Elektrifikácia tratí na Slovensku

ad rk_kn:
asi sme sa nerozumeli. LTE vlastní lokomotívu radu 185 (výrobca Bombardier Transportation, Nemecko). Je stavaná na dva systémy: 15kV, 16,7 Hz a 25 kV 50 Hz, takže ten Žiar by zvládla. Nedokázala by však ísť pod jednosmerným systémom. Taká obojživelná (navyše aj jednosmerka je napríklad rad 189).
Pre zaujímavosť: 185.045 Railion bola 25.1. 2005 s nákladným vlakom v Bratislave-Petržalke.

Mašina 185 nemôže do Žiaru n. H. je to jednosmerka !

Ad Rasto:

1. v trhovom hospodárstve nemožno nikoho diskriminovať, platí rovný prístup na železničnú sieť, hovorí sa tomu liberalizácia prístupu na železničnú sieť.

2. LTE by vďačne a to hneď pri zajtrajšej jazde do Žiaru nad Hronom nasadilo elektrickú lokomotívu (vlastní 185-ku). Nemá a ani tak skoro nebude mať prechodnosť na ŽSR (rušenie koľajových obvodov) a majiteľ siete sa ani tak skoro nebude ponáhľať niečo s tým urobiť. Z jednoduchého dôvodu: aby nenastala invázia zahraničných elektrických lokomotív (ochrana domácich monopolných dopravcov? Možno!). Vzhľadom na to, že na ŽSR a SŽDC môžu jazdiť len elektrické lokomotívy ČD, ZSSK a ZSSK Cargo(výnimkou sú stroje MÁV V43 a V63, stroje PKP okrem panťákov len po prechodové stanice), tak súkromný operátor nemá šancu si zabezpečiť elektrickú lokomotívu, s ktorou by mohol jazdiť (viď aj bod 4).

3. Motorové lokomotívy poskytujú operátorovi väčšiu flexibilitu a prechodnosť. Jestvuje možnosť odkúpiť ich z podnikov, ktoré vlastnia vlečky, alebo zo zahraničia, kam ich socialistické Československo vyvážalo.

4. Slovenské elektrárne poskytujú veľkoodberateľom veľké množstvenné zľavy. Súkromný operátor by nezískal takú zľavu a nemohol by cenou za prepravu konkurovať štátnemu dopravcovi.

5. Je všeobecne známe, že České dráhy i ZSSK (ešte pred delením) podpísali dohodu, že nebudú ani odpredávať lokomotívy určené na vyradenie súkromným dopravcom.

6. Nakoniec aj štátne ZSSK behajú s motormi pod "drôtmi" - s radom 754 na EURegiách: Devínska Nová Ves - Leopoldov (ďalej mimo drôtov do Nitry a Nových Zámkov). A tiež s 2143 ÖBB (Devínska Nová Ves - Bratislava hl. st. - Bratslava-Nové Mesto. Skrátka, na ÖBB aj inde v Európe je taký trend. Niekedy a niekde je z dopravných dôvodov výhodné jazdiť s motormi aj pod trolejom.

Nepreferujem motorovú trakciu, ale kladiem si otázky, prečo sú veci také, aké sú a hľadám odpovede. Iste ma ešte niekto doplní.

Teraz sa mnohí prekvapia:
výkony žel.dopravy v r.2003 - 10 113 mil.t.km
výkony cestnej dopravy r.2003 - 25 710 mil.t.km
všade sa píše, že železnica prepravý najviac tovaru, napriek tomu železnica - 50, 521 mil.t., cesty - 185, 217 mil.ton...
zdroj: http://www.telecom.gov.sk/vud/idic/index.htm

Budeme sa tu handrkovať o ton či je o 2, 3 Sk na km lacnejšie, ale zamyslime sa nadtým, že prečo ZSCS využíva na elektrifikovaných tratiach elektrické mašiny a LTE motoráky, aj keď elektrickú mašinu má?
Ešte k tomu ZSCS bude mať na trhu stále menší vplyv a málo iných dopravcov vlastní elektriku - BRKS, SŽDS,... Elektrifikácia bude mať efekt len vtedy, ak bude dopravca musieť po elektrickej trati elektrickou mašinou, alebo ak bude pri jazde motorom sankcionovaný. Musíme dopravcov motivovať, lebo my tu vyhadzujeme miliardy za elektrifikáciu a oni si tu jazdia s motorovými rušňami - kde odišla ekológia?

Vzhledem k tomu, že obě naše republiky jsou závislé na dovozu ropy, která jednak dříve či později dojde, jednak na kohoutu spočívá ruka někoho úplně jiného (kdo ho může kdykoliv zavřít), není až tak moc co řešit. Nebo se mýlím?

České _dráhy:Připustme,že všechny tratě zadrátujete,stejně budete potřebovat vozidla nezávislé trakce,protože jsou napěťové výluky,mimořádné události atd. čili argumenty ohledně nákupu,skladování apod.neberu a že lidi kradou,to ano,krást se dá i el.energie.Jedine,že by se oprášila trakce parní.To mě osobně by se líbilo moc. Stejné ohrožení život. prostředí představují elektrárny,které vyrábějí el.energii,a myslím podstatně horší,např jaderný odpad,nedej bože jejich havárie.tepelné el.to samé kam s odpadem po odsiření a popelem.

fakt nevím,chtělo by to spočítat,ale těžko to uděláte,když nemáte přístup k údajům, z kterých se to dá spočítat,jsou to od nás jen spekulace.Možné je zde opravdu vše. 

