Elektrifikácia tratí na Slovensku

Zelená: Nižšia rýchlosť na spomenutých tratiach nie je fyzikálnou vlastnosťou motorovej trakcie, ale dôsledkom technických parametrov motorových a elektrických lokomotív používaných na ČSD a nástupníckych správach - motorové lokomotívy u nás nevytiahnu toľko, koľko elektrické kvôli podstatne nižšiemu výkonu. 

České_dráhy: ano, z hlediska provozních nákladů naprostý souhlas,ovšem nikdy nikdo,zde ani jinde to nebral z hlediska investičních nákladů a nákladů na údržbu .kolik stojí výstavba trolejového vedení,trafostanic apod.jejich další údržba,samozřejmě i více zaměstnanců na jejich udržbu,tím větší i mzdové náklady atd.myslím,že se nejedná o zanedbatelné částky,která možná s jejich přičtením k provozním nákladům udělají z elektrické trakce nákladově dražší provoz,než provoz dieslové trakce,která tyto další náklady nevyžaduje.Jen si představte,kolik je třeba vozidel pro dráteníky,kolik je tam zaměstnanců a to vše dieslové trakce odpadá.Nevím je to jen mé zamyšlení nad otázkou,co je levnější. Podívejte se na OKD dopravu,stačila remotorizace Brajlovců a jezdí s nimi přes celou republiku s nákladními vlaky ve dvojcích. nejspíše jim to vychází levněji než by si najímali na to el.lokomotivy. Také si myslím,že by měl být pro dieslovou trakci levnější poplatak za dopr.cestu,neboť i nich nedochází k opotřebování troleje. Nevím je to jen takové zamyšlení.

Nechci polemizovat o tom, jestli je elektrický provoz výhodnější než motorový ( u jedné trakce náklady na rozvod, u druhé skladování a dopravu PHM ), to nechám odborníkům. Jedná věc je však jasná. Elektrický provoz je podstatně rychlejší. Jako srovnat můžeme trať Bratislava - Žilina do roku 1988 a po tomto roku. Celková jízdní doba se zkrátila o hodinu. Došlo sice k zvýšení rychlost ze 100 na 120 km/h, ale dieselová trakce stejně tuto rychlost nedokázala vytáhnout. Navíc delší rychlíky musely jezdit se dvěmi lokomotivami 754, které bez problémů nahradila jedna 363. A toto v době tvrdé konkurence je důležité, proto by bylo dobré elektrifikovat celý jižní tah Zvolen - Košice. Konkurence silniční ( cestní ) dopravy je fakt silná.

Nick: na dvadsiatich kilometroch? Nepoviem, keby na dvesto...

Elektrifikace tratí má několik efektů. Prvním z nich je snížení přímých provozních nákladů dopravce, protože elektrická energie je levnější než motorová nafta; dalším efektem je zrychlení dopravy, protože trakční dynamika elektrické lokomotivy je jiná než u motorové lokomotivy - vlak tažený E lok se rychleji rozjíždí – 3 MW trakčního výkonu jsou přece jen víc než 1,1 MW u 749/751 nebo 1,3 MW u 750/753, nebo  1,4 MW u 754 a to je ještě prvotní výkon spalovacího motoru, který se snižuje o ztráty pro pomocné pohony, ztráty na trakčním generátoru atd. atd.; třetím efekt se projevuje v údržbě. Elektrické lokomotivy, alespoň u ČD mají do provozního ošetření proběhy cca 4 500 km, motorové cca 1 200 km. Čili při teoreticky stejných nákladech na jednu normohodiny údržby obou trakcí jsou náklady na údržby E lok cca třetinové … na obtížně sklonových tratích – např. České Budějovice – Horní Dvořiště se náklady vozily 2x749/751 + 2x749/751 jako postrk; dneska se vozí 2x230/240; tedy jednak rychleji, jednak z hlediska nákladů na údržbu mnohem efektivněji.

