Elektrifikácia tratí na Slovensku

jano63: Tak to by vcelku zaujimalo aj mna, lebo pri niektorych elektrickach som este videl aj manualne prestavovanie takou dlhou tycou.

Jakub: Dik za vycerpavajucu odpoved. Viem, ze existuje iMHD, ale nechodievam tam a hladat to tam by bolo pre mna asi dost tazke. Predpokladam, ze o elektrickovych vyhybkach plati zhruba to iste.

jano63: Preposielam sem odpoved z iMHD, tiez ma to kedysi zaujimalo :-).

Ovladanie vyhybiek je bud 1) odberom prudu alebo 2) radiom.

1)
Ak je vyhybka ovladana odberom prudu, musi mat niekde na troleji pred vyhybkou predradeny snimac. U starsich vyhybiek typu Kremnica (dnes len v BA a PO) stoji tento snimac vacsinou samostatne, jeden preves pred vyhybkou. U novsich, podvesnych trubkovych vyhybiek (take su aj v Ziline, tie starsie) je senzor priamo na vyhybke tesne pred rozvetvenim stop.

Toto ovladanie (podla odberu prudu) sa v praxi da realizovat dvoma sposobmi. Bud ma vyhybka nastaveny defaultny "priepustny" smer, do ktoreho je vzdy nasmerovana, a "zaverny" smer, do ktoreho si ju moze nasmerovat vodic. Zaverny smer sa okamzite po prejazde vyhybkou zrusi a vyhybka sa prestavi do priepustneho smeru. V Presove mame pri starsich vyhybkach cedulku s modrou a cervenou sipkou, modra vyznacuje priepustny a cervena zaverny smer. Spravne by mala byt vyhybka nainstalovana tak, aby zaverny smer bol podla CP menej vyuzivany ako priepustny.

Ak nie je definovany zaverny a priepustny smer, vyhybka zostava v tom smere, v ktorom ju zanechalo naposledy iduce vozidlo. V takom pripade sofer prehodi vyhybku len vtedy, ak mu jej momentalny smer nevyhovuje. Na vyznacenie smeru prehodenej vyhybky sa pouziva LED displej (Zilina pri Policii, alebo prazske elektricky vsade).

Samotny prudovy snimac funguje asi takto: Vystupny signal = 0, ak vodic prejde snimac bez stlaceneho pedalu jazdy a bez elektrodynamickej brzdy. Vystupny signal = 1, ak vodic prejde snimac pod jazdou. Ale vacsinou zaroven musi stat na brzde, aby sa prilis nerozbehol, ked uz teda stoji "na plyne". Preto, ak si chce trolejbus prehodit vyhybku, vodic pridava a sucasne brzdi.

2)
Druha moznost je vyhybka ovladana radiom. Tieto vyhybky su v podstate vsade tam, kde je instalovana armatura Elektroline. Nemaju zaverny a priepustny smer, ich polohu signalizuje LED displej a prehadzuju sa stlacenim tlacidla na pristrojovej doske. To vysle radiovy signal o danej frekvencii, ktoru snimac umiesteny pri tom LED displeji zachyti a vyda pokyn k prestaveniu vyhybky. V jednom meste sa VZDY pouziva viac frekvencii, obvykle 3-4, pretoze na jednej krizovatke byva rozbiehavych vyhybiek viac a ak by mali rovnaku frekvenciu, prehodili by sa vsetky. Niektore mesta to riesia doplnkovymi tabulami pri vyhybke (pre kazdu frekvenciu napr. ina farba, na palubnej doske farebne tlacidla odlisnej farby), niektore mesta pouzivaju roznofarebne LED displeje podla "farby" vyhybky, niektore pouzivaju cisla alebo pismena. Konkretne napr. v PO je pri radiovej vyhybke na stlpe, ktory ju nesie, siva krabica o velkosti asi 50*30 cm, na ktorej je nalepena farebna bodka - cervena, modra, zelena atd.

Viem, ze moja nasl. otazka je off topic nielen vzhladom k tomuto foru, ale aj k celej stranke, tak pardon. Ako riadia trolejbusy trolejove vyhybky? K niektorym vyhybkam maju aj semafory signalizujuce ich aktualny smer. Aky je rozdiel pri jazde cez vyhybku s takymto semaforom a bez neho? U elektriciek (samozrejme sa tu pytam na kolajove vyhybky) je to ako? Podobne?

Tuším tam stačí väčšia vzdialenosť medzi stĺpmi, takže možno sa na tom nakoniec ušetrí, ale zrejme je komplikovanejšie to tak naprojektovať a aj postaviť, čo asi zas cenu zdvihne...

Ano, je to trasa do VSZ = zeleziarne. Myslim, ze ta hustota stlpov pri zdvojenom vedeni je dost vysoka. Skor to bude asi kvoli tej rychlosti.

Aj ked je mozne, ze nosne lano ma vyznam az pri rychlostiach okolo 80km/h a vyssich. Cize je mozne, ze pre verziu s nosnym lanom sa rozhodli skratka iba kvoli tomu, ze pri ceste neboli stlpy a ich vystavba by bola drahsia, pripadne su daleko na jedno nosne lano (malo by velky previs) a tak dalej...

