Elektrifikácia tratí na Slovensku

už idem spať, no ešte 1 poznámočka, najpr sa mala elektrifikovať, no rozhodli sa radšej pre 2 koľajku a teraz už aj pre elektrifikáciu. Takto by to mohli urobiť aj do Bystrice...

S dvojkoľajkou na južnom ťahu sa začalo v sedemdesiatych rokoch XX. storočia, v čase, keď dominovala preprava nákladov v smere západ - východ, rozumej smerom do a z bývalého ZSSR. V tom čase už severná vetva nestačila a hľadala sa efektívna náhrada. Postupovalo sa však pomaly, najprv sa zdvojkoľajnili jednotlivé úseky, napríklad okolo Kriváňa a Plešivca. V pláne bola aj kompletná elektrifikácia južného ťahu. Pretože sa to do roku 1989 nestihlo a potom nastal prepad a smery prepravy tovarov sa zmenili, ostalo len pri plánoch a súčasná potreba ani nevyžaduje, aby sa s dvojkoľajňovaním a elektrifikáciou tzv. južného ťahu pokračovalo.

Nick, ty mas nejake zvrate zmyslanie, citujem: "ľudia na ŽSR uvažujú racionálne, keď to nie je nutné, nebudú meniť zabezpečovacie zariadenia (napr. ako si uviedol trať z Košíc do Čiernej nad Tisou..." Takto by si mohol argumentovat na vsetky rekonstrukcie okrem elektrifikacie, ktoru ty zboznujes....
Dvojkolajnit/elektrifikovat - kazda trat je osobita, v pripade Filakova elektrika, v pripade Bystrice dvojkolajka (stacil by uske Sliac - Radvan) a potom mozno elektrifikovat.
Len tak napisem, ze preco sa trat Zvolen - Filakovo neelektrifikovala, ale ciastocne dvojkolajnila, lebo kompetentnym doslo, ze z dovodu priepustnosti je lepsia najpr. dvojkolajka, lebo ak by sa nerobila, museli by sa rozsirovat stanice a zase by to bolo onicom (myslim cakania pri krizovaniach).

Chcem sa vrátiť k téme križovania vlakov staniciach, prípadne výhybniach bez zastavenia. Dá sa to a v mojej praxi som to nekoľko krát za smenu urobil. Ovšem musíte mať aspoň dva predpoklady: reléovku, aspoň TEST a dostatočne dlhé koľaje a dobré trať. zab. zar. Hlavnú rovnú koľaj som mal dlhú 1500, ostatné odbočné koľaje 600-780 m, v tom problém nebol. Výhybky vám museli hneď naskočiť, aby ste sa s nejakou nemuseli dlho zaoberať. A kolegovia v sused. staniciach hneď prihlásiť a obslúžiť trať. zab. zar. Aj v takej st. ako je Bajč, kde sú koľaje okolo 550 m a reléovka s individuálnym stavaním to bežne robili, ale obidva vlaky museli ísť odbočkou.

Ad Rasto:

Dovolim si male upresnenia k radu 560. Pokial viem, technicku zakladnu maju v Trnave a su na hranici zivotnosti, udajne aj dost poruchove a narocne na udrzbu.. a tak je predislokovanie do Zvolena podla mna nerealne.. pyta si to nove jednotky..

Nick, a zabudol som, elektrifikácia neznamená aj úpravy zab.zar., a ak si presvedčený, že hej, tak sa mýliš, stačí si pozrieť trať Košice - Čierna nad Tisou (bežné 2.ramenné mechanické návestidlá...) alebo aj trať Levice - Zvolen, kde niekde dali relóvky (primítivne - TESTy), ale niekde len dali svetelné návestidlá a ostatné nechali tak ako bolo...

