České dráhy, a.s. - skupina
České dráhy procházejí stádiem restrukturalizace a přeměn, které mají tuto stávající státní akciovou společnost přetvořit v dopravce schopného obstát v nastávajícím konkurenčním prostředí.
Kromě sledování zásadních změn v organizační oblasti je zde prostor i pro sledování všeho nového, co se týká Českých drah obecně.
Stránka skupiny: České dráhy, a.s.
Jen za říjen vyšlo o naší firmě podle monitoringu tři tisíce článků, rozhovorů a reportáží.
Ve velké části z nich najdete naše citace, v nichž snažíme vysvětlit, proč to či ono děláme takto, a ne jinak, proč jsme kvůli stržené troleji odřekli vlak nebo proč jsme drželi cestující ve vlaku, který na širé trati srazil člověka. Řada lidí bohužel stále podléhá zažitému klišé, že je nám srdečně jedno, jak se naši klienti cítí, hlavně že platí. A stejně k nám přistupují i média. Občas ani logické argumenty neobstojí. V komunikaci prostě víc než jinde platí ono známé: „Pochval se sám, nikdo jiný to za tebe neudělá.„ Právě proto jsme v říjnu vydali na 35 tiskových zpráv, ze kterých byly stovky pozitivních mediálních výstupů. Asi největší ohlas měly tři zprávy k nabídce ČD Net Lidl, na jejichž základě vyšlo přes 220 článků a reportáží. Dalších 133 textů iniciovala naše zpráva o plánovaném vydání dluhopisů, 20 novinářů se inspirovalo regionálním tiskovým sdělením o chystaných rekonstrukcích středočeských nádraží, další dvacítka jich napsala o Preventivním vlaku.
Bez aktivní komunikace bychom přišli o víc než polovinu pozitivních mediálních výstupů a naši zákazníci by dál žili v mylné představě, že nám na nich nezáleží, nic neděláme a jen čekáme, kdo nám co dá. Oč snazší by to měla konkurence, která si uznání zatím zasloužila jen tím, že nás kritizuje.
(Železničář)
Ve velké části z nich najdete naše citace, v nichž snažíme vysvětlit, proč to či ono děláme takto, a ne jinak, proč jsme kvůli stržené troleji odřekli vlak nebo proč jsme drželi cestující ve vlaku, který na širé trati srazil člověka. Řada lidí bohužel stále podléhá zažitému klišé, že je nám srdečně jedno, jak se naši klienti cítí, hlavně že platí. A stejně k nám přistupují i média. Občas ani logické argumenty neobstojí. V komunikaci prostě víc než jinde platí ono známé: „Pochval se sám, nikdo jiný to za tebe neudělá.„ Právě proto jsme v říjnu vydali na 35 tiskových zpráv, ze kterých byly stovky pozitivních mediálních výstupů. Asi největší ohlas měly tři zprávy k nabídce ČD Net Lidl, na jejichž základě vyšlo přes 220 článků a reportáží. Dalších 133 textů iniciovala naše zpráva o plánovaném vydání dluhopisů, 20 novinářů se inspirovalo regionálním tiskovým sdělením o chystaných rekonstrukcích středočeských nádraží, další dvacítka jich napsala o Preventivním vlaku.
Bez aktivní komunikace bychom přišli o víc než polovinu pozitivních mediálních výstupů a naši zákazníci by dál žili v mylné představě, že nám na nich nezáleží, nic neděláme a jen čekáme, kdo nám co dá. Oč snazší by to měla konkurence, která si uznání zatím zasloužila jen tím, že nás kritizuje.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/408052/
Systémy a technologie vede Michal Drápala.
Na pozici ředitele úseku Systémy a technologie ve společnosti ČD – Telematika nastoupil dne 2. listopadu Michal Drápala. Vystudoval Vysokou školu strojní a elektrotechnickou v Plzni a dále absolvoval postgraduální studium na Open University v oboru Management & Finance & Marketing.
Počátkem devadesátých let působil na technických pozicích jako programátor a systémový administrátor, poté se specializoval na oblast komunikací. Do společnosti ČD – Telematika přišel ze společnosti Cisco Systems, kde pracoval na obchodní pozici pro oblast energetiky a průmyslu.
(Železničář)
Na pozici ředitele úseku Systémy a technologie ve společnosti ČD – Telematika nastoupil dne 2. listopadu Michal Drápala. Vystudoval Vysokou školu strojní a elektrotechnickou v Plzni a dále absolvoval postgraduální studium na Open University v oboru Management & Finance & Marketing.
Počátkem devadesátých let působil na technických pozicích jako programátor a systémový administrátor, poté se specializoval na oblast komunikací. Do společnosti ČD – Telematika přišel ze společnosti Cisco Systems, kde pracoval na obchodní pozici pro oblast energetiky a průmyslu.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/408051/
Plánování počtu zaměstnanců, jejich výběr a rozvoj patří mezi základní úkoly transformace ČD.
Na lidské zdroje se v oblasti železniční dopravy kladou obzvláště vysoké nároky. Vždyť pro pozice jako strojvedoucí, výpravčí či obsluha vlakových čet je nutné časově náročné zaškolení i dlouhodobá praxe. Cílem našeho snažení je získat další mladé lidi, využít jejich ohromný potenciál do služeb Českých drah a na oplátku jim nabídnout možnost rozšířit si kvalifi kaci. Stipendijní program ČéDés pro studenty středních i základních škol a program Talenti pro vybrané zaměstnance Českých drah, to jsou klasické příklady toho, jak přistupujeme k tak důležité oblasti, jako jsou lidské zdroje. Transformační program řeší také otázku možné rekvalifi kace. Pozornost věnujeme i tématu kompetenčního modelu s návazností na systém hodnocení zaměstnanců.
Sázka na kvalitní zaměstnance je dobrou volbou.
Klademe si v tomto ohledu vysoké cíle a nebudeme z nich slevovat.
Vždyť kvalifi kovaní a dobře motivovaní zaměstnanci jsou naprosto nezbytným předpokladem pro to, aby se České dráhy staly finančně stabilním středoevropským dopravcem prvním volby.
(Železničář)
Na lidské zdroje se v oblasti železniční dopravy kladou obzvláště vysoké nároky. Vždyť pro pozice jako strojvedoucí, výpravčí či obsluha vlakových čet je nutné časově náročné zaškolení i dlouhodobá praxe. Cílem našeho snažení je získat další mladé lidi, využít jejich ohromný potenciál do služeb Českých drah a na oplátku jim nabídnout možnost rozšířit si kvalifi kaci. Stipendijní program ČéDés pro studenty středních i základních škol a program Talenti pro vybrané zaměstnance Českých drah, to jsou klasické příklady toho, jak přistupujeme k tak důležité oblasti, jako jsou lidské zdroje. Transformační program řeší také otázku možné rekvalifi kace. Pozornost věnujeme i tématu kompetenčního modelu s návazností na systém hodnocení zaměstnanců.
Sázka na kvalitní zaměstnance je dobrou volbou.
Klademe si v tomto ohledu vysoké cíle a nebudeme z nich slevovat.
Vždyť kvalifi kovaní a dobře motivovaní zaměstnanci jsou naprosto nezbytným předpokladem pro to, aby se České dráhy staly finančně stabilním středoevropským dopravcem prvním volby.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407379/
Odbor řízení značky GŘ ČD byl nově koncipován teprve nedávno. Jeho cílem je posílit dobré jméno Českých drah.
Každá firemní značka má svou hodnotu, v případě velkých značek jako CocaCola dokonce tvoří podstatnou část hodnoty celé firmy.
Renomovaná značka své zákazníky přitahuje, protože jim dává jistotu kvalitního produktu a zároveň uspokojuje emocionální potřeby. Například při konzumaci CocaColy si dotyčný může připadat mladý a zámožný. Podobné pocity nám mohou připadat malicherné, ale v praxi jsou klíčové při rozhodnutí o nákupu. Kvůli dlouhodobému podfi nancování železnice bohužel hodnota naší značky utrpěla vážné ztráty a pro své klienty již není symbolem rychlosti, pokroku a přesnosti. Řada cestujících nás volí, až když nemá jinou možnost. Jiní cestu vlakem předem odmítají. Jejich postoj je mnohdy založen na neznalosti či špatné zkušenosti staré mnoho let.
Je úkolem našeho odboru, abychom tento postoj změnili prostřednictvím cílené reklamy, jednotného designu vlaků i všech vizuálních prvků, prezentací Českých drah na významných dopravních akcích či moderními internetovými stránkami. Tyto činnosti vedou k posilování hodnot značky České dráhy, která se tak stane atraktivnější pro stávající cestující i pro ty, kteří s námi zatím nejezdí.
(Železničář)
Každá firemní značka má svou hodnotu, v případě velkých značek jako CocaCola dokonce tvoří podstatnou část hodnoty celé firmy.
Renomovaná značka své zákazníky přitahuje, protože jim dává jistotu kvalitního produktu a zároveň uspokojuje emocionální potřeby. Například při konzumaci CocaColy si dotyčný může připadat mladý a zámožný. Podobné pocity nám mohou připadat malicherné, ale v praxi jsou klíčové při rozhodnutí o nákupu. Kvůli dlouhodobému podfi nancování železnice bohužel hodnota naší značky utrpěla vážné ztráty a pro své klienty již není symbolem rychlosti, pokroku a přesnosti. Řada cestujících nás volí, až když nemá jinou možnost. Jiní cestu vlakem předem odmítají. Jejich postoj je mnohdy založen na neznalosti či špatné zkušenosti staré mnoho let.
