Elektrifikácia tratí na Slovensku

Načo sa zaoberate trakciou na železnici. Porovnajte si koľko ropy sa spotrebuje na 1 človeka v individuálnej automobilovej doprave (IAD) a koľko na železnici. Vlaky sa podieľajú mizivým percentom na spotrebe ropy. Keď sa minie ropa, bude to kvôli autám, a nie tým pár vlakom v motorovej trakcii, ktoré na Slovensku jazdia. Elektrifikácia železnic nijako nespomalí míňanie ropy, to sa spomalí jedine vtedy, ak sa zavedú alternetívne pohony v IAD. Tak prosím Vás nezaťažujte sa tým, ako zeelektrifikovať trate na Slovensku, ale radšej robte niečo s IAD. Aj keby boli všetky vlaky na Slovensku v elektrickej trakcii, nijako to neovplyvní zásoby ropy. (Tak isto je to aj s emisiami, vo vlaku v motorovej trakcii je to niekoľkonásobne menej na človeka, ako v IAD).

účinnosť elektromotora je 95%, dieselového do 40%, účinnosť lektrární:
parná turbína - 40%
tepelné - 20 - 30 %
vodné - 90 %
elektrika je vždy lacnejšia jak benzín, aj keď u nás je predpažená...

Nick: Neviem presne, aké sú rozdiely v účinnosti rôznych prenosov energie - len si spomínam, že som raz v akomsi článku videl tvrdenie, že účinnosť spaľovacieho motora je vyššia. Ale máme tu zopár kolegov, ktorí sa vyznajú lepšie a snáď nás doplnia.

Argument "ropu musíš najprv vyťažiť, mal som možnosť vidieť síce len v telke, ale predsa, okolie ťažných veží, úplne zničené prostredie" mi nepripadá príliš vhodný - bol si už niekedy v severných Čechách a videl si prostredie zničené ťažbou uhlia kvôli výrobe elektriny? A vplyv veterných či vodných elektrární na ekosystémy nie je tiež práve pozitívny. A spaľovací motor môže fungovať aj na palivá, ktoré nie sú vyrobené z ropy. V každom prípade si myslím, že najekologickejším spôsobom zaobchádzania s energiou je šetrenie a čo najefektívnejšie využívanie - a to nie sú ani americké 1,5 t osobné autá ani naše 200 t Os vlaky pre 20 ľudí.

rk_kn: Mne sa zasa zdá, že dieselelektrický prenos výkonu je efektívnejší, ako výroba elektriny v elektrárni + rozvod elektriny + využitie v elektrickej lokomotíve a s tým spojené straty pri prenose energie. Už si nepamätám, aké sú tam rozdiely, ale snáď ma niekto technicky znalý doplní.

A čo sa týka amerických áut s vysokou spotrebou - možno by sme boli prekvapení, keby sme porovnali spotrebu energie na jedného cestujúceho v takomto aute s typickou slovenskou súpravou Os na elektrifikovanej trati: 1xx/2xx/3xx + 3-5 vozňov (alebo 460/560) + 20-40 cestujúcich.

Ad Mrkva: Myslíš, že necháme nejakú ropu aj našim vnukom a pravnukom. Veď si všimni, že aj včera nejakí partizáni vyhodili, či zapálili ropovod v Iráne ! A koľko havárií tankerov v moriach už vylialo ropu do mora. Milióny rokov sa vytvárali tie nerastné suroviny na Zemi a my to za pár storočí všetko vyťažíme , znivočíme, veselo to míňame bez ohľadu na ďalšie generácie na Zemi. A ani Američania nie sú príkladom pre svoje veľké autiská so zbytočne prehnanou veľkou spotrebou. Elektrifikácia v žel. doprave je vždy tá naefektívnejšia trakcia , ktorú doteraz ľudstvo vymyslelo. Veď aj dieselelektrický systém prenosu sily je kompromis medzi naftou a elektrikou, medzi nezávislosťou od troleja a efektívnym prenosom sily. Okrem rušňov to používajú aj lode a ponorky.