Nick, trošku neskôr som si prečítal príspevok k "nutnosti" elektrifikácie ZV-BB, a že 2.koľaj tam nie je potrebná, veď tých 8 vlakov voliako pod tým trolejom už prejde. No ja neviem, či v tomto prípade elektrifikácia výrazne zrýchli prepravu, pretože priepustnosť sa veľmi nezvýši, čiže je keď teraz s vlakom križuješ v Sliači a Vlakonovej/Radvani, že po elektrifikácii to bude inak, no nebude a s prehnaním nákladného vlaku budeš mať robnaké problémy ako dnes - čakať hodiny. A keďže pre zákazníka (aj osobného aj nákldného) je prvoradá rýchlosť prepravy tak jemu je v osobnej doprave vskutku jedno, čo príde z A do B za 10 alebo 9 min, ale v nákladnej je už rozdiel prinajmenšom 30 min (a niekedy je trať obsadená aj 3 hodiny) závažný, kvôli nízkej priepustnosti. A ja zastávam názor, že čím frekventovanejšia trať (Os doprava) tým väčščí prínos má dvojkoľajka a čím viac nákladných vlakov tým je prínosnejšia elektrifikácia, lebo musíš uznať, že elektrifikovaná jednokoľajka s dopravňami vzdialenými 4-7 km má istotne menšiu priepustnosť než už len čiastočná dvojkoľajka... Čím poukazujem na obmedené možnosti jednokoľajky.
V osobnej doprave - málo rušňov a nepredpokladám nasadzovanie rušňov 812 alebo 750 rušňami 240/263/242, kvôli ich malému počtu; a 812 sú zrejme nasadzované na menej vyťažených vlakoch, a na tých spojoch, ktoré chodia rovno zo Zvolena do Brezna/Vrútok tiež nepredpokladám prepriahanie v Banskej Bystrici, čiže úspora času bude aj v osobnej dorpave minimálna (možno predĺžia zvolenské rýchliky do Bystrici, ale to môžu kľudne spraviť aj teraz, som skeptický), môžno tam dajú 560 a možno urobia kyvadlovku do Levíc, ale pri súčasnom počte vlakov a priepustnosti na trati Levice - Hr.Dúbrava mi to pripadá ako vtip...
A tak mi napadá, že keď sa tak oháňaš veľkými úsprami pri rozbehu vlakov, tak neviem, či nie je náhodou lacnejší a rýchlejší 1 alebo 2 rozbery vlaku s dízlom, ako s elektrikou 4 rozbehy + 3 križovania..

1.Keď ste takí chytrí a vravíte o kyvadolvke Levice - Bystrica tak by ste mohli uvedomiť, že už dnes chodí motor zo Zvolena do Levíc a kľudne môže byť spojený z nejakým vlakom od Bystrice, príklad, že to nevedia teraz poukazuje na to, že nebudú vedieť ani v budúcnosti.
Nick, ty si veľmi za elektrifikáciu, opisoval som ti, že priepustnosť výrazne nezvýši elektrifikácia (na dvojkoľajke hej, na jednokoľajke nminimálne), a keď by ste chceli urobiť kyvadlovú dopravu čo i len Levice - Zvolen, tak zistíte, že to nie je možné, lebo nie je miesto na križovanie, ak by ste chceli zostaviť grafikon osobnej dopravy, aby vlaky prichádzali do LV a ZV na 5.30,6.30,7.30 tak zistíte, že to kvôli mizernej priepustnosti nie je možné.
Elektrifikácia má výhody, že zníži cestovný čas a hlavne zefektívni dopravu, ale mne je úplne jedno, či vlak medzi bodom A a B za 10 alebo 15 min, keď ho tadiaľ jednoducho nemôžem pustiť, lebo trať je neustále obsadená. Keď už vravíte, že R medzi Žilinou a Piešťamni stiahol 50 min, tak napr. MV 812 má jazdné doby identické s 240 a medzi Dúbravou a Beňadikom stiahla 10 min. V prímestkej osobnej doprave je úplne jedno, či máte dízel, alebo elektriku, v nákladnej je elektrika jednoznačne pozitívnejšia, ale opäť sa vracia k priepustnosti, že väčšina záleží na nej...
K trati Hr.Dúbrava - N.Zámky, traťová rýchlosť sa od.r. 1987 zvýšila len v úseku Nová Baňa - Žarnovica, inak je to všetko rovnako, 100 - NZ-ŠU, Lok-Kozmále, ŽA-ŽC, 80/70 - ŠU-Lok, Kozmále-ŽA, ŽH-HD. Pri rekonštrukcii zabezpečovacích zariadení boli renovované v žst. Bánov, Úľany, Hul, Podháj., Beša, Pial, Lok, Kozár, Baňa, Žarn., Hliník - TESTy, reléovky; stanica kalná má reléovku cestovného typu, v žst. Šurany a Hr.Dubrava - elektromechanika, žst.Žiar ?, Levice - bastard (na Kalnú odchodové náv + ústredne st.výh, smer Koz. - ručne stav.výh), Kozmalovce,Beňadik - ručne stav.výh + rýchlostná sústava, Výh Voznica, Tek.Breznica - ručne stav.výhybky, vchod a odchod náv. - bez výhybkárov - fungujú ako Hr., Výh Suť - už AH.... Tieto rekonštrukcie boli robené koncom 80-tych a zač. 90-tych rokov, no neviem prečo sa úsek Levice - Nové Zámky rekonštruoval na vyšší štandard ako úsek Levice - Hr.Dúbrava, kde je priepustnosť znížená.