Je úkolem našeho odboru, abychom tento postoj změnili prostřednictvím cílené reklamy, jednotného designu vlaků i všech vizuálních prvků, prezentací Českých drah na významných dopravních akcích či moderními internetovými stránkami. Tyto činnosti vedou k posilování hodnot značky České dráhy, která se tak stane atraktivnější pro stávající cestující i pro ty, kteří s námi zatím nejezdí.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407378/
Dne 1. července letošního roku vstoupil v účinnost nový zákon o informačním systému veřejné správy, který upravuje elektronické úkony a autorizované konverze dokumentů (zákon č. 300/2008 Sb., o elektronických úkonech a autorizované konverzi dokumentů). Tento zákon zavedl novou povinnost pro právnické osoby, tedy i pro České dráhy, provozovat datovou schránku.
Datová schránka je elektronické úložiště, které je určeno ke komunikaci s orgány veřejné moci (státní orgány, kraJe, obce, soudy, zdravotní pojišťovny apod.). Její pomocí je možné přijímat od orgánů veřejné moci (později jim i zasílat) dokumenty v elektronické podobě (datové zprávy). Tento způsob komunikace nahrazuje klasický způsob doručování v listinné podobě (dosud tzv. obálky s pruhem). Informační systém datových schránek je rychlý, spolehlivý (datová zpráva se nemůže ztratit), auditovatelný (je dokazatelné, kdo zprávu podal a komu byla doručena).
Zřizovatelem a správcem informačního systému datových schránek je Ministerstvo vnitra, provozovatelem systému je držitel poštovní licence (Česká pošta). Zákon stanovil spuštění systému datových schránek v ČR k termínu 1. listopadu 2009. Od 1. ledna 2010 bude navíc umožněna komunikace mezi právnickými osobami, podnikajícími fyzickými osobami a fyzickými osobami navzájem; od uvedeného data bude možno dodávat do datových schránek faktury nebo obdobné žádosti o zaplacení, od 1. července 2010 potom bude možno dodávat dokumenty libovolného obsahu.
České dráhy aktivovaly svoji datovou schránku dne 26. října 2009. Datové zásilky jsou z datové schránky automaticky převáděny do datového úložiště ČD. Pomocí aplikace Lotus Notes jsou jednotlivým adresátům na odborných útvarech a organizačních jednotkách zasílána oprávnění k vyzvednutí této zásilky. Softwarové řešení nového systému zajišťovala pro ČD dceřiná společnost ČD – Telematika. Organizačně zastřešují projekt Kancelář generálního ředitele ČD a Odbor informatiky. Ihned po aktivaci své datové schránky obdržely České dráhy první dvě datové zásilky, které byly pomocí nového systému doručeny příslušným adresátům. Podrobnější informace o systému a první zkušenosti z jeho provozování přineseme v některém z příštích vydání Železničáře.
(Železničář)
Datová schránka je elektronické úložiště, které je určeno ke komunikaci s orgány veřejné moci (státní orgány, kraJe, obce, soudy, zdravotní pojišťovny apod.). Její pomocí je možné přijímat od orgánů veřejné moci (později jim i zasílat) dokumenty v elektronické podobě (datové zprávy). Tento způsob komunikace nahrazuje klasický způsob doručování v listinné podobě (dosud tzv. obálky s pruhem). Informační systém datových schránek je rychlý, spolehlivý (datová zpráva se nemůže ztratit), auditovatelný (je dokazatelné, kdo zprávu podal a komu byla doručena).
Zřizovatelem a správcem informačního systému datových schránek je Ministerstvo vnitra, provozovatelem systému je držitel poštovní licence (Česká pošta). Zákon stanovil spuštění systému datových schránek v ČR k termínu 1. listopadu 2009. Od 1. ledna 2010 bude navíc umožněna komunikace mezi právnickými osobami, podnikajícími fyzickými osobami a fyzickými osobami navzájem; od uvedeného data bude možno dodávat do datových schránek faktury nebo obdobné žádosti o zaplacení, od 1. července 2010 potom bude možno dodávat dokumenty libovolného obsahu.
České dráhy aktivovaly svoji datovou schránku dne 26. října 2009. Datové zásilky jsou z datové schránky automaticky převáděny do datového úložiště ČD. Pomocí aplikace Lotus Notes jsou jednotlivým adresátům na odborných útvarech a organizačních jednotkách zasílána oprávnění k vyzvednutí této zásilky. Softwarové řešení nového systému zajišťovala pro ČD dceřiná společnost ČD – Telematika. Organizačně zastřešují projekt Kancelář generálního ředitele ČD a Odbor informatiky. Ihned po aktivaci své datové schránky obdržely České dráhy první dvě datové zásilky, které byly pomocí nového systému doručeny příslušným adresátům. Podrobnější informace o systému a první zkušenosti z jeho provozování přineseme v některém z příštích vydání Železničáře.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/407102/
České dráhy (ČD) patří už léta k problémovým státním organizacím. Trvalá neschopnost dostat se z červených čísel ale možná nebude daná jen desítkami let, po které se do drah neinvestovalo. „Mám pocit, že tu nebyla politická vůle ukazovat výsledky drah ve skutečném světle. Ztráty se maskovaly, jak to šlo. Je dokonce problém cokoli najít v účetnictví,„ říká v rozhovoru pro týdeník EURO Petr Žaluda, generální ředitel a předseda představenstva ČD.
EURO: České dráhy trpí nedostatkem peněz, prodeje majetku využíváte k udržení cash flow. Máte pocit, že tento stav je dlouhodobě udržitelný? ŽALUDA: Problém je v krajích. Řeší se už šest či sedm let. Dříve se dráhy financovaly z centrální úrovně a nějak to vycházelo. Pak se financování přesunulo na kraje, aniž by ale stát dal současně krajům dost peněz. Takže dráhy začaly od krajů dostávat méně. Kraje si dnes u nás objednávají službu řekněme za 100 milionů a zaplatí 60.
Problém je v tom, že se nikdo neodvážil krajům říct, že když nezaplatí plnou cenu, dráhy tratě zastaví. Když jsem šel na toto místo, počítal jsem s tím, že ČD jsou státní podnik se vším, co k tomu patří. Jenže pak jsem zjistil, že tu jsou i jiné problémy. Firma třeba nebyla schopná vykázat krajům základní finanční ukazatele. Dohledat tu něco v účetnictví je téměř nemožné. Musím postavit nový finanční systém a kontroling.
ČD dotovaly osobní dopravu z jiných svých činností, například z nákladní dopravy. To se nepochopitelně dost jasně neoddělovalo. Pod mým vedením jsme to jasně ukázali, a teď je nám to přisuzováno jako naše ztráta. Celkem jde jen letos v osobní dopravě o více než tři miliardy korun. Tato ztráta se pravidelně opakuje už deset let. Důsledkem pak je, že osobní přeprava stojí na virtuálních cenách.
* EURO: Jak chcete investovat, když si na investice nedokážete vydělat?
ŽALUDA: Drahám bude stačit, když jim budou kraje platit to, co si objednaly. I přes krizi osobní doprava mírně roste a propad nákladní dopravy, který činil téměř třicet procent, se už v minulých měsících zastavil. Abychom udrželi dráhy v reformním kurzu, potřebujeme investovat ročně osm miliard korun po dobu sedmi až osmi let. To je dohromady 60 miliard, za něž dokážeme snížit průměrný věk vagonů osobní dopravy ze třiceti na patnáct let.
* EURO: Ani patnáctileté vlaky však nejsou zrovna ideální. Většina z nich jezdí na linkách intercity a současným standardům cestování nevyhovují, tedy alespoň ve srovnání se západní Evropou.
ŽALUDA: Máme nyní v provozu tisíc lokomotiv a čtyři tisíce vagonů. Nová jednotka City Elephant stojí 200 milionů korun. Z toho vychází, že podinvestovanost drah je kolem 300 miliard korun. Musíme si klást realistické cíle.
* EURO: Jako například provoz pendolina, který je ztrátový? Mimochodem příměstské jednotky City Elephant, jež jsou nízkopodlažní, pohodlné, prostorné a přitom se do nich vejde stejný počet pasažérů jako do pendolina, jsou prý homologovány na stejnou maximální rychlost, tedy 160 kilometrů v hodině. Proč jimi nenahradíte drahé rychlíky, a ne pouze příměstské soupravy?
ŽALUDA: Pendolino je dědictvím minulosti. Provozně je ziskové, do ztráty se dostane, pokud se započítají odpisy a opravy. Za celkovou cenu tohoto tendru měly dráhy dostat deset jednotek, a dostaly jen sedm. V tom je ten problém.
Jedna jednotka pendolina stojí 700 milionů korun a máte pravdu, že uveze stejné tři stovky pasažérů, jako vlak City Elephant. Sto šedesát kilometrů je u nás maximum, protože nemáme víceúrovňové přejezdy. Rozdíl půl miliardy skutečně nemá hodnotu rozdílu služeb, které oba vlaky nabídnou. O provozu vlaků City Elephant i mimo příměstské trati budeme uvažovat. Ekonomika pendolina závisí na délce trasy. Musíme tento vlak nasazovat na mezinárodní spoje, kde jeho komfort a rychlost dokážou konkurovat i letecké přepravě za mnohem nižší cenu, než jakou si za podobné služby řeknou na Západě.
