru počínaje rokem 2010;
(4) je nezbytné stanovit program, dále jen "program Marco Polo" nebo "program", určený k omezování výskytu dopravních zácp (kongescí) na silnicích a zlepšení ochrany životního prostředí v systému nákladní dopravy uvnitř Společenství a k podpoře návazného užívání různých druhů doprav, což přispěje k účinnému a udržitelnému dopravnímu systému...
Jde ovšem o to, aby se naše vlády začaly skutečně podle norem EU chovat a aktivně se na realizaci těchto záměrů podílely.
Podle tohoto nařízení mohou totiž příslušné právní subjekty žádat o finance na realizaci projektů, které povedou k naplnění cílů EU v této oblasti. Příslušné informace zveřejňují ministerstva dopravy členských států. (Na stránce MD ČR to aspoň je, ale zdá se, že to je také bohužel vše.)
zbynek: no cast odpovede je v prispevku kt. som pisal ked si ty reagoval...
aaa... neustaly narast dopravy je zakonitostou, pretoze narasta pocet ludi a ich spotreba. chybou je, ze narastaju iba niektore druhy na ukor inych, z niektorych hladisko vyhodnejsich....
bdue treba vybrat vhodne druhy dopravy pre ten ktory smer, tovar, rychlost... a ten preferovat. nie plosne iba jeden
a vobec, aby sme z toho vsetci nieco mali, t.j. rychlejsiu, lacnejsiu, ekologickejsiu a neviemaku dopravu, zeleznice a kamiony si nesmu konkurovat ale sa navzajom doplnat.. v tom vidim zmysel a sposob vsetkych napadov a snah atd.
napr., Pia 16 - zacina platit zakaz jazd pre kamiony trajuci az do Ned 22. tie by sa teda mali zacat hromadit na hran. prechode trebars cinovec. prave v ten cas je vsak na terminali rola v decine pristavena suprava vlaku, ktora za tych 56hod zakazu kamiony odvezie do .... belehradu alebo istanbulu. cestou zastavuje v BA, BUD, BUC kde je mozne "vystupit" (pouzitim komb dopravy vznika narok na dorucenie v okruhu 75km (ak sa nemylim) aj napriek zakazu)
zbynek:
1. legislativní, tedy zákazy pohybu kamionů v určité době - mame, v Ned 6-22, v lete dokonca od Pia 16 do Ned 22 (v tirolsku dokonca nesmu NA premavat v noci - rano maju potom take zapchy, ze az strach); po určitých trasách - aj to mame, niekde NA nesmu vobec, niekde nesmu nebezpecne naklady, stanovení maximální hmotnosti - mame, 40t, v kombinovanej doprave 44t, plus vahove obmedzenia na mostoch, plus vyskove obmedzenia plus dlzkove plus zakazy predbiehania plus obmedzenia prac. doby...
2. ekonomická, čili mýtné celoplošné nebo na vymezených druzích či částech komunikací - ved mame, a stale zdrazujeme...
a stale kamionov pribuda.. s je chyba niekde inde...
"Na druhé straně musí být železničními dopravci či operátory kombinované dopravy nabízeny ekonomicky i logisticky vhodné alternativy" - zrejme tu....
Je už otvorenou bránou pre vstup tovarových tokov z krajín SNŠ do Európskej únie a opačne
V súčasnosti prebiehajú intenzívne rokovania o otvorení cestného priechodu Čierna – Solomonovo,
blaaaaablaaabla.... kydy na mraky. take mudrosti mozu pisat len do novin. o tom prechode sa hovori od velkeho tresku a stale nic
Vcelku nepovšimnuta zůstala skutečnost, že největší operátor kontejnerové dopravy v České republice se nedávno kapitálově dostal do rakouských rukou. Postup převzetí stručně charakterizuje Gerhard Kratochwil, dlouholetý zástupce ÖBB v České republice a současný předseda představenstva ČSKD-Intrans ve svém rozhovoru pro Dopravní noviny:
„Na konci loňského roku Intercontainer Austria (ICA) převzal všechny akcie basilejského operátora Intercontainer-Interfrigo, který se z českého trhu úplně stáhl. ICA tak dnes v ČSKD-Intrans drží zhruba osmdesátiprocentní podíl. Dalších dvanáct procent akcií je ve vlastnictví jiné dceřiné společnosti nově vyčleněné nákladní dopravy Rakouských spolkových drah, akciové společnosti Rail Cargo Austria - tzv. Spedičního holdingu, která je odkoupila od Fondu národního majetku. ČSKD-Intrans tak dnes má vlastně jen jediného majoritního majitele - Rail Cargo Austria AG. Účast ICF byla jen jednou z krátkých epizod v jeho historii.“
Kratochwil vidí další rozvoj kombinované dopravy v České republice vcelku pozitivně, ovšem za předpokladu, že dopravní politika státu bude zaměřena na omezování kamiónové dopravy na velké vzdálenosti. Společnost plánuje mj. v dohledné době vybudovat nový terminál kontejnerové dopravy mimo centrum Prahy (místo stávajícího žižkovského). V současné době vede své vlaky na trase Praha-Žižkov - Hamburk nikoliv přes problémový přechod v Děčíně, ale přes Rumburk. Navíc změnila svého německého železničního dopravce - DB byla nahrazena drážďanskou společností ITL, která je podle Kratochwila pružnější a spolehlivější než Německá dráha.
"Nabídková cena činí bez DPH 89,996 miliónu korun," řekla Právu mluvčí ministerstva dopravy Marcela Švejnohová. Původně se počítalo s tím, že cena bude kolem 70 miliónů korun.