Ad Nick:

A co ti brani odviezt sa do Voznice alebo Rudna nad Hronom vlakom, tam vystupit a prejst par metrov peso? :-)

Križovať vlaky na jednokoľajke bez zastavenia: viď trať Cheb - Plzeň. Keď to ide tam ...

Medzi výhybňou Voznica a zastávkou Rudno nad Hronom na trati 150 ŽSR sa buduje preložka trate v súvislosti s výstavbou rýchlostnej cestnej komunikácie Nová Baňa - Žarnovica. Preložka odstráni "zbytočný" oblúk a dovolí vyššiu traťovú rýchlosť.

Zelena mas v pravdu. Pri trati 120 vsak okrem elektrifikacie umoznilo skratenie jazdnej doby este aj zvysenie tratovej rychlosti BA - Puchov zo 100 na 120 km/h. Kym 754 jazdili 100, 363jky jazdia v tychto usekoch 120 km/h. Ale urcite mas pravdu v rozdielnej dynamike jazdy diesela (cca 1300 kW) a elektriky (cca 3700 kW).

Robo, nemyslim si ze toto by bol nepriestrelny problem. Mam osobne skusenosti s krizovanim 832 a 531 v stanici Lok, kde sme sa krizovali bez zastavenia jednej ci druhej supravy. A nebola to nahoda, pretoze som toto krizovanie zazil niekolko krat. Na dvojkolajnych usekoch su vybudovane aj automaticke hradla, niekde aj na jednokolajnych. Samozrejme v takej Voznici by bolo treba urobit rekonstrukciu a nahradit rucne stavanie vymen automatikou a hned sa vyhybna da pouzivat efektivne. Vsetko je to o , ale aj tak si stale myslim, ze ked sa chce tak sa da vzdy

Zelená, ja si stále myslím napriek rozjazdu, že kývadlovka medzi BB a LV bude "slabá". Ak nerátam úsek ZV - BB, tak ZV až LV je rýchlosť 80, na zdvojkoľajených 100. Základný problém bude priepustnosť. Takže je úplne jedno, aká trakcia bude ťahať vlaky na tomto úseku. Stále je to tak +/-. 

Robo - není to blbost. Mohu doložit čísla z roku 1988 po dokončení elektrifikace Bratislava - Púchov. Ex 101 Tatran - GVD 1987/88 Bratislav hl.  15:50 - Žilina 18:55. v GVD 1988/89 Bratislava 16:35 - Žilina 19:00, úspora cca 40 min. R 507 Spišan 1987/88 Bratislava 13:50 - Žilina 17:30 1988/89 Bratislava 14:10 - Žilina 17:10 - též podobně. Trochu to zkresluje, protože odpadl 15 min. pobyt v Púchově ( u Tatranu dokonce i zastávka ), ale i tak to upozorňuje. Souvisí to s mnohem rychlejšími rozjezdy lokomotiv 363 než předtím 754. A dlouhé rychlíky - Spišan, Dargov, Zemplín tahaly předtím 2 loko 754, tak i úspora energie nebyla zanedbatelná. Např R Spišan mezi Trenčínem a T.Teplou se ani nemohl rozjet na svou maximální rychlost (tehdy 100 km/h a už musel brzdit, 363 tu rychlost dosáhla v pohodě hned za Trenčínem. Elektromotor má podstatně lepší vlastnosti při rozjezdu než diesel, je poměrně dosti přetižitelný, takže schopný vyvinout podstatně větší výkon. A to jesště při sestavování prvních elektrických GVD byli konstruktéři opatrní a nechávali si tam i rezervu. Když jsem jel na kovci GVD 87/88 ( který byl ještě sestaven pro diesel, ale už ho tahal 363 ) vlakem 508 Zemplín ze Žiliny do Piešťan, tak vlak dokázal srazit 50 minutové zpoždění, se kterým přijel od Košic. Nejde tedy jen o pár minut, ale o dosti velkou dobu. A to se jedná o tratť na rovině, v údolí řeky. Ale trať Zvolen - Košice je členitější i se stoupáním a tady by ten přínos mohl být ještě větší. Takže v tomto je plus elektrizace, sama sice tu rychlost nezvýší, ale použití elektrických vozidel podstatně ano. a to bez jakýkoliv stavebních úprav tratí.