Koho trápi ekológia, veď napr. starostovia a obyvatelia celej kaskády od Šiah až po Trstenú nadávajú n ahlučné a nebezpečné kamióny. A súbežne s preťaženou cestou železnica s 2 vlakmi za 24 hodín !!! Už dávno sa po tej trati mali prepravoť kamióny Ro-La spôsobom a bolo by probléme. Lenže oni vymýšľajú dialnicu a už aj tam sa vadia, že či cez Krupinu alebo Želiezovce, smiešne, niežeby prešli na ekologickú železnicu. Ja v tom vidím konflikty záujmov - niekto z kompetených musí z korupčného hľadiska nadržiavať kamiónovej doprave... Jedným slovom peniaze vládnu svetom.

RailFun:
Ale prosím ťa. A čo tie kamióny, čo denne prejdú cez Sk. Tých pár vlakov to je proti tomu ako prd na hnojisku.

Ad mrkva: A EKOLOGIA??? Keď pripustím, že aspoň časť el. pre ZSSK pochadza z vodnych elektrarni, tak je to ekologickejšie ako nafta.... Či by si prijal napr trať 180 s dízlami a smradom??? Elktrifikácia áno, ale s rozmyslom...

 

AD T478.1: Vykurovacie vozne maju tuším ešte Maďari. nejaký ten rok naspäť chodili tuším na vtedy ešte R Urpín Bud-Fiľakovo-ZV, kde bol vykurovací voz za M62 (Sergejom MÁV)

O čom je dnes elektrifikácia? Je to mrhanie peniazmi tam, kde je ich možno použiť na iný účel. Veď dnes sa cena elktrickej energie vyrovnala cene motorovej nafty. S elektrifikáciou sú spojené rôzne úpravy, ktoré si niektorí ani neuvedomujú. Napr. úprava PZS, staničných a traťových zab. zar., geologický prieskum, izolácie atď. Načo mi budú špagáty na kúsku akým je trať Zvolen - Pažravá nad Hronom? Len preto, aby pretiahli el. vlaky z Blavy až do Pažravej? Keby tie prachy radšej investovali do modernizácie zab. zar. malo by to určite výhodnejšiu návratnosť a zvýšila by sa bezpečnosť.

Dvě lok 750  nebo 754 mohou mít spojený topný kabel = paralelní zapojení dvou zdrojů, mohou být řízeny jedním stojvedoucím. Takhle jezdily před nějakými 25 lety rychlíky Praha – Plzeň (s tím, že tam byli dva strojvedoucí … a mnohočlenné [dvoučlenné řízení] se nepoužívalo - trakci a topení ovládal každý strojvedoucí separátně). Topná spojka je dimenzována na proud 800 A, což odpovídá při "topném" napětí 1000 V možnosti vytápět 20 vozů s topným příkonem 40 kW.

LD Zvolen vozilo před mnoha a mnoha lety vlaky 540/541 a 648/649 dvojmo ve složení T 478.3 + T 478.4. "Čtyřka" tak mohla využívat maximální výkon pro topení a trojka v podstatě táhla …

 

ad Nick: by bol drahý zdroj kúrenia ...

A čo tak vrátiť sa k myšlienke vykurovacích vozňov (ak je iba v tom problém ... ), ktoré napr. v rokoch 1968-1971 chodili na Západnom experese ?!? Vtedy sice s PG500 (pôvodne na uhlie), teraz by tam mohol byť voľaký el. generátor ...

http://kirow.wz.cz/vytapeci/vytapeci_vozy.htm

Problematika, o ktorej diskutujeme je fascinujúca, hoci sám ako neodborník v elektrotechnike sa musím spoľahnúť len na vyjadrenia tých, ktorí sú v tejto oblasti školení a skúsení. Určite by bolo cenné, keby sme na túto otázku našli kvalifikovanú odpoveď.
Euronight 240/241 Venezia, ktorý jazdí na trase Budapest Keleti pu. - Szombathely - Graz - Ľubľana - Trieste - Venezia Santa Lucia a späť jazdí výnimočne s 11 vozňami (najmä okolo sviatkov). Pokúsim sa zistiť, aké je radenie tohto vlaku a ďalšie náležitosti okolo vozby vlakov osobnej prepravy lokomotívami radu 2016. Ďakujem svojim spolubesedníkom za záujem o túto tému.