 

                                                   

Ono všechno má nějaké klady i zápory. Investiční náklady na trolejové vedení a energetickou infrastrukturu. Napájecí stanice a měnírny jsou dneska dálkově řízeny, popřípadě je tam jeden zaměstnanec; motorová trakce vyžaduje nákup nafty a s tím spojenou "komedii" ohledně výběrového řízení na jejího dodavatele. Elektrickou energii nikdo neukradne, na rozdíl od nafty. Naftu je třeba dovážet, skladovat, evidovat výdej atd., při nehodové události dojde často k poškození naftové nádrže = ohrožení životního prostředí a komplikace s tím spojené … Pro OKD je jistě výhodnější vozit vlaky T lok i z hlediska efektivního využívání kolejových vozidel vozí–li vlaky po elektrifikovaných a neelektrifikovaných tratích. UNIPETROL vozí z Rumburka cisterny do Litvínova – z Děčína taky "pod dráty".  

Zbyněk: Vďaka, inak vidím, že som to v predchádzajúcom príspevku riadne poplietol (ten vzorec je naozaj dosť mätúci). Správne tam malo byť, že ak je koeficient < 1, je lacnejšia jazda s vozidlom nezávislej trakcie a ak je > 1, je lacnejšia jazda s vozidlom závislej trakcie. Teda v prípade, že e=1,05 je jazda vozidlom nezávislej trakcie drahšie. Dúfam, že teraz som to už napísal dobre.

ad brano:

Podle ceníku má koeficient e v případě vozidla nezávislé trakce hodnotu 1,05, jinak 1,00; vyšší koeficient se nepoužije v případě mimořádností. Koeficient p má vždy hodnotu 1.

Ak som správne pochopil vzorec, čo poslal Zbyněk, tak zníženie/zvýšenie ceny závisí od koeficientu, ktorého konkrétna hodnota tam ale nebola - ak je koeficient e kladný, je lacnejšia dopravná cesta pre vozidlo nezávislej trakcie, ak by bol záporný, bude lacnejšia pre vozidlo závislej trakcie. Vedel by niekto povedať, aká hodnota toho koeficientu sa používa teraz, alebo či to závisí aj od konkrétnej trate?

Garin: Děkuji za toto hodnocení, já se ovšem za odborníka vůbec nepovažuji,to je jen můj logický úsudek,který mě napadnul,když jsem se trochu nad tím zamyslel. Stálo by to za to spočítat,ale je to hrozná a dlouhá práce,navíc nemám ani přístup k statistikám a hlavně číslům kolik co stojí apod. Je to mnoho údajů,aby vám vyšla skutečná cena třeba za jeden kilometr v elektické a také v dieslové trakci k porovnání,možná bychom se pak divili,protože elektrická trakce už by nemusala být levnější. opravdu nevím,ale moc by mě to zajímalo. Protože,když dám ne zrovna asi dobrý příklad, ale přesto např: dopravní podniky taky provozují autobusy a trolejbusy,nikde jsem neslyšel,že by chtěli co nejvíce autobusy nahrazovat trolejbusy,nebo  že je provozování trolejbusů levnější než autobusů.

S vozidli motorové trakce u nás je to dost špatné,jsou to jen samé remotorizace a modernizace,vývoj úplně nových vozidel se zastavil někdy před dvaceti lety,posléze zanikl úplně se zánikem ČKD.

Státníci dávají přednost elektrické trakci z jednoho prostého důvodu,protože el.energii si sami vyrábíme a můžeme ji též vyvážet,protože ji máme nadbytek,kdežto ropu musíme dovážet a to dost ovlivňuje schodek obchodní bilance,import převažuje oproti exportu a to je z hlediska politické popularity a výsledku dost špatné,neboť je to jeden z údajů,který ukazuje,jak je dané vedení státu úspěšné. a jak víme železnice v našich obouch státech je jejich 100% vlastnictvím.Proto ani nemejí zájem toto spočítat,co je ve skutečnosti levnější,zde bych vyděl jádro problému.

Zdeněk: Děkuji za upřesnění,ale opravdu je to složité,že se do toho také nebudu pouštět.

 

Ad kolega Čmoudík: veľmi presne ste podľa môjho skromného názoru vystihli zreteľný rozdiel v nákladoch na zabezpečovanie elektrickej a motorovej prevádzky. Tento Váš pohľad považujem za veľmi kvalifikovaný a doposiaľ v tejto téme dosť chýbal.

Len tak na okraj doplním, že OKD jazdí aj na slovenských koľajách. S "brejlovcami" 753 zachádza do Kútov a pod hlavičkou (zrejme dcérskej spoločnosti ŽDD, a.s.) jazdia stroje OKD 740 do Serede, Cífera a zúčastňujú sa aj na servisných prácach pri modernizácii koridoru v úseku Šenkvice - Trnava.

