Elektrifikácia tratí na Slovensku

jano63, a načo?
Hlavné trate zvládali za komunizmu niekoľkonásobne väčšiu záťaž a neboli ani elektrifikované a ani dvojkoľajné. Napr. na trati Kozárovce - Zvolen jazdilo cca 30-40 párov nákl.vlakov/ 24 hod, teraz ich do 7, čize päťnásobný pokles.
Na Fiľakovo to bolo približne rovnako a teraz je to tam tiež približne rovnako a tá trať má celkom slušnú priepustnoť, takže ja očakávam, že po elektrifikácii sa nejaké hradlá ešte z rušia, taký je totiž súčasný trend...

Je nejaky plan usek Zv-Filakovo popri elektrifikacii aj zdvojkolajnit? Ten prvy jednokolajny usek za ZV je na to uz aj dost prisposobeny. To sa robilo este za socika alebo po?

Kazdopadne, ak aj Madar necha svoju trat tak, Slovak si moze potiahnut na Kosice, nie?

Mate pravdu. To,co teraz robia je iba vymena tavy za kona! Bol som v Petre-Jordansko,pristup je tam cez taku tiesnavu,ludia sa tam dopravuju aj na tavach,aj na konoch,ale v uzkych miestach tej tiesnavy a tych je tam 70% sa  musia naproti iduce vypravy vyhybat navzajom,ze cakaju! Ta sama analogia je trat BB-ZV,aj po zmene pohonu sa budu musiet vlaky krizovat,cize k ziadnemu zrychleniu nedojde! Ak,tak k zanedbatelnemu,minimalnemu kvoli lepsej akceleracii.

S tou dvojkoľajkou a elektrifikáciou zo Zvolena do Fiľakova a ďalej po štátnu hranicu s MR to zatiaľ vôbec nie je isté. Dôležité je, že Maďar sa nechystá elektrifikovať trať z Hatvanu do Somosköújfalu.

už idem spať, no ešte 1 poznámočka, najpr sa mala elektrifikovať, no rozhodli sa radšej pre 2 koľajku a teraz už aj pre elektrifikáciu. Takto by to mohli urobiť aj do Bystrice...

S dvojkoľajkou na južnom ťahu sa začalo v sedemdesiatych rokoch XX. storočia, v čase, keď dominovala preprava nákladov v smere západ - východ, rozumej smerom do a z bývalého ZSSR. V tom čase už severná vetva nestačila a hľadala sa efektívna náhrada. Postupovalo sa však pomaly, najprv sa zdvojkoľajnili jednotlivé úseky, napríklad okolo Kriváňa a Plešivca. V pláne bola aj kompletná elektrifikácia južného ťahu. Pretože sa to do roku 1989 nestihlo a potom nastal prepad a smery prepravy tovarov sa zmenili, ostalo len pri plánoch a súčasná potreba ani nevyžaduje, aby sa s dvojkoľajňovaním a elektrifikáciou tzv. južného ťahu pokračovalo.

Nick, ty mas nejake zvrate zmyslanie, citujem: "ľudia na ŽSR uvažujú racionálne, keď to nie je nutné, nebudú meniť zabezpečovacie zariadenia (napr. ako si uviedol trať z Košíc do Čiernej nad Tisou..." Takto by si mohol argumentovat na vsetky rekonstrukcie okrem elektrifikacie, ktoru ty zboznujes....
Dvojkolajnit/elektrifikovat - kazda trat je osobita, v pripade Filakova elektrika, v pripade Bystrice dvojkolajka (stacil by uske Sliac - Radvan) a potom mozno elektrifikovat.
Len tak napisem, ze preco sa trat Zvolen - Filakovo neelektrifikovala, ale ciastocne dvojkolajnila, lebo kompetentnym doslo, ze z dovodu priepustnosti je lepsia najpr. dvojkolajka, lebo ak by sa nerobila, museli by sa rozsirovat stanice a zase by to bolo onicom (myslim cakania pri krizovaniach).