Načo sa zaoberate trakciou na železnici. Porovnajte si koľko ropy sa spotrebuje na 1 človeka v individuálnej automobilovej doprave (IAD) a koľko na železnici. Vlaky sa podieľajú mizivým percentom na spotrebe ropy. Keď sa minie ropa, bude to kvôli autám, a nie tým pár vlakom v motorovej trakcii, ktoré na Slovensku jazdia. Elektrifikácia železnic nijako nespomalí míňanie ropy, to sa spomalí jedine vtedy, ak sa zavedú alternetívne pohony v IAD. Tak prosím Vás nezaťažujte sa tým, ako zeelektrifikovať trate na Slovensku, ale radšej robte niečo s IAD. Aj keby boli všetky vlaky na Slovensku v elektrickej trakcii, nijako to neovplyvní zásoby ropy. (Tak isto je to aj s emisiami, vo vlaku v motorovej trakcii je to niekoľkonásobne menej na človeka, ako v IAD).

účinnosť elektromotora je 95%, dieselového do 40%, účinnosť lektrární:
parná turbína - 40%
tepelné - 20 - 30 %
vodné - 90 %
elektrika je vždy lacnejšia jak benzín, aj keď u nás je predpažená...

Nick: Neviem presne, aké sú rozdiely v účinnosti rôznych prenosov energie - len si spomínam, že som raz v akomsi článku videl tvrdenie, že účinnosť spaľovacieho motora je vyššia. Ale máme tu zopár kolegov, ktorí sa vyznajú lepšie a snáď nás doplnia.

Argument "ropu musíš najprv vyťažiť, mal som možnosť vidieť síce len v telke, ale predsa, okolie ťažných veží, úplne zničené prostredie" mi nepripadá príliš vhodný - bol si už niekedy v severných Čechách a videl si prostredie zničené ťažbou uhlia kvôli výrobe elektriny? A vplyv veterných či vodných elektrární na ekosystémy nie je tiež práve pozitívny. A spaľovací motor môže fungovať aj na palivá, ktoré nie sú vyrobené z ropy. V každom prípade si myslím, že najekologickejším spôsobom zaobchádzania s energiou je šetrenie a čo najefektívnejšie využívanie - a to nie sú ani americké 1,5 t osobné autá ani naše 200 t Os vlaky pre 20 ľudí.

rk_kn: Mne sa zasa zdá, že dieselelektrický prenos výkonu je efektívnejší, ako výroba elektriny v elektrárni + rozvod elektriny + využitie v elektrickej lokomotíve a s tým spojené straty pri prenose energie. Už si nepamätám, aké sú tam rozdiely, ale snáď ma niekto technicky znalý doplní.

A čo sa týka amerických áut s vysokou spotrebou - možno by sme boli prekvapení, keby sme porovnali spotrebu energie na jedného cestujúceho v takomto aute s typickou slovenskou súpravou Os na elektrifikovanej trati: 1xx/2xx/3xx + 3-5 vozňov (alebo 460/560) + 20-40 cestujúcich.

Ad Mrkva: Myslíš, že necháme nejakú ropu aj našim vnukom a pravnukom. Veď si všimni, že aj včera nejakí partizáni vyhodili, či zapálili ropovod v Iráne ! A koľko havárií tankerov v moriach už vylialo ropu do mora. Milióny rokov sa vytvárali tie nerastné suroviny na Zemi a my to za pár storočí všetko vyťažíme , znivočíme, veselo to míňame bez ohľadu na ďalšie generácie na Zemi. A ani Američania nie sú príkladom pre svoje veľké autiská so zbytočne prehnanou veľkou spotrebou. Elektrifikácia v žel. doprave je vždy tá naefektívnejšia trakcia , ktorú doteraz ľudstvo vymyslelo. Veď aj dieselelektrický systém prenosu sily je kompromis medzi naftou a elektrikou, medzi nezávislosťou od troleja a efektívnym prenosom sily. Okrem rušňov to používajú aj lode a ponorky.

Koho trápi ekológia, veď napr. starostovia a obyvatelia celej kaskády od Šiah až po Trstenú nadávajú n ahlučné a nebezpečné kamióny. A súbežne s preťaženou cestou železnica s 2 vlakmi za 24 hodín !!! Už dávno sa po tej trati mali prepravoť kamióny Ro-La spôsobom a bolo by probléme. Lenže oni vymýšľajú dialnicu a už aj tam sa vadia, že či cez Krupinu alebo Želiezovce, smiešne, niežeby prešli na ekologickú železnicu. Ja v tom vidím konflikty záujmov - niekto z kompetených musí z korupčného hľadiska nadržiavať kamiónovej doprave... Jedným slovom peniaze vládnu svetom.