Okrem toho sa tiež nazdávam, že motorová trakcia dovoľuje súkromným operátorom byť flexibilnejší pri splnení požiadaviek prepravcov. A ďalší fakt: pri terajšej politike štátnych dopravcov asi nepripadá do úvahy, aby si mohli zabezpečiť vhodné hnacie vozidlá závislej trakcie.

K předchozímu:

Ještě vysvětlení koeficientů, kde lze nalézt i rozdíl obou trakcí:

ad Čmoudík:

Nevím jak je to na Slovensku, ale v ČR je rozdílná cena pro vozidla závislé a nezávislé trakce na "zadrátované" trati. Je to uvedeno v příloze č. 4 k výměru MF č. 01/2005
"Maximální ceny a určené podmínky za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty celostátních a regionálních drah při provozování regionální dopravy" - viz:
http://www.szdc.cz/SZDC_soubory/Prohlaseni/C_vymer_2005.pdf. Výpočtový vzorec je ale tak komplikovaný, že se mi nechce bádat nad tím, zda je výhodné jet po takové trati dieslem nebo elektrikou, ale kdo chce, ten to zkusit může.  Pro ilustraci přikládám pohled na část přílohy:

Zelená: Nižšia rýchlosť na spomenutých tratiach nie je fyzikálnou vlastnosťou motorovej trakcie, ale dôsledkom technických parametrov motorových a elektrických lokomotív používaných na ČSD a nástupníckych správach - motorové lokomotívy u nás nevytiahnu toľko, koľko elektrické kvôli podstatne nižšiemu výkonu. 

České_dráhy: ano, z hlediska provozních nákladů naprostý souhlas,ovšem nikdy nikdo,zde ani jinde to nebral z hlediska investičních nákladů a nákladů na údržbu .kolik stojí výstavba trolejového vedení,trafostanic apod.jejich další údržba,samozřejmě i více zaměstnanců na jejich udržbu,tím větší i mzdové náklady atd.myslím,že se nejedná o zanedbatelné částky,která možná s jejich přičtením k provozním nákladům udělají z elektrické trakce nákladově dražší provoz,než provoz dieslové trakce,která tyto další náklady nevyžaduje.Jen si představte,kolik je třeba vozidel pro dráteníky,kolik je tam zaměstnanců a to vše dieslové trakce odpadá.Nevím je to jen mé zamyšlení nad otázkou,co je levnější. Podívejte se na OKD dopravu,stačila remotorizace Brajlovců a jezdí s nimi přes celou republiku s nákladními vlaky ve dvojcích. nejspíše jim to vychází levněji než by si najímali na to el.lokomotivy. Také si myslím,že by měl být pro dieslovou trakci levnější poplatak za dopr.cestu,neboť i nich nedochází k opotřebování troleje. Nevím je to jen takové zamyšlení.

Nechci polemizovat o tom, jestli je elektrický provoz výhodnější než motorový ( u jedné trakce náklady na rozvod, u druhé skladování a dopravu PHM ), to nechám odborníkům. Jedná věc je však jasná. Elektrický provoz je podstatně rychlejší. Jako srovnat můžeme trať Bratislava - Žilina do roku 1988 a po tomto roku. Celková jízdní doba se zkrátila o hodinu. Došlo sice k zvýšení rychlost ze 100 na 120 km/h, ale dieselová trakce stejně tuto rychlost nedokázala vytáhnout. Navíc delší rychlíky musely jezdit se dvěmi lokomotivami 754, které bez problémů nahradila jedna 363. A toto v době tvrdé konkurence je důležité, proto by bylo dobré elektrifikovat celý jižní tah Zvolen - Košice. Konkurence silniční ( cestní ) dopravy je fakt silná.

Nick: na dvadsiatich kilometroch? Nepoviem, keby na dvesto...

Elektrifikace tratí má několik efektů. Prvním z nich je snížení přímých provozních nákladů dopravce, protože elektrická energie je levnější než motorová nafta; dalším efektem je zrychlení dopravy, protože trakční dynamika elektrické lokomotivy je jiná než u motorové lokomotivy - vlak tažený E lok se rychleji rozjíždí – 3 MW trakčního výkonu jsou přece jen víc než 1,1 MW u 749/751 nebo 1,3 MW u 750/753, nebo  1,4 MW u 754 a to je ještě prvotní výkon spalovacího motoru, který se snižuje o ztráty pro pomocné pohony, ztráty na trakčním generátoru atd. atd.; třetím efekt se projevuje v údržbě. Elektrické lokomotivy, alespoň u ČD mají do provozního ošetření proběhy cca 4 500 km, motorové cca 1 200 km. Čili při teoreticky stejných nákladech na jednu normohodiny údržby obou trakcí jsou náklady na údržby E lok cca třetinové … na obtížně sklonových tratích – např. České Budějovice – Horní Dvořiště se náklady vozily 2x749/751 + 2x749/751 jako postrk; dneska se vozí 2x230/240; tedy jednak rychleji, jednak z hlediska nákladů na údržbu mnohem efektivněji.