Nick, vravel som v priemere. Ja viem, že sú tam výhybne a zdvojkoľajené úseky (ZV - H. Dúbrava a Hl. n/ Hronom - Žarnovica), ale stále je to nič. 

Tak to bude fakt kývadlové. V priemere je  LV - BB jednokoľajová trať, takže fakt neviem ... 

Nick, ak je to len o rozjazde ... Ide potom len o pár minút. Mylím to konkrétne na BB - ZV

Ako tak čítam niektoré príspevky, čudujem sa, aké sprostosti tu niektorí píšu. Odkiaľ berete blbosti, že elektrifikáciou sa zvýši rýchlosť? Dajú tam trolej a čo. Myslíte si, že tadiaľ budú behať 120 km/h ?. Neviem, aká je tam rýchlosť, ale v podstate sa nič nemení, akurát tam budú jazdiť el. mašiny, ale trať ostáva v pôvodnom stave (samozrejme zabezpečovacie zariadenia do toho nepočítam). Tiež neviem o tom, žeby sa niečo hovorilo o úprave trati pre zvýšenie rýchlosti. 

Všetkým kritikom železnice v USA by som odporučil nájsť si na nete štatistiky podielu železnice na nákladnej doprave v USA a v toľko vychvaľovanej EÚ. Ja som za pár minút našiel asi toto: v roku 2002 bol podiel železnice na nákladnej doprave v tonokilometroch v USA asi 40%, v EÚ-25 (vrátane "nových" členských štátov) asi 16%, v EÚ-15 ("starí" členovia) asi 13%. Akýkoľvek ďalší komentár je myslím zbytočný... V osobnej doprave je podiel železnice v USA skutočne mizivý, ale to súvisí do veľkej miery s veľkosťou krajiny a hustotou osídlenia. Zjednodušene povedané - ťažko očakávať, že niekto bude cestovať zo západného pobrežia USA na východné niekoľko dní vlakom, keď tam môže byť lietadlom za pár hodín, resp. ťažko prevádzkovať osobné vlaky na prérii, kde je akurát každých 10 míľ jedna farmárska rodina (v husto osídlených oblastiach USA ako severovýchodné pobrežie osobná železničná doprava existuje a dokonca sú tam aj elektrifikované trate).

Čo sa týka takmer 100% podielu elektrifikovaných tratí vo Švajčiarsku - ten má svoj pôvod v časoch 1. a 2. svetovej vojny, keď bol problém s dovozom uhlia z vojnou postihnutých európskych štátov (Švajčiarsko nemá vlastné zásoby uhlia ani ropy, ale horský terén umožňuje efektívnu výrobu elektriny vo vodných elektrárňach) a svoje zohral aj vysoký podiel horských tratí a s tým spojené problémy s prevádzkou parnej trakcie v dlhých tuneloch.

Bohužel dnešní doba nejen železnici, ale hlavně elektrifikaci nepřeje. Už se zarytí odpůrci odvolávají na Ameriku, kde je elrktrizováno jen minimum tratí. Ale v USA už hodně lidí ani neví, co je to vlak. Vždyť nám musí být podstatně bližší Evropská unie, kde je trnd úplně opačný - např. francie, Itálie, Německo a hlavně nečlen Švýcarsko, kde je elektrizováno porakticky vše kromě nějakých parních atrakcí. Ty výhody elektrizace nejsou v ekologii ( to už dnes nehraje velikou roli ), ale v rychlejší jízdě, hlavně rozjezdech, klidnější, el. mašiny jsou podstatně méně hlučné. Nevýhodou jsou samozřejmě vyšší investice do infrastruktury, ale ty se určitě vrátí. Zcela určitě na trati Zvolen - Košice, první severní taj nutně potřebuje alespoň jednu alternativu. Na každé nové elektrizované trati došlo k podstatnému zkrácení jízdních dob ( např. Blava - Žilina - dieslem za min. 3.5 hod, elektrikou min. o hodinu méně, i když to teď zkresluje rekonstrukce Blava - Piešťany. ) A pokud se náhodou v budoucnu bude jezdit 160 km/h, tak s dieselem si to absolutně neumím představit. Nedostatek el. lokomotiv je vážný problém, hlavně střídavých, ale tak či tak s tím bude třeba něco dělat.