* EURO: Vraťme se zpět k investicím. Osm miliard roč
EURO: České dráhy trpí nedostatkem peněz, prodeje majetku využíváte k udržení cash flow. Máte pocit, že tento stav je dlouhodobě udržitelný? ŽALUDA: Problém je v krajích. Řeší se už šest či sedm let. Dříve se dráhy financovaly z centrální úrovně a nějak to vycházelo. Pak se financování přesunulo na kraje, aniž by ale stát dal současně krajům dost peněz. Takže dráhy začaly od krajů dostávat méně. Kraje si dnes u nás objednávají službu řekněme za 100 milionů a zaplatí 60.
Problém je v tom, že se nikdo neodvážil krajům říct, že když nezaplatí plnou cenu, dráhy tratě zastaví. Když jsem šel na toto místo, počítal jsem s tím, že ČD jsou státní podnik se vším, co k tomu patří. Jenže pak jsem zjistil, že tu jsou i jiné problémy. Firma třeba nebyla schopná vykázat krajům základní finanční ukazatele. Dohledat tu něco v účetnictví je téměř nemožné. Musím postavit nový finanční systém a kontroling.
ČD dotovaly osobní dopravu z jiných svých činností, například z nákladní dopravy. To se nepochopitelně dost jasně neoddělovalo. Pod mým vedením jsme to jasně ukázali, a teď je nám to přisuzováno jako naše ztráta. Celkem jde jen letos v osobní dopravě o více než tři miliardy korun. Tato ztráta se pravidelně opakuje už deset let. Důsledkem pak je, že osobní přeprava stojí na virtuálních cenách.
* EURO: Jak chcete investovat, když si na investice nedokážete vydělat?
ŽALUDA: Drahám bude stačit, když jim budou kraje platit to, co si objednaly. I přes krizi osobní doprava mírně roste a propad nákladní dopravy, který činil téměř třicet procent, se už v minulých měsících zastavil. Abychom udrželi dráhy v reformním kurzu, potřebujeme investovat ročně osm miliard korun po dobu sedmi až osmi let. To je dohromady 60 miliard, za něž dokážeme snížit průměrný věk vagonů osobní dopravy ze třiceti na patnáct let.
* EURO: Ani patnáctileté vlaky však nejsou zrovna ideální. Většina z nich jezdí na linkách intercity a současným standardům cestování nevyhovují, tedy alespoň ve srovnání se západní Evropou.
ŽALUDA: Máme nyní v provozu tisíc lokomotiv a čtyři tisíce vagonů. Nová jednotka City Elephant stojí 200 milionů korun. Z toho vychází, že podinvestovanost drah je kolem 300 miliard korun. Musíme si klást realistické cíle.
* EURO: Jako například provoz pendolina, který je ztrátový? Mimochodem příměstské jednotky City Elephant, jež jsou nízkopodlažní, pohodlné, prostorné a přitom se do nich vejde stejný počet pasažérů jako do pendolina, jsou prý homologovány na stejnou maximální rychlost, tedy 160 kilometrů v hodině. Proč jimi nenahradíte drahé rychlíky, a ne pouze příměstské soupravy?
ŽALUDA: Pendolino je dědictvím minulosti. Provozně je ziskové, do ztráty se dostane, pokud se započítají odpisy a opravy. Za celkovou cenu tohoto tendru měly dráhy dostat deset jednotek, a dostaly jen sedm. V tom je ten problém.
Jedna jednotka pendolina stojí 700 milionů korun a máte pravdu, že uveze stejné tři stovky pasažérů, jako vlak City Elephant. Sto šedesát kilometrů je u nás maximum, protože nemáme víceúrovňové přejezdy. Rozdíl půl miliardy skutečně nemá hodnotu rozdílu služeb, které oba vlaky nabídnou. O provozu vlaků City Elephant i mimo příměstské trati budeme uvažovat. Ekonomika pendolina závisí na délce trasy. Musíme tento vlak nasazovat na mezinárodní spoje, kde jeho komfort a rychlost dokážou konkurovat i letecké přepravě za mnohem nižší cenu, než jakou si za podobné služby řeknou na Západě.
* EURO: Vraťme se zpět k investicím. Osm miliard roč
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/406739/
Představenstvo společnosti rozhodlo na svém zasedání konaném 6. října 2009, že ke stejnému dni odvolá Zbyňka Honyse z pracovní pozice ředitele Odboru komunikace GŘ ČD (O27).
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405129/
České dráhy nyní řeší spor s bývalým náměstkem pro personální záležitosti Milanem Ruttnerem. Ten v květnu na svůj post rezignoval a nyní žádá odchodné, dle dostupných informací v řádu milionů korun. Jak na dotaz ČTK uvedl mluvčí drah Petr Šťáhlavský, podnik peníze odmítá vyplatit a spor se řeší "právní cestou".
Celá zpráva
Celá zpráva
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405043/
Generální ředitel Českých drah (ČD) Petr Žaluda se svým ekonomickým náměstkem Michalem Nebeským navštívili železniční opravny v Krnově a osoblažskou úzkorozchodnou železnici. Podle znalců železniční historie to byla první návštěva generálního ředitele drah v novodobé historii Krnova.
Generálního ředitele na Krnovsko pozval tajemník Odborového sdružení železničářů Martin Vavrečka, který byl nedávno zvolen také tajemníkem Asociace samostatných odborů. Martina Vavrečku z Krnova si mnozí pamatují z jeho předchozího působení v krnovském depu. “Chtěli jsme, aby se pan generální ředitel osobně seznámil se specifickou situací v odlehlém česko–polském pohraničí. Během jeho celodenní návštěvy jsme mu představili depo s největší točnou v České republice, které bohužel ČD za předchozího vedení opustily, a opravy přesunuly do Olomouce. Ještě že rozsáhlý areál bývalého depa dnes využívá k opravám společnost Olpas Moravia, takže jsou zde zajištěna aspoň nějaká pracovní místa. Jinak zaměstnanci bývalého krnovského depa musí dojíždět za prací do depa v Olomouci nebo na opravnu v Opavě,” uvedl Martin Vavrečka, který chtěl také generálního ředitele seznámit s největší zdejší železničářskou atrakcí, jedinou úzkokolejnou tratí v síti Českých drah.
“Nechceme, aby Osoblažku postihl stejný osud jako bývalé krnovské depo. Samozřejmě jsme generálnímu řediteli představili Krnovské opravny a strojírny, které pro České dráhy zajišťují opravy a rekonstrukce kolejových vozidel,” dodal Martin Vavrečka.
Petr Žaluda měl nabitý pracovní program, a přesto si našel čas projet se po Osoblažce parní lokomotivou Škoda a poznat zblízka tuto vyhlášenou turistickou atrakci, kterou zde provozují Slezské zemské dráhy. “Nejvíc nás překvapil ekonomický náměstek Michal Nebeský, který vůbec nehleděl na to, že zrovna má na sobě oblek a kravatu a namísto do vagonu zamířil rovnou k lokomotivě. Celou cestu z Třemešné do Rudoltic absolvoval na lokomotivě, aby se seznámil s její obsluhou, a dokonce pomáhal i přikládat uhlí pod kotel. Ukázalo se, že je to stejný vláčkař a srdcař jako my. S panem generálním ředitelem jsme zase měli mimořádnou příležitost probrat naše vize na prodloužení Osoblažky do Polska. Shodli jsme se, že by bylo vhodné na toto téma svolat jednání mezi nejvyššími představiteli ČD a Správy železniční dopravní cesty, která spravuje Osoblažku po technické stránce,” pochvaluje si setkání s nejvyššími zástupci ČD Jaromír Foltýn, zástupce Slezských zemských drah a zároveň i firmy Olpas Moravia, která historické úzkorozchodné lokomotivy a vagony udržuje.
“Generální ředitel při této příležitosti potvrdil, že ČD neuvažují o zastavení provozu na Osoblažce a jsou ochotné se spolupodílet na záchraně nádražních budov a hledání jejich nového využití v budoucnosti například v rámci cestovního ruchu. Rekonstrukcí rozpadlých budov na nádražích by mohly vzniknout například turistické ubytovny či penziony, které lákají výletníky na kombinaci železnice a cyklistických stezek,” uzavírá Martin Vavrečka.
S generálním ředitelem ČD se setkal rovněž krnovský radní Zdeněk Welna, který je ředitelem střední školy automobilní, mechanizace a podnikání. “Jednali jsme o přípravě nových oborů na naší škole, které budou zaměřeny na studium železniční dopravy a opravárenství. Absolventi těchto oborů mohou najít uplatnění ve firmách jako jsou Olpas nebo Krnovské opravny a strojírny,” uzavírá Welna.