(Novinky.cz)
Vláda (patrně) tedy zaplatí tuto nemalou částku, aby si mohla vybrat z fungujících systémů. Se zaváděním mýtného se počítá v průběhu roku 2006, avšak jen postupně, aby fungoval v plánovaném maximálním rozsahu až od roku 2008. Do té doby patrně žádná zvláštní ekonomická motivace pro automobilové dopravce k využívání např. systému Ro-La nebo pro zákazníky k přesouvání zátěže ze silnice na železnici nebude existovat.
Terminál s predpokladanou prekládkovou kapacitou tri milióny ton za rok je svojou polohou predurčený na vytváranie mostu medzi strednou a západnou Európou a štátmi bývalého SNŠ (v smere východ – západ) a medzi južnou a severnou (resp. severozápadnou) Európou.
Je už otvorenou bránou pre vstup tovarových tokov z krajín SNŠ do Európskej únie a opačne. Význam postavenia TKD Dobrá vyplýva najmä zo skutočností, že sa nachádza:
- z pohľadu železničnej dopravy na V. európskom koridore (s vetvou A – Benátky – Terst/Koper – Ljublaň – Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – Ukrajina), na rozhraní oblasti zmien koľajových rozchodov, na rozhraní oblastí zmien prepravného práva a colného režimu;
- z pohľadu cestnej dopravy v blízkosti štátnej hranice s Maďarskom, a najmä s Ukrajinou (V súčasnosti prebiehajú intenzívne rokovania o otvorení cestného priechodu Čierna – Solomonovo, ktorý bude určený pre osobnú a aj nákladnú prepravu. Terminál je od uvažovaného priechodu vzdialený 11 km, čím je predurčený stať sa ideálnym miestom pre manipuláciu cestných súprav v TKD a následnej preprave po železnici.);
o a že umožňuje realizovať a zabezpečiť rozvoj potenciálu kombinovanej prepravy po Juhozápadnej vetve Transsibírskej magistrály.
(ze stati v Dopravních novinách 7/2005 autorů Ing. Miroslav Horečného a Ing. Jiří Pokorného, CSc., ZSSK; zvýraznění Zbyněk)
1. legislativní, zejména omezování silniční nákladní dopravy, tedy zákazy pohybu kamionů v určité době, po určitých trasách, stanovení maximální hmotnosti atp.,
2. ekonomická, čili mýtné celoplošné nebo na vymezených druzích či částech komunikací, daňová zvýhodňování dopravy po železnici aj.
Na druhé straně musí být železničními dopravci či operátory kombinované dopravy nabízeny ekonomicky i logisticky vhodné alternativy už existující dopravy po silnici.
Pouhé apelování na silniční dopravce z pohledu ekologického jistě nestačí.
Největším operátorem kombinované dopravy u nás je společnost Bohemiakombi, která zajišťuje především přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb a sedlových návěsů po železnici a byla také provozovatelem vloni zastavené (ale v budoucnu možná znovu zprovozněné) přepravy kamionů po železnici z Lovosic do Drážďan RoLa (Rollende Landstrasse).
Tato společnost byla založena v roce 1992 pod názvem Kombiverkehr-CS jako 100 procentní dceřinná společnost německého operátora kombinované dopravy, společnosti Kombiverkehr Frankfurt/Main.
V roce 1995 do společnosti vstoupili noví společníci:
- České dráhy, s.o.,
- Sdružení mezinárodních automobilových dopravců ČESMAD Bohemia,
- Svaz spedice a skladování České republiky - Živnostenské společenství,
- ÖKOMBI - rakouská společnost pro kombinovanou dopravu.
Současně byla společnost přejmenována na Bohemiakombi spol. s r.o. Hlavním posláním společnosti je působit na českém a slovenském dopravním trhu jako neutrální železniční operátor kombinované dopravy silnice - železnice. Od roku 1996 je Bohemiakombi členem Mezinárodní unie společností pro kombinovanou dopravu silnice - železnice (UIRR - Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route).
(zdroj: http://www.bohemiakombi.cz/)
HomoFaber: Jasné že som sa neurazil.
Akurát som videl v niektorých Tvojich príspevkoch snahu o hromadnú likvidáciu Os vlakov (zrušenie dotácii pre Os, rozvoz cestujúcich prímestskými busmi) bez ohľadu na ich využitie. Samozrejme že prevádzkovanie Os (ale aj veľkého busu) pre 5 cestujúcich je ekonomické aj ekologické zverstvo, ale na mnohých tratiach majú Os opodstatnenie a na takýchto trasách by som sa skôr prikláňal k zrušeniu busov a zavedeniu nových zastávok pre Os.
S vymenovanými zastávkami vhodnými na zrušenie úplný súhlas - a podobných by sa našli na celej sieti ŽSR desiatky. Asi by to chcelo podrobnejšie sledovanie frekvencie cestujúcich na jednotlivých zastávkach a rozumné zhodnotenie, ktoré zastávky zrušiť, resp. pri ktorých vlakoch zrušiť zastavovanie. Vedľajším efektom takéhoto opatrenia by bolo aj skrátenie jazdných časov a energetické úspory (menej častý rozbeh a brzdenie vlaku).
A k príspevku o Os (podľa Teba) odnikiaľ nikam - niekde to naozaj platí, sčasti aj kvôli mizerným prípojom na diaľkové vlaky alebo medzi hlavnou traťou a lokálkou (trebárs 130/152/153). Ale napríklad na trati do Radošiny som už išiel vlakom, kde sa od Nitry po Nové Sady stálo v motoráku aj v prívešáku - priamy spoj z NR s odchodom okolo 15.30. A podobne obsadených vlakov sa vo februári 2003 zrušilo oveľa viac...