Nick neviem, či bi mu skorej nezhorel generátor. Pretože by bol preťažený

Nick: ved prave to zapojenie mi nie je jasne, ak mas cas, nakresli prosim ta, len tak v rychlosti, ako by boli navzajom zapojene tie alternatory. Dik

garin: da sa vobec urobit to, aby isli na oboch rusnoch alternatory vykurovania? Ako tak nad tym rozmyslam, tak by potom do supravy islo namiesto 3000 V az 6000 V. Alebo sa mylim? Ale jedna 754 jednoznacne musi stacit na supravu IC-čka.

? EN 240/241 ťahala aj v zime v úseku Graz-Szentgotthárd len jedna 2016 a ten vlak má 11 vozňov.

Minulý týždeň som vyslovil pochybnosť, či môžu 754 voziť IC vlaky do Viedne.
Na to juro napísal: "754-ka moze vozit bez znizenia vykonu 13 vykurovanych vozov, takze tie ICecka by zvladla. Minuly rok to plne dokazali, ked boli odklony. A pred dratizaciou trate Puchov - BA vozili Tatran samostatne a mal 10vozov. 2x754 boli len na zvysnych 15-vozovych Dargovoch atd."

Ad juro: pri odklonoch vozili 754 IC len Bratislava-Marchegg. Ďalej to ťahal Herkules ÖBB a jazdilo zvyčajne 6 vozňov. Vychádzal som z info z ÖBB, kde tamojší normatív by údajne vyžadoval pri počte vozňov 1-8 jednu 754 a nad 8 dve 754. A je tu aj problém s Herkulesmi, napriek vyššiemu výkonu, ich generátor podľa noriem dovoľuje klimatizovanie / vykurovanie maximálne šiestich vozňov. Herkules podľa rakúskych prameňov nie je vhodný na vozbu vlakov IC s vyššou tonážou. Už spomínaný normatív ÖBB by vyžadoval nasadenie dvoch Herkulesov a to sa považuje za neekonomické. Z tejto úvahy vyplýva celková skepsa Rakúšanov voči variantu IC vlaky s radmi 754/2016.
Vtedy pri odklonoch musela jeden deň zaskočiť aj novozámocká 750 a takisto čmeliak.

Ad ufo: Niekde sa musí prepriahnuť, robia to pohraničné stanice, a stanice na konci trolejovanej trate. Slúžil som v stanici , kde sa prepriahalo pravidelne rychlíky a stihli sme to za 12-15 min. Trvalo to asi 5 rokov, pokiaľ sa nenatiahol trolej aj do MÁV. A vývozové vlaky do MÁV sme prepriahali aj potom pravidelne, aj Nexy. Problém bol v služobných pasoch a v poznaní trate pre bratislavských ruš. čatách. U nákl. vlakoch sa to muselo stihnúť za 15-20min. A napríklad Galanta prepriahala veselo, keď ešte nebol trolej do Zvolena. Museli jej vypomáhať, najmä u nákl. vlakoch aj Šaľa, Tvrdošovce, Trnovec, Palárikovo a mnoho krát sa prepiahalo aj na štúrovskej trati.

Myslím, že to bola len polovica tej problematiky. Na striedavej trakcii sa používa napájanie 75 Hz aj pri výmenových a koľajových obvodoch v staniciach.

rk_kn: Pokial viem to rusenie sa vzdy spominalo v suvislosti s PZZ.