(Týdeník Krnovské noviny)
Generálního ředitele na Krnovsko pozval tajemník Odborového sdružení železničářů Martin Vavrečka, který byl nedávno zvolen také tajemníkem Asociace samostatných odborů. Martina Vavrečku z Krnova si mnozí pamatují z jeho předchozího působení v krnovském depu. “Chtěli jsme, aby se pan generální ředitel osobně seznámil se specifickou situací v odlehlém česko–polském pohraničí. Během jeho celodenní návštěvy jsme mu představili depo s největší točnou v České republice, které bohužel ČD za předchozího vedení opustily, a opravy přesunuly do Olomouce. Ještě že rozsáhlý areál bývalého depa dnes využívá k opravám společnost Olpas Moravia, takže jsou zde zajištěna aspoň nějaká pracovní místa. Jinak zaměstnanci bývalého krnovského depa musí dojíždět za prací do depa v Olomouci nebo na opravnu v Opavě,” uvedl Martin Vavrečka, který chtěl také generálního ředitele seznámit s největší zdejší železničářskou atrakcí, jedinou úzkokolejnou tratí v síti Českých drah.
“Nechceme, aby Osoblažku postihl stejný osud jako bývalé krnovské depo. Samozřejmě jsme generálnímu řediteli představili Krnovské opravny a strojírny, které pro České dráhy zajišťují opravy a rekonstrukce kolejových vozidel,” dodal Martin Vavrečka.
Petr Žaluda měl nabitý pracovní program, a přesto si našel čas projet se po Osoblažce parní lokomotivou Škoda a poznat zblízka tuto vyhlášenou turistickou atrakci, kterou zde provozují Slezské zemské dráhy. “Nejvíc nás překvapil ekonomický náměstek Michal Nebeský, který vůbec nehleděl na to, že zrovna má na sobě oblek a kravatu a namísto do vagonu zamířil rovnou k lokomotivě. Celou cestu z Třemešné do Rudoltic absolvoval na lokomotivě, aby se seznámil s její obsluhou, a dokonce pomáhal i přikládat uhlí pod kotel. Ukázalo se, že je to stejný vláčkař a srdcař jako my. S panem generálním ředitelem jsme zase měli mimořádnou příležitost probrat naše vize na prodloužení Osoblažky do Polska. Shodli jsme se, že by bylo vhodné na toto téma svolat jednání mezi nejvyššími představiteli ČD a Správy železniční dopravní cesty, která spravuje Osoblažku po technické stránce,” pochvaluje si setkání s nejvyššími zástupci ČD Jaromír Foltýn, zástupce Slezských zemských drah a zároveň i firmy Olpas Moravia, která historické úzkorozchodné lokomotivy a vagony udržuje.
“Generální ředitel při této příležitosti potvrdil, že ČD neuvažují o zastavení provozu na Osoblažce a jsou ochotné se spolupodílet na záchraně nádražních budov a hledání jejich nového využití v budoucnosti například v rámci cestovního ruchu. Rekonstrukcí rozpadlých budov na nádražích by mohly vzniknout například turistické ubytovny či penziony, které lákají výletníky na kombinaci železnice a cyklistických stezek,” uzavírá Martin Vavrečka.
S generálním ředitelem ČD se setkal rovněž krnovský radní Zdeněk Welna, který je ředitelem střední školy automobilní, mechanizace a podnikání. “Jednali jsme o přípravě nových oborů na naší škole, které budou zaměřeny na studium železniční dopravy a opravárenství. Absolventi těchto oborů mohou najít uplatnění ve firmách jako jsou Olpas nebo Krnovské opravny a strojírny,” uzavírá Welna.
(Týdeník Krnovské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/405041/
Dceřiná společnost Českých drah a největší český nákladní železniční dopravce ČD Cargo chce ve společnosti ČD Logistics získat většinový, 56procentní podíl. Dosud v ní vlastnil podíl 34 procent. Od společnosti Viamont nyní chce koupit celý její podíl v ČD Logistics ve výši 22 procent. Minulý týden to oznámil mluvčí ČD Cargo Zdeněk Větrovec. Transakci na žádost ČD Cargo začal zkoumat Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS).
„Byla uzavřena smlouva o odkupu 22procentního podílu se společností Viamont za nominální cenu. Transakce bude uzavřena po schválení ÚOHS,“ uvedl Zdeněk Větrovec. Konkrétní cenu, za niž podíl koupí, neuvedl. Základní jmění ČD Logistics činí deset milionů Kč, vydáno bylo sto kmenových akcií ve jmenovité hodnotě sto tisíc Kč. Cena za transakci tedy zřejmě činí 2,2 milionu Kč. ČD Cargo tak podle Zdeňka Větrovce získá možnost kontrolovat ČD Logistics. „Dojde k rozšíření nabídky zákazníkům ČD Cargo zejména v oblasti poskytování přepravy, zasilatelství a souvisejících logistických služeb,“ uvedl Zdeněk Větrovec k důvodům, které ČD Cargo k obchodu vedly.
Založena v roce 2007
ČD Logistics poskytuje služby v oblasti železniční přepravy, skladové logistiky a distribuce kusových zásilek. Společnost byla založena v polovině roku 2007, působí na území Evropy. Specializuje se také na skladování a manipulaci ve skladištích, které mají napojení na železniční infrastrukturu. ČD Cargo vykázala za pololetí ztrátu před zdaněním 371 milionů Kč, loni hospodařila se ziskem 335 milionů Kč. Objem přeprav klesl o třicet procent na 31 milionů tun. Zisk před započtením daní, odpisů a úroků (EBITDA) činil 121 milionů Kč, konečnou ztrátu tak podle vedení dopravce způsobují vysoké odpisy. Tržby ČD Cargo v pololetí klesly o čtvrtinu na sedm miliard Kč. Důvodem je údajně hospodářská recese a pokles poptávky ze strany českých i zahraničních zákazníků. Největší propad registruje společnost u přeprav železa a strojírenských výrobků (o 53 procent), výrazně poklesly také přepravy černého uhlí a koksu (o 41 procent) a automobilů a jejich dílů (o 36 procent).
Výsledky hospodaření zatím nejsou známy
Podle databáze Prodata na základě výpočtu společnosti Čekia má ve firmě podíl 22 procent společnost Čechofracht a dalších 22 procent Viamont. Menšinovým akcionářem byla podle únorového zápisu z valné hromady firmy kromě ČD Cargo i společnost Eximtra.
(Dopravní noviny)
„Byla uzavřena smlouva o odkupu 22procentního podílu se společností Viamont za nominální cenu. Transakce bude uzavřena po schválení ÚOHS,“ uvedl Zdeněk Větrovec. Konkrétní cenu, za niž podíl koupí, neuvedl. Základní jmění ČD Logistics činí deset milionů Kč, vydáno bylo sto kmenových akcií ve jmenovité hodnotě sto tisíc Kč. Cena za transakci tedy zřejmě činí 2,2 milionu Kč. ČD Cargo tak podle Zdeňka Větrovce získá možnost kontrolovat ČD Logistics. „Dojde k rozšíření nabídky zákazníkům ČD Cargo zejména v oblasti poskytování přepravy, zasilatelství a souvisejících logistických služeb,“ uvedl Zdeněk Větrovec k důvodům, které ČD Cargo k obchodu vedly.
Založena v roce 2007
ČD Logistics poskytuje služby v oblasti železniční přepravy, skladové logistiky a distribuce kusových zásilek. Společnost byla založena v polovině roku 2007, působí na území Evropy. Specializuje se také na skladování a manipulaci ve skladištích, které mají napojení na železniční infrastrukturu. ČD Cargo vykázala za pololetí ztrátu před zdaněním 371 milionů Kč, loni hospodařila se ziskem 335 milionů Kč. Objem přeprav klesl o třicet procent na 31 milionů tun. Zisk před započtením daní, odpisů a úroků (EBITDA) činil 121 milionů Kč, konečnou ztrátu tak podle vedení dopravce způsobují vysoké odpisy. Tržby ČD Cargo v pololetí klesly o čtvrtinu na sedm miliard Kč. Důvodem je údajně hospodářská recese a pokles poptávky ze strany českých i zahraničních zákazníků. Největší propad registruje společnost u přeprav železa a strojírenských výrobků (o 53 procent), výrazně poklesly také přepravy černého uhlí a koksu (o 41 procent) a automobilů a jejich dílů (o 36 procent).
Výsledky hospodaření zatím nejsou známy
Podle databáze Prodata na základě výpočtu společnosti Čekia má ve firmě podíl 22 procent společnost Čechofracht a dalších 22 procent Viamont. Menšinovým akcionářem byla podle únorového zápisu z valné hromady firmy kromě ČD Cargo i společnost Eximtra.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/404114/
V úseku mezi Prahou a Kolínem, v oblasti polabské roviny, leží nenápadná železniční stanice Velim. Laikům tato informace zřejmě nic neřekne, zasvěcenci však okamžitě zavětří. Nedaleko I. tranzitního koridoru se zde totiž nachází železniční zkušební okruh.
Celý článek: http://TECHNIK.IHNED.CZ/c1-38422060-zkusebni-okruh-u-velimi-prochazi-permanentni-modernizaci
Celý článek: http://TECHNIK.IHNED.CZ/c1-38422060-zkusebni-okruh-u-velimi-prochazi-permanentni-modernizaci
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402965/
Pro vydání obligací musí České dráhy nejdříve zajistit maximální transparentnost účetních výkazů.
Společnost České dráhy plánuje v roce 2012 vydat obligace a z výnosů jejich prodeje financovat obnovu vozového parku, jehož průměrné stáří dosáhlo v minulém roce u hnacích vozidel 35 let a u tažených vozů 30 let. Pro vydání obligací je však nutné vytvořit výkazy dle mezinárodních standardů účetního výkaznictví (IFRS) a získat externí rating.