RailFun:
Ale prosím ťa. A čo tie kamióny, čo denne prejdú cez Sk. Tých pár vlakov to je proti tomu ako prd na hnojisku.

Ad mrkva: A EKOLOGIA??? Keď pripustím, že aspoň časť el. pre ZSSK pochadza z vodnych elektrarni, tak je to ekologickejšie ako nafta.... Či by si prijal napr trať 180 s dízlami a smradom??? Elktrifikácia áno, ale s rozmyslom...

 

AD T478.1: Vykurovacie vozne maju tuším ešte Maďari. nejaký ten rok naspäť chodili tuším na vtedy ešte R Urpín Bud-Fiľakovo-ZV, kde bol vykurovací voz za M62 (Sergejom MÁV)

O čom je dnes elektrifikácia? Je to mrhanie peniazmi tam, kde je ich možno použiť na iný účel. Veď dnes sa cena elktrickej energie vyrovnala cene motorovej nafty. S elektrifikáciou sú spojené rôzne úpravy, ktoré si niektorí ani neuvedomujú. Napr. úprava PZS, staničných a traťových zab. zar., geologický prieskum, izolácie atď. Načo mi budú špagáty na kúsku akým je trať Zvolen - Pažravá nad Hronom? Len preto, aby pretiahli el. vlaky z Blavy až do Pažravej? Keby tie prachy radšej investovali do modernizácie zab. zar. malo by to určite výhodnejšiu návratnosť a zvýšila by sa bezpečnosť.

Dvě lok 750  nebo 754 mohou mít spojený topný kabel = paralelní zapojení dvou zdrojů, mohou být řízeny jedním stojvedoucím. Takhle jezdily před nějakými 25 lety rychlíky Praha – Plzeň (s tím, že tam byli dva strojvedoucí … a mnohočlenné [dvoučlenné řízení] se nepoužívalo - trakci a topení ovládal každý strojvedoucí separátně). Topná spojka je dimenzována na proud 800 A, což odpovídá při "topném" napětí 1000 V možnosti vytápět 20 vozů s topným příkonem 40 kW.

LD Zvolen vozilo před mnoha a mnoha lety vlaky 540/541 a 648/649 dvojmo ve složení T 478.3 + T 478.4. "Čtyřka" tak mohla využívat maximální výkon pro topení a trojka v podstatě táhla …

 

ad Nick: by bol drahý zdroj kúrenia ...

A čo tak vrátiť sa k myšlienke vykurovacích vozňov (ak je iba v tom problém ... ), ktoré napr. v rokoch 1968-1971 chodili na Západnom experese ?!? Vtedy sice s PG500 (pôvodne na uhlie), teraz by tam mohol byť voľaký el. generátor ...

http://kirow.wz.cz/vytapeci/vytapeci_vozy.htm

Problematika, o ktorej diskutujeme je fascinujúca, hoci sám ako neodborník v elektrotechnike sa musím spoľahnúť len na vyjadrenia tých, ktorí sú v tejto oblasti školení a skúsení. Určite by bolo cenné, keby sme na túto otázku našli kvalifikovanú odpoveď.
Euronight 240/241 Venezia, ktorý jazdí na trase Budapest Keleti pu. - Szombathely - Graz - Ľubľana - Trieste - Venezia Santa Lucia a späť jazdí výnimočne s 11 vozňami (najmä okolo sviatkov). Pokúsim sa zistiť, aké je radenie tohto vlaku a ďalšie náležitosti okolo vozby vlakov osobnej prepravy lokomotívami radu 2016. Ďakujem svojim spolubesedníkom za záujem o túto tému.

Nick neviem, či bi mu skorej nezhorel generátor. Pretože by bol preťažený

Nick: ved prave to zapojenie mi nie je jasne, ak mas cas, nakresli prosim ta, len tak v rychlosti, ako by boli navzajom zapojene tie alternatory. Dik

garin: da sa vobec urobit to, aby isli na oboch rusnoch alternatory vykurovania? Ako tak nad tym rozmyslam, tak by potom do supravy islo namiesto 3000 V az 6000 V. Alebo sa mylim? Ale jedna 754 jednoznacne musi stacit na supravu IC-čka.