To iste je v BA, smerom od Molecovej do Dubravky je aj nosne lano. Myslim, ze tu istu rolu hraju naklady, bez nosneho lana je to cele jednoduchsie, navyse elektricky po takych usekoch jazdia relativne pomaly (okolo 40km/h - 50km/h v BA), nieco ine je trakcne vedenie pre rychlejsiu trat smerom od OC Optima alebo pre vlaky. Je mozne, ze tam uz potrebovali vedenie pre vyssiu rychlost. (Nie je to nahodou trat do VSZ?)
Totiz na vedenie s nosnym lanom sa aspon podla mna minie o dost viac drotu a je aj komplikovanejsie to namontovat.
Ked je to bez nosneho lana, natiahnu sa priecne lana na lampy alebo stlpy popri ceste a na ne sa jednoduchym sposobom zavesi trakcny drot. Ked sa niekedy na takomto vedeni pozries, ako to vyzera po dlzke, uvidis, ako visi dole. Preto tam rychlost nemoze byt velmi vysoka.Navyse je to jedine rozumne riesenie na nejakych brutalnych krizovatkach (predstav si elektricky v troch smeroch, k tomu trolejbusy v styroch). Uz samotne krizovanie trolejbusov s elektrickami nie je jednoducha vec a este s uplnym vedenim s nosnym lanom (takto je to vyriesene v Presove s TV 3000V). Vobec uplne najstrasnejsi previs maju trolejbusove droty, ale tam je na to usposobeny aj zberac a o konstantnej vyske od profilu cesty sa tiez neda hovorit (benevolentnejsie tolerancie, cesta v zastavkach pada dole...). Zas trolejbusovy zberac a droty, to je na zalozenie dalsej temy.
Cize prachy vs. rychlost v tomto pripade.

tratovak: Vdaka. S tou vzdialenostou kolaji som to tusil. Este jedna otazka v suvislosti s elektrifikaciou, aj ked nie zeleznic. V Kosiciach som si vsimol, ze vsade po meste su elektrickove troleje len take jednoduche - bez nosneho lana nad trakcnym lanom, ale vetva veduca do zeleziarni ma zhruba od OC Optima aj nosne lano (neviem, ci to spravne nazyvam), teda troleje sa viac podobaju na zeleznicne. Preco to tak je? Aby mohli jazdit elektricky rychlejsie alebo hustejsie?

jano63: ešte jedna vec, samozrejme by si to vyžiadalo väčšiu osovú vzdialenosť koľají a veci s tým súvisiace.

jano63: povedal by som, že určitú úlohu hrá "nezávislosť" koľají. Napr. v prípade nehody, údržby, opráv na TV možeš v pohode jazdiť po druhej koľaji.

Viem, ze aj medzi ZV a BB je miesto na 2. kolaj. Inac, preco sa (u nas) elektrifikuju dvojkolajky tak, ze sa daju zvlast stlpy pre kazdu kolaj zvonka a nie jeden spolocny do stredu? Urcite to ma poriadne odovodnenie, ale z laickeho hladiska sa to zda plytvanie.

Rasto: To aj po 1989-tom sa predpokladala vyssia intenzita, ako je dnes?

Inac ohladom ZV-BB, o co by bolo drahsie, keby bud dali tie stlpy na spravnu stranu alebo urobili nieco ako priecnik, resp. dvojstlp?
To budeme mat na Slovensku este dlho taketo rarity? Stale si niekto na niecom lieci mindrak... a potom aj z jednoduchych veci sa daju vyrobit problemy na zivot a na smrt.

jano63, pracovalo sa nom aj po r.1989, ale to tu bola iná vláda a iní systém...
Na elektrifikácii Zvolen - Bystrica je aj jedno pozitívum - bude sa inštalovať nové zabezpečovacie zariadenie, čo zlepší bezpečnosť a urýchli hlavne križovania....
Ešte k tej 2.koľaji, vidíš aj medzi ZV a BB mala byť 2.koľaj a do pľacu, vyhradeného pre 2.koľaj sa stavajú stĺpy TV...

Rasto: je mi jasne, ze dnes to asi nema zmysel, ale na nasich zelezniciach sa robia bezne veci bez zmyslu (napr. elektrifikacia BB-ZV bez zasahu do trate). A na to Filakovo je tu pripavu na 2 kolaj tak vyrazne vidno, ze som neodolal takej otazke. Ale predsa, nepracovalo sa tam nahodou na zdvojkolajnovani aj po r. 1989?

jano63, a načo?
Hlavné trate zvládali za komunizmu niekoľkonásobne väčšiu záťaž a neboli ani elektrifikované a ani dvojkoľajné. Napr. na trati Kozárovce - Zvolen jazdilo cca 30-40 párov nákl.vlakov/ 24 hod, teraz ich do 7, čize päťnásobný pokles.
Na Fiľakovo to bolo približne rovnako a teraz je to tam tiež približne rovnako a tá trať má celkom slušnú priepustnoť, takže ja očakávam, že po elektrifikácii sa nejaké hradlá ešte z rušia, taký je totiž súčasný trend...

Je nejaky plan usek Zv-Filakovo popri elektrifikacii aj zdvojkolajnit? Ten prvy jednokolajny usek za ZV je na to uz aj dost prisposobeny. To sa robilo este za socika alebo po?

Kazdopadne, ak aj Madar necha svoju trat tak, Slovak si moze potiahnut na Kosice, nie?

Mate pravdu. To,co teraz robia je iba vymena tavy za kona! Bol som v Petre-Jordansko,pristup je tam cez taku tiesnavu,ludia sa tam dopravuju aj na tavach,aj na konoch,ale v uzkych miestach tej tiesnavy a tych je tam 70% sa  musia naproti iduce vypravy vyhybat navzajom,ze cakaju! Ta sama analogia je trat BB-ZV,aj po zmene pohonu sa budu musiet vlaky krizovat,cize k ziadnemu zrychleniu nedojde! Ak,tak k zanedbatelnemu,minimalnemu kvoli lepsej akceleracii.

S tou dvojkoľajkou a elektrifikáciou zo Zvolena do Fiľakova a ďalej po štátnu hranicu s MR to zatiaľ vôbec nie je isté. Dôležité je, že Maďar sa nechystá elektrifikovať trať z Hatvanu do Somosköújfalu.