Tímto se zabývá projekt Transparentnost externího finančního výkaznictví. První výkazy dle IFRS společnost sestaví za rok 2009. V roce 2010 proběhnou přípravy a jednání pro získání externího ratingu. V roce 2011 by se mělo vydání obligací připravovat.
Přínosem bude vytvoření výkazů dle IFRS, které budou obsahovat kvalitní a srovnatelné informace, relevantní pro uživatele, s cílem zajistit společnosti ČD vstup na kapitálový trh. Tyto výkazy umožní jiný způsob vnímání a hodnocení společnosti nejen všemi zainteresovanými subjekty, ale také konkurencí.
Jedním z cílů implementace IFRS je dosažení vysoké míry srovnatelnosti a transparentnosti účetních závěrek v celosvětovém rozsahu.
(Železničář)
Společnost České dráhy plánuje v roce 2012 vydat obligace a z výnosů jejich prodeje financovat obnovu vozového parku, jehož průměrné stáří dosáhlo v minulém roce u hnacích vozidel 35 let a u tažených vozů 30 let. Pro vydání obligací je však nutné vytvořit výkazy dle mezinárodních standardů účetního výkaznictví (IFRS) a získat externí rating.
Tímto se zabývá projekt Transparentnost externího finančního výkaznictví. První výkazy dle IFRS společnost sestaví za rok 2009. V roce 2010 proběhnou přípravy a jednání pro získání externího ratingu. V roce 2011 by se mělo vydání obligací připravovat.
Přínosem bude vytvoření výkazů dle IFRS, které budou obsahovat kvalitní a srovnatelné informace, relevantní pro uživatele, s cílem zajistit společnosti ČD vstup na kapitálový trh. Tyto výkazy umožní jiný způsob vnímání a hodnocení společnosti nejen všemi zainteresovanými subjekty, ale také konkurencí.
Jedním z cílů implementace IFRS je dosažení vysoké míry srovnatelnosti a transparentnosti účetních závěrek v celosvětovém rozsahu.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402526/
Letos v prosinci uběhne pět let od vzniku děčínské společnosti Railtest, která již od počátku spolupracuje se Skupinou České dráhy.
Jak říká výkonný ředitel firmy Manfred Schubert, Railtest je nezávislý inspekční orgán působící v oblasti revizí, prohlídek a zkoušek určených technických tlakových zařízení. „Naši pracovníci jsou oprávněnými odborně způsobilými osobami s dlouholetou praxí, jejichž způsobilost byla ověřena Drážním úřadem České republiky ve smyslu vyhlášky 100/1995 Sb. – jde o Řád určených technických zařízení. Od 1. července 2005 jsou též notifikovanými znalci podle článku 6.8.2.4.6 RID, tedy Řádu pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí. O náročnosti tohoto povolání svědčí i skutečnost, že v Česku je pouze šest notifikovaných znalců podle RID.“
Zkušenosti z ČD
Nejen on, ale i ostatní zaměstnanci Railtestu dříve pracovali v organizačních složkách Českých drah, protože například předpokladem pro činnost inspektora byla praxe a dlouholetá činnost v opravárenství. „Je potřeba vědět, že tlaková nádoba na kolejovém vozidle, ať už se jedná o nádobu cisternového vozu anebo o vzduchovou jímku brzdového zařízení, je neoddělitelnou součástí vozidla. Z hlediska bezpečnosti, a o tu jde zejména, je nutno tento systém posuzovat jako celek,“ uvádí jeden z konkrétních příkladů Manfred Schubert.
Znalci společnosti provádějí předepsané zkoušky podle RID. Jsou to zkoušky první, opakované, mezidobé nebo mimořádné, které se realizují na zhruba tisíci vozech českých a zahraničních držitelů. Třináct procent těchto zkoušek bylo například provedeno u cisternových vozů ČD Cargo. Bez těchto pravidelných zkoušek by vozy dceřiné společnosti Českých drah nemohly být vůbec v provozu.
Zkoušky i poradenství
„Vzhledem ke specifičnosti činnosti naší společnosti je na prvním místě provádění uvedených zkoušek u vozů určených k přepravě nebezpečných věcí. Z důvodu rozsáhlých znalostí je prováděna i poradenská činnost v oblasti stavby a provozování těchto vozů. Protože zhruba osmdesát procent výkonů je realizováno pro držitele zahraničních vozů například z Německa, Rakouska, Slovenska, Švýcarska nebo Itálie, je třeba znát nejen tyto cisterny a jejich výstroj jako například armatury, ale i legislativu států jednotlivých držitelů,“ nechává nahlédnout do činnosti firmy její výkonný ředitel.
(Železničář)
Jak říká výkonný ředitel firmy Manfred Schubert, Railtest je nezávislý inspekční orgán působící v oblasti revizí, prohlídek a zkoušek určených technických tlakových zařízení. „Naši pracovníci jsou oprávněnými odborně způsobilými osobami s dlouholetou praxí, jejichž způsobilost byla ověřena Drážním úřadem České republiky ve smyslu vyhlášky 100/1995 Sb. – jde o Řád určených technických zařízení. Od 1. července 2005 jsou též notifikovanými znalci podle článku 6.8.2.4.6 RID, tedy Řádu pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí. O náročnosti tohoto povolání svědčí i skutečnost, že v Česku je pouze šest notifikovaných znalců podle RID.“
Zkušenosti z ČD
Nejen on, ale i ostatní zaměstnanci Railtestu dříve pracovali v organizačních složkách Českých drah, protože například předpokladem pro činnost inspektora byla praxe a dlouholetá činnost v opravárenství. „Je potřeba vědět, že tlaková nádoba na kolejovém vozidle, ať už se jedná o nádobu cisternového vozu anebo o vzduchovou jímku brzdového zařízení, je neoddělitelnou součástí vozidla. Z hlediska bezpečnosti, a o tu jde zejména, je nutno tento systém posuzovat jako celek,“ uvádí jeden z konkrétních příkladů Manfred Schubert.
Znalci společnosti provádějí předepsané zkoušky podle RID. Jsou to zkoušky první, opakované, mezidobé nebo mimořádné, které se realizují na zhruba tisíci vozech českých a zahraničních držitelů. Třináct procent těchto zkoušek bylo například provedeno u cisternových vozů ČD Cargo. Bez těchto pravidelných zkoušek by vozy dceřiné společnosti Českých drah nemohly být vůbec v provozu.
Zkoušky i poradenství
„Vzhledem ke specifičnosti činnosti naší společnosti je na prvním místě provádění uvedených zkoušek u vozů určených k přepravě nebezpečných věcí. Z důvodu rozsáhlých znalostí je prováděna i poradenská činnost v oblasti stavby a provozování těchto vozů. Protože zhruba osmdesát procent výkonů je realizováno pro držitele zahraničních vozů například z Německa, Rakouska, Slovenska, Švýcarska nebo Itálie, je třeba znát nejen tyto cisterny a jejich výstroj jako například armatury, ale i legislativu států jednotlivých držitelů,“ nechává nahlédnout do činnosti firmy její výkonný ředitel.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402515/
Protikorupční policie obvinila dvě ženy, které se údajně podílely na smyšlených obchodních službách pro České dráhy (ČD) za 27 milionů korun, a podala návrh na jejich obžalobu.
Včera to oznámil Český rozhlas 1 s odvoláním na mluvčího protikorupční policie Romana Skřepka. V ČD končí i ředitel oddělení komunikace Zbyněk Honys, který ale tvrdí, že jeho odchod nesouvisí s podezřelými obchody.
Jednou z obviněných je pražská živnostnice, které ČD zaplatily za obchodní služby okolo 27 milionů korun, ačkoli nepodepsala s drahami žádnou smlouvu. Dráhy již dříve uvedly, že faktury, na jejichž základě byly peníze vyplaceny, byly podvrhy.
Policie kvůli smyšleným zakázkám ČD na jaře zatkla dvě ženy. Z podle tehdejších údajů deníku Právo šlo o zaměstnankyni Českých drah a ženu, jíž dráhy vyplatily peníze. Důvodem bylo zjištění kontrolorů ČD, že odbor komunikace proplácel tři roky faktury za práce, které si ve skutečnosti nikdo neobjednal.
Loni v listopadu začala podle Týden.cz protikorupční policie zjišťovat, proč ČD vyplatily 27 milionů korun jedné živnostnici za obchodní služby. Současně detektivové prověřovali, kam putují další stovky milionů, které podnik vydává za reklamu. »Volali mi před časem z ČD, že se jim něco nezdálo. Nemohli dohledat objednávky. Nakonec se ale ozvali, že je to v pořádku,« řekla tehdy Týdnu.cz Tuzarová.
(Haló noviny)
Včera to oznámil Český rozhlas 1 s odvoláním na mluvčího protikorupční policie Romana Skřepka. V ČD končí i ředitel oddělení komunikace Zbyněk Honys, který ale tvrdí, že jeho odchod nesouvisí s podezřelými obchody.
Jednou z obviněných je pražská živnostnice, které ČD zaplatily za obchodní služby okolo 27 milionů korun, ačkoli nepodepsala s drahami žádnou smlouvu. Dráhy již dříve uvedly, že faktury, na jejichž základě byly peníze vyplaceny, byly podvrhy.
Policie kvůli smyšleným zakázkám ČD na jaře zatkla dvě ženy. Z podle tehdejších údajů deníku Právo šlo o zaměstnankyni Českých drah a ženu, jíž dráhy vyplatily peníze. Důvodem bylo zjištění kontrolorů ČD, že odbor komunikace proplácel tři roky faktury za práce, které si ve skutečnosti nikdo neobjednal.
Loni v listopadu začala podle Týden.cz protikorupční policie zjišťovat, proč ČD vyplatily 27 milionů korun jedné živnostnici za obchodní služby. Současně detektivové prověřovali, kam putují další stovky milionů, které podnik vydává za reklamu. »Volali mi před časem z ČD, že se jim něco nezdálo. Nemohli dohledat objednávky. Nakonec se ale ozvali, že je to v pořádku,« řekla tehdy Týdnu.cz Tuzarová.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402107/
České dráhy prežili minulý rok čierny deň.Osudový dátum 8.8.2008 si asi všetci čitatelia tohto portálu spájajú s tragickým pádom mostu na EC Comenius v Studénke / 8 mŕtvych cestujúcich / Dnes boli obvinení ďalší 8 Česi-medzi nimi sú zamestnanci firmy Dopravní stavby Ostrava 
aj pracovník krajského úradu Hovorkyňa polície v Novom Jičíne mená neprezradila,pravdepodobne budú známe až v stredu.Tak konečne zdľhavé vyšetrovanie prinieslo výsledky.
aj pracovník krajského úradu Hovorkyňa polície v Novom Jičíne mená neprezradila,pravdepodobne budú známe až v stredu.Tak konečne zdľhavé vyšetrovanie prinieslo výsledky.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401293/
Do inventáře Českých drah patří chybou úředníků a politiků třeba vytěžený lom či nádraží, na která vlaky dávno nejezdí. Prodělávají a nepřímo i takový majetek může za vyšší jízdné.
Prodáme zatopený lom. Značka: nejvyšší nabídce. I tak může znít inzerát, který si brzy podají České dráhy. Zbavují se majetku, který nepotřebují a který na rozdíl od lukrativně položených nádraží a parcel v centrech velkých měst jen zvyšuje jejich ztráty.
Příkladem je právě zatopený lom poblíž nádraží v Blansku. Před desítkami let dodával materiál pro stavbu trati, ale od té doby je nefunkční a stal se oblíbeným koupalištěm. Má ale nevýhodu: Přístup k němu je po „zakázaných„ kolejích. Jenže lom oplocený není, takže lidé k lomu míří přes trať. A jejich cesty za majetkem drah ohrožují bezpečnost dopravy.
„Musíme najít budoucí způsob využití a zájemce, který nemovitost odkoupí a využije ke svým záměrům,„ potvrdila mluvčí ČD Kateřina Šubová. Jasno má být do konce roku. Jinak musí dráhy na své náklady vybudovat víc než čtvrtkilometrový bytelný plot, který by lom oddělil od sousední trati. Tak, aby lidé nechodili za koupáním přes koleje, po nichž jezdí i rychlovlaky Pendolino, nebo po souběžné manipulační trati sloužící údržbě železnic. Na jejích panelech se lidé dokonce v létě opalují.
Blanenský lom není jediný: České dráhy při převodu na akciovou společnost dostaly budovy a pozemky v místech, kam už dávno vlaky nejezdí. Jen proto, že je do té doby spravovaly. Patří jim například velká část chátrajícího nádraží v Morkovicích na Kroměřížsku, které je jedenáct let mimo provoz. Stejně podle katastru nemovitostí drží i budovy na nádraží v Kojetíně, kam ale už roky míří jen nákladní vlaky.
Dopravní expert Zdeněk Žák vidí zásadní problém ve způsobu, jakým dráhy nabyly majetek. Ten, který vydělává, i ten, který zvyšuje ztráty. „Je to ono sporné dělení někdejší státní organizace České dráhy. Bylo hektické a potvrzuje se, že se ta rychlost vymstila,„ poznamenal. Podle něj tehdy nově vytvořená státní organizace Správa železniční dopravní cesty převzala dluh drah, a měla tedy získat i všechen nepotřebný majetek, jehož prodejem či pronájmem by dluh alespoň zčásti umořila. To se ale nestalo.
„V tom majetku byly lukrativní budovy, ale i obtížně využitelné objekty. Přesto mnoho majetku zůstalo ve vlastnictví nové a. s. České dráhy. Některý dokonce stát musel dodatečně vykupovat. Jiný je nevyužitý a stále patří ČD, i když by jej chtěly třeba obce,„ připomíná Žák. Chybu vidí ve státních úřednících, kteří tehdy rozhodovali a navrhovali další postup, ale i v politicích, kteří ho schvalovali. A řešení, tedy jeho prodej, se táhne už roky.
Lukrativní majetek i prodělečná zbořeniště České dráhy mohou vydělat na lukrativně položených nádražích, která pronajímají nebo prodávají. To připomínají jejich kritici, například šéf Student Agency Radim Jančura, který připomíná, že on v případě vstupu na železnici výhodu dotovat své aktivity prodejem státního majetku mít nebude. V minulosti již ČD prodaly například pražské nádraží Vyšehrad za 42,5 milionu a část někdejšího nákladového nádraží na Žižkově za 136 milionů.
Ani sebelepší poloha však nezaručuje úspěch: Minulý týden dráhy oznámily záměr znovu najít kupce pro Sweerts-Šporkovský palác v Hybernské ulici v centru Prahy. Třikrát se ho pokoušely prodat, nejprve za půl miliardy korun, později za 350 milionů, ale nikdo se neozval. Údržba téměř nevyužívaného areálu ale zvyšuje celkové ztráty firmy. A tím nepřímo i jízdné.
Experti se různí, zda by se dráhy měly nepotřebného majetku zbavit nebo ho pronajímat. „Mnoho budov může dlouhodobě na nájemném vydělávat víc než jednorázově prodej,„ poznamenal ekonom Michal Večeřa. Některé pozemky tak dráhy drží dál, ač s železnicí nemají moc společného – kromě někdejších sídel železničních pracovišť a bytů jsou to třeba i rozlehlé parcely. V Brně – Králově Poli na jedné z nich funguje lukrativní třídírna stavební suti.
Na správce kolejí zbyl většinou
Prodáme zatopený lom. Značka: nejvyšší nabídce. I tak může znít inzerát, který si brzy podají České dráhy. Zbavují se majetku, který nepotřebují a který na rozdíl od lukrativně položených nádraží a parcel v centrech velkých měst jen zvyšuje jejich ztráty.
Příkladem je právě zatopený lom poblíž nádraží v Blansku. Před desítkami let dodával materiál pro stavbu trati, ale od té doby je nefunkční a stal se oblíbeným koupalištěm. Má ale nevýhodu: Přístup k němu je po „zakázaných„ kolejích. Jenže lom oplocený není, takže lidé k lomu míří přes trať. A jejich cesty za majetkem drah ohrožují bezpečnost dopravy.
„Musíme najít budoucí způsob využití a zájemce, který nemovitost odkoupí a využije ke svým záměrům,„ potvrdila mluvčí ČD Kateřina Šubová. Jasno má být do konce roku. Jinak musí dráhy na své náklady vybudovat víc než čtvrtkilometrový bytelný plot, který by lom oddělil od sousední trati. Tak, aby lidé nechodili za koupáním přes koleje, po nichž jezdí i rychlovlaky Pendolino, nebo po souběžné manipulační trati sloužící údržbě železnic. Na jejích panelech se lidé dokonce v létě opalují.
Blanenský lom není jediný: České dráhy při převodu na akciovou společnost dostaly budovy a pozemky v místech, kam už dávno vlaky nejezdí. Jen proto, že je do té doby spravovaly. Patří jim například velká část chátrajícího nádraží v Morkovicích na Kroměřížsku, které je jedenáct let mimo provoz. Stejně podle katastru nemovitostí drží i budovy na nádraží v Kojetíně, kam ale už roky míří jen nákladní vlaky.
Dopravní expert Zdeněk Žák vidí zásadní problém ve způsobu, jakým dráhy nabyly majetek. Ten, který vydělává, i ten, který zvyšuje ztráty. „Je to ono sporné dělení někdejší státní organizace České dráhy. Bylo hektické a potvrzuje se, že se ta rychlost vymstila,„ poznamenal. Podle něj tehdy nově vytvořená státní organizace Správa železniční dopravní cesty převzala dluh drah, a měla tedy získat i všechen nepotřebný majetek, jehož prodejem či pronájmem by dluh alespoň zčásti umořila. To se ale nestalo.
„V tom majetku byly lukrativní budovy, ale i obtížně využitelné objekty. Přesto mnoho majetku zůstalo ve vlastnictví nové a. s. České dráhy. Některý dokonce stát musel dodatečně vykupovat. Jiný je nevyužitý a stále patří ČD, i když by jej chtěly třeba obce,„ připomíná Žák. Chybu vidí ve státních úřednících, kteří tehdy rozhodovali a navrhovali další postup, ale i v politicích, kteří ho schvalovali. A řešení, tedy jeho prodej, se táhne už roky.
Lukrativní majetek i prodělečná zbořeniště České dráhy mohou vydělat na lukrativně položených nádražích, která pronajímají nebo prodávají. To připomínají jejich kritici, například šéf Student Agency Radim Jančura, který připomíná, že on v případě vstupu na železnici výhodu dotovat své aktivity prodejem státního majetku mít nebude. V minulosti již ČD prodaly například pražské nádraží Vyšehrad za 42,5 milionu a část někdejšího nákladového nádraží na Žižkově za 136 milionů.
Ani sebelepší poloha však nezaručuje úspěch: Minulý týden dráhy oznámily záměr znovu najít kupce pro Sweerts-Šporkovský palác v Hybernské ulici v centru Prahy. Třikrát se ho pokoušely prodat, nejprve za půl miliardy korun, později za 350 milionů, ale nikdo se neozval. Údržba téměř nevyužívaného areálu ale zvyšuje celkové ztráty firmy. A tím nepřímo i jízdné.
Experti se různí, zda by se dráhy měly nepotřebného majetku zbavit nebo ho pronajímat. „Mnoho budov může dlouhodobě na nájemném vydělávat víc než jednorázově prodej,„ poznamenal ekonom Michal Večeřa. Některé pozemky tak dráhy drží dál, ač s železnicí nemají moc společného – kromě někdejších sídel železničních pracovišť a bytů jsou to třeba i rozlehlé parcely. V Brně – Králově Poli na jedné z nich funguje lukrativní třídírna stavební suti.
Na správce kolejí zbyl většinou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401228/
České dráhy získají peníze z Evropského sociální fondu a od ledna 2010 začnou realizovat projekt Inovativní formy spolupráce škol a firmy České dráhy v kraji Vysočina.
Spolupráce firem a škol se dostává do popředí zájmu, je nutné provázat výuku se současnými požadavky a potřebami praxe. Proto jsme se rozhodli ve spolupráci s partnerem projektu - Střední odbornou školou Nové Město na Moravě - zrealizovat nové, netradiční aktivity zaměřené na spolupráci školy a firmy. Cílem projektu je přiblížit žákům na střední škole firemní prostředí zaměřené na železnici. Vést je k tomu, aby byli na svoji profesi dobře připraveni a vybaveni takovými dovednostmi, které preferuje a požaduje zaměstnavatel.
Žáci zmíněné střední školy se zúčastní stáže na vybraných pracovištích Českých drah a zahraniční exkurze v Belgii, kde budou mít možnost vidět dopravu v jiné zemi a porovnat ji s tou naší.
Důležité je zmínit, že vědomosti a dovednosti, jež získají na zmíněných stážích, pak předají na netradičních akcích žákům základních škol s názvem Station Days a Dny železniční dopravy určených žákům 8. a 9. ročníku základních škol, kteří se rozhodují o budoucím povolání. Tyto akce si kladou za cíl přiblížit žákům oblast železnice, seznámit je s profesemi v tomto druhu dopravy a ukázat jim možnosti, které tato práce naskýtá. Projekt bude realizován od ledna 2010 do března 2011 a jeho rozpočet je zhruba 1 634 000 Kč. Byl schválen v rámci 2. výzvy Operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost, oblast podpory 1.1 - Zvyšování kvality ve vzdělávání. Je spolufi nancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky, a to v plné výši.
Jsem velmi ráda, že poskytovatel dotace - kraj Vysočina - projekt schválil a doufám, že nám přinese spoustu nových a zajímavých zkušeností, které po jeho skončení budeme moci rozšířit do praxe a aplikovat tyto formy spolupráce se všemi smluvními středními školami.
(Železničář)
Spolupráce firem a škol se dostává do popředí zájmu, je nutné provázat výuku se současnými požadavky a potřebami praxe. Proto jsme se rozhodli ve spolupráci s partnerem projektu - Střední odbornou školou Nové Město na Moravě - zrealizovat nové, netradiční aktivity zaměřené na spolupráci školy a firmy. Cílem projektu je přiblížit žákům na střední škole firemní prostředí zaměřené na železnici. Vést je k tomu, aby byli na svoji profesi dobře připraveni a vybaveni takovými dovednostmi, které preferuje a požaduje zaměstnavatel.
Žáci zmíněné střední školy se zúčastní stáže na vybraných pracovištích Českých drah a zahraniční exkurze v Belgii, kde budou mít možnost vidět dopravu v jiné zemi a porovnat ji s tou naší.
Důležité je zmínit, že vědomosti a dovednosti, jež získají na zmíněných stážích, pak předají na netradičních akcích žákům základních škol s názvem Station Days a Dny železniční dopravy určených žákům 8. a 9. ročníku základních škol, kteří se rozhodují o budoucím povolání. Tyto akce si kladou za cíl přiblížit žákům oblast železnice, seznámit je s profesemi v tomto druhu dopravy a ukázat jim možnosti, které tato práce naskýtá. Projekt bude realizován od ledna 2010 do března 2011 a jeho rozpočet je zhruba 1 634 000 Kč. Byl schválen v rámci 2. výzvy Operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost, oblast podpory 1.1 - Zvyšování kvality ve vzdělávání. Je spolufi nancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky, a to v plné výši.
Jsem velmi ráda, že poskytovatel dotace - kraj Vysočina - projekt schválil a doufám, že nám přinese spoustu nových a zajímavých zkušeností, které po jeho skončení budeme moci rozšířit do praxe a aplikovat tyto formy spolupráce se všemi smluvními středními školami.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401026/
K 1. říjnu došlo na GŘ ČD ke vzniku oddělení prodeje v rámci nově pojmenovaného úseku obchodu a marketingu.
Žádná obchodní společnost, tedy ani České dráhy, není schopna fungovat, pokud se dlouhodobě pohybuje ve ztrátě. Dohoda o dofi nancování regionální dopravy sice dává jistou záruku, že nám kraje zaplatí prokazatelnou ztrátu z objednané dopravy, my jsme však povinni spořit a vydělávat.
A právě tržby jsou tím, nač se musíme zaměřit. Je třeba propojit přání zákazníků s tarifními produkty, jejich komunikací a aktivním prodejem. To je důvod, proč byly činnosti spojené s cenotvorbou a vývojem přepravních produktů nově přesunuty do úseku náměstka pro obchod a marketing (NOM) a proč vzniklo oddělení prodeje.
Za vývoj tržeb nyní nesou rovným dílem odpovědnost úseky náměstků pro osobní dopravu a pro obchod a marketing. Změna přinese několik efektů.
Úsek osobní dopravy se může soustředit na rozvoj přepravních služeb, plánování jízdních řádů a na modernizaci vozidlového parku. Naproti tomu „marketing„ bude díky rychlému toku informací uvnitř úseku NOM efektivně reagovat na situaci na trhu a nabízet zákazníkům to, co skutečně chtějí a za co jsou ochotni utratit své peníze. Osobně vidím jako velmi přínosné, že se touto změnou vymezila odpovědnost za obchodní a reklamní politiku a že můžeme vyhodnocovat efektivitu marketingových kampaní a jejich přímý dopad do tržeb.
(Železničář)
Žádná obchodní společnost, tedy ani České dráhy, není schopna fungovat, pokud se dlouhodobě pohybuje ve ztrátě. Dohoda o dofi nancování regionální dopravy sice dává jistou záruku, že nám kraje zaplatí prokazatelnou ztrátu z objednané dopravy, my jsme však povinni spořit a vydělávat.
A právě tržby jsou tím, nač se musíme zaměřit. Je třeba propojit přání zákazníků s tarifními produkty, jejich komunikací a aktivním prodejem. To je důvod, proč byly činnosti spojené s cenotvorbou a vývojem přepravních produktů nově přesunuty do úseku náměstka pro obchod a marketing (NOM) a proč vzniklo oddělení prodeje.
Za vývoj tržeb nyní nesou rovným dílem odpovědnost úseky náměstků pro osobní dopravu a pro obchod a marketing. Změna přinese několik efektů.
Úsek osobní dopravy se může soustředit na rozvoj přepravních služeb, plánování jízdních řádů a na modernizaci vozidlového parku. Naproti tomu „marketing„ bude díky rychlému toku informací uvnitř úseku NOM efektivně reagovat na situaci na trhu a nabízet zákazníkům to, co skutečně chtějí a za co jsou ochotni utratit své peníze. Osobně vidím jako velmi přínosné, že se touto změnou vymezila odpovědnost za obchodní a reklamní politiku a že můžeme vyhodnocovat efektivitu marketingových kampaní a jejich přímý dopad do tržeb.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/401003/
Jaroslav Mynářík působí ve funkci výkonného ředitele Dopravního vzdělávacího institutu (DVI). Ten zajišťuje komplexní vzdělávací služby pro Skupinu České dráhy.
Investice do lidí je investicí do budoucnosti. Podnikové vzdělávání se stává důležitým faktorem zvyšování konkurenceschopnosti podniků na trzích. Podmínkou úspěchu na tvrdém obchodním trhu je orientace na zákazníka, a hlavně přístup zaměstnanců, kteří tuto filozofii pochopí a budou zavádět do praxe. V podmínkách drážní dopravy k tomu přistupuje důraz na spolehlivost a bezchybnost výkonu práce v provozování dopravy.
Dopravní vzdělávací institut funguje už čtyři roky. Můžete nám blíže představit jeho činnost?
Stejně jako dřívější Ústav podnikového vzdělávání Českých drah, na jehož činnost volně navazujeme, se zabýváme především povinným (obligatorním) vzděláváním. Tím se rozumí vzdělávání vyplývající ze zákonů a předpisů jednotlivých organizačních složek ČD. Podobu má jak v periodickém školení zaměstnanců, tak v pořádání kurzů pro nově přijaté zaměstnance. Je orientováno hlavně do oblastí provozu dráhy, lokomotivního odvětví, odvětví nákladní a osobní přepravy a do oblasti bezpečnosti práce na železnici. Rozhodujícími zákazníky jsou pro nás ČD a ČD Cargo.
Kolik lidí zajišťuje provoz DVI? Naše společnost disponuje téměř 170 lektory, z toho 80 na plný pracovní úvazek. Výuku zajišťujeme v 50 lokalitách a ve více než 100 učebnách rozesetých po celé drážní síti. Měsíčně je odučeno téměř 17 000 výukových hodin. Vzdělávacím procesem prošlo v roce 2008 přibližně 150 000 zaměstnanců ČD a 54 000 zaměstnanců ČD Cargo, to znamená, že někteří i opakovaně.
V průběhu posledních let se Skupina České dráhy podstatně rozrostla. Jak reagujete na tuto nově vzniklou situaci?
V období zakládání dceřiných společností byl realizován projekt na vzdělávání managementu dceřiných společností. V té době velmi potřebný a jako takový i velmi dobře hodnocený. Na potřeby ČD ke zlepšení vztahu k zákazníkům jsme reagovali uspořádáním cyklu seminářů na téma Bezkonfliktní uspokojování potřeb cestujících, který absolvovaly stovky zaměstnanců takzvaného prvního kontaktu. K zavedení eura v okolních zemích proběhly kurzy k rozpoznávání padělků. I v této oblasti má DVI zájem se nadále profilovat, cíleně však zejména ve vztahu k profesím drážní dopravy.
Počínaje rokem 2008 převzal DVI od GŘ ČD psychologické centrum. Tímto se do značné míry doplnilo portfolium činností pro profilové profese drážní dopravy. DVI je dnes schopen zákazníkům poskytnout komplexní vzdělávací servis, psychologickým posouzením uchazeče o zaměstnání počínaje a pravidelným proškolováním či doškolováním konče.
Chceme být moderní a rozvíjející se společností. Našim klientům proto nabízíme vzdělávání formou e-learningu či elektronický systém přihlašování posluchačů na školení. Zároveň jsme schopni v dnešním bouřlivém rozvoji techniky reagovat na nástup nových technických a technologických řešení.
Z toho vyplývá, že musíte mít přehled o novinkách v oblasti drážní dopravy. Daří se vám to? Jsem přesvědčen, že ano. Tady je velice důležitá informovanost nejen o nových technických řešeních, ale také o plánech a harmonogramech jejich zavádění. Abychom na ně mohli reagovat s nezbytným předstihem, potřebujeme o nich vědět co nejdříve a co nejvíce. Proto velmi úzce spolupracujeme s odbornými útvary zákazníků a zajišťujeme permanentní doškolování lektorů. Těm je k novým technologiím poskytována dokumentace, mají možnost získávat praktické znalosti a zkušenosti na modernizovaných vozidlech či na pracovištích vybavených novou technikou. Příkladem z oblasti kolejových vozidel mohou být jednotky řady 814 Regionova či 471 CityElefant stejně jako vozidla zahraničních dopravců používaná na vlacích ČD, například řady 1216 a 2016 ÖBB. Získané znalosti a dovednosti jsou následně zužitkovány v rámci kurzů a pravidelného školení strojvedoucích a vozmistrů.
Jaroslav Mynářík
Výkonný ředitel Dopravního vzdě
Investice do lidí je investicí do budoucnosti. Podnikové vzdělávání se stává důležitým faktorem zvyšování konkurenceschopnosti podniků na trzích. Podmínkou úspěchu na tvrdém obchodním trhu je orientace na zákazníka, a hlavně přístup zaměstnanců, kteří tuto filozofii pochopí a budou zavádět do praxe. V podmínkách drážní dopravy k tomu přistupuje důraz na spolehlivost a bezchybnost výkonu práce v provozování dopravy.
Dopravní vzdělávací institut funguje už čtyři roky. Můžete nám blíže představit jeho činnost?
Stejně jako dřívější Ústav podnikového vzdělávání Českých drah, na jehož činnost volně navazujeme, se zabýváme především povinným (obligatorním) vzděláváním. Tím se rozumí vzdělávání vyplývající ze zákonů a předpisů jednotlivých organizačních složek ČD. Podobu má jak v periodickém školení zaměstnanců, tak v pořádání kurzů pro nově přijaté zaměstnance. Je orientováno hlavně do oblastí provozu dráhy, lokomotivního odvětví, odvětví nákladní a osobní přepravy a do oblasti bezpečnosti práce na železnici. Rozhodujícími zákazníky jsou pro nás ČD a ČD Cargo.
Kolik lidí zajišťuje provoz DVI? Naše společnost disponuje téměř 170 lektory, z toho 80 na plný pracovní úvazek. Výuku zajišťujeme v 50 lokalitách a ve více než 100 učebnách rozesetých po celé drážní síti. Měsíčně je odučeno téměř 17 000 výukových hodin. Vzdělávacím procesem prošlo v roce 2008 přibližně 150 000 zaměstnanců ČD a 54 000 zaměstnanců ČD Cargo, to znamená, že někteří i opakovaně.
V průběhu posledních let se Skupina České dráhy podstatně rozrostla. Jak reagujete na tuto nově vzniklou situaci?
V období zakládání dceřiných společností byl realizován projekt na vzdělávání managementu dceřiných společností. V té době velmi potřebný a jako takový i velmi dobře hodnocený. Na potřeby ČD ke zlepšení vztahu k zákazníkům jsme reagovali uspořádáním cyklu seminářů na téma Bezkonfliktní uspokojování potřeb cestujících, který absolvovaly stovky zaměstnanců takzvaného prvního kontaktu. K zavedení eura v okolních zemích proběhly kurzy k rozpoznávání padělků. I v této oblasti má DVI zájem se nadále profilovat, cíleně však zejména ve vztahu k profesím drážní dopravy.
Počínaje rokem 2008 převzal DVI od GŘ ČD psychologické centrum. Tímto se do značné míry doplnilo portfolium činností pro profilové profese drážní dopravy. DVI je dnes schopen zákazníkům poskytnout komplexní vzdělávací servis, psychologickým posouzením uchazeče o zaměstnání počínaje a pravidelným proškolováním či doškolováním konče.
Chceme být moderní a rozvíjející se společností. Našim klientům proto nabízíme vzdělávání formou e-learningu či elektronický systém přihlašování posluchačů na školení. Zároveň jsme schopni v dnešním bouřlivém rozvoji techniky reagovat na nástup nových technických a technologických řešení.
Z toho vyplývá, že musíte mít přehled o novinkách v oblasti drážní dopravy. Daří se vám to? Jsem přesvědčen, že ano. Tady je velice důležitá informovanost nejen o nových technických řešeních, ale také o plánech a harmonogramech jejich zavádění. Abychom na ně mohli reagovat s nezbytným předstihem, potřebujeme o nich vědět co nejdříve a co nejvíce. Proto velmi úzce spolupracujeme s odbornými útvary zákazníků a zajišťujeme permanentní doškolování lektorů. Těm je k novým technologiím poskytována dokumentace, mají možnost získávat praktické znalosti a zkušenosti na modernizovaných vozidlech či na pracovištích vybavených novou technikou. Příkladem z oblasti kolejových vozidel mohou být jednotky řady 814 Regionova či 471 CityElefant stejně jako vozidla zahraničních dopravců používaná na vlacích ČD, například řady 1216 a 2016 ÖBB. Získané znalosti a dovednosti jsou následně zužitkovány v rámci kurzů a pravidelného školení strojvedoucích a vozmistrů.
Jaroslav Mynářík
Výkonný ředitel Dopravního vzdě
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/400949/
Regionální správa majetku v Brně v současnosti udržuje v rámci Jihomoravského kraje a kraje Vysočina 1088 objektů, z toho je 141 výpravních budov železničních stanic. Správa a údržba těchto budov stojí každoročně 87 milionů korun. Na významné rekonstrukce to ale nestačí, proto v nejbližší budoucnosti České dráhy investují do nádražních budov další finanční prostředky.
Částečná rekonstrukce již probíhá například v Brně-Slatině, kde budou do konce roku ukončeny vnitřní úpravy budovy v celkové částce 3,2 milionu korun. Po 13 milionech korun budou stát připravované rekonstrukce výpravních budov v Moravském Krumlově a Letovicích, vše v návaznosti na budování přestupního terminálu IDS JMK. Ještě před koncem roku zahájíme rekonstrukce výpravních budov ve Žďáru nad Sázavou a v brněnském předměstí Chrlice.
Snažíme se získávat i jiné zdroje pro investice, především v rámci spolupráce s městy a s využitím evropských dotačních programů. Příkladem může být výpravní budova v Telči, kde bude v červenci příštího roku otevřen přestupní terminál. S unijními prostředky a participací města se počítá i ve Žďáru nad Sázavou. Intenzivní jednání probíhají i ohledně oprav nádraží v Novém Městě na Moravě, kde se v roce 2013 uskuteční mistrovství světa v biatlonu.
(Železničář)