Chcem sa vrátiť k téme križovania vlakov staniciach, prípadne výhybniach bez zastavenia. Dá sa to a v mojej praxi som to nekoľko krát za smenu urobil. Ovšem musíte mať aspoň dva predpoklady: reléovku, aspoň TEST a dostatočne dlhé koľaje a dobré trať. zab. zar. Hlavnú rovnú koľaj som mal dlhú 1500, ostatné odbočné koľaje 600-780 m, v tom problém nebol. Výhybky vám museli hneď naskočiť, aby ste sa s nejakou nemuseli dlho zaoberať. A kolegovia v sused. staniciach hneď prihlásiť a obslúžiť trať. zab. zar. Aj v takej st. ako je Bajč, kde sú koľaje okolo 550 m a reléovka s individuálnym stavaním to bežne robili, ale obidva vlaky museli ísť odbočkou.

Ad Rasto:

Dovolim si male upresnenia k radu 560. Pokial viem, technicku zakladnu maju v Trnave a su na hranici zivotnosti, udajne aj dost poruchove a narocne na udrzbu.. a tak je predislokovanie do Zvolena podla mna nerealne.. pyta si to nove jednotky..

Nick, a zabudol som, elektrifikácia neznamená aj úpravy zab.zar., a ak si presvedčený, že hej, tak sa mýliš, stačí si pozrieť trať Košice - Čierna nad Tisou (bežné 2.ramenné mechanické návestidlá...) alebo aj trať Levice - Zvolen, kde niekde dali relóvky (primítivne - TESTy), ale niekde len dali svetelné návestidlá a ostatné nechali tak ako bolo...

Nick, trošku neskôr som si prečítal príspevok k "nutnosti" elektrifikácie ZV-BB, a že 2.koľaj tam nie je potrebná, veď tých 8 vlakov voliako pod tým trolejom už prejde. No ja neviem, či v tomto prípade elektrifikácia výrazne zrýchli prepravu, pretože priepustnosť sa veľmi nezvýši, čiže je keď teraz s vlakom križuješ v Sliači a Vlakonovej/Radvani, že po elektrifikácii to bude inak, no nebude a s prehnaním nákladného vlaku budeš mať robnaké problémy ako dnes - čakať hodiny. A keďže pre zákazníka (aj osobného aj nákldného) je prvoradá rýchlosť prepravy tak jemu je v osobnej doprave vskutku jedno, čo príde z A do B za 10 alebo 9 min, ale v nákladnej je už rozdiel prinajmenšom 30 min (a niekedy je trať obsadená aj 3 hodiny) závažný, kvôli nízkej priepustnosti. A ja zastávam názor, že čím frekventovanejšia trať (Os doprava) tým väčščí prínos má dvojkoľajka a čím viac nákladných vlakov tým je prínosnejšia elektrifikácia, lebo musíš uznať, že elektrifikovaná jednokoľajka s dopravňami vzdialenými 4-7 km má istotne menšiu priepustnosť než už len čiastočná dvojkoľajka... Čím poukazujem na obmedené možnosti jednokoľajky.
V osobnej doprave - málo rušňov a nepredpokladám nasadzovanie rušňov 812 alebo 750 rušňami 240/263/242, kvôli ich malému počtu; a 812 sú zrejme nasadzované na menej vyťažených vlakoch, a na tých spojoch, ktoré chodia rovno zo Zvolena do Brezna/Vrútok tiež nepredpokladám prepriahanie v Banskej Bystrici, čiže úspora času bude aj v osobnej dorpave minimálna (možno predĺžia zvolenské rýchliky do Bystrici, ale to môžu kľudne spraviť aj teraz, som skeptický), môžno tam dajú 560 a možno urobia kyvadlovku do Levíc, ale pri súčasnom počte vlakov a priepustnosti na trati Levice - Hr.Dúbrava mi to pripadá ako vtip...
A tak mi napadá, že keď sa tak oháňaš veľkými úsprami pri rozbehu vlakov, tak neviem, či nie je náhodou lacnejší a rýchlejší 1 alebo 2 rozbery vlaku s dízlom, ako s elektrikou 4 rozbehy + 3 križovania..

1.Keď ste takí chytrí a vravíte o kyvadolvke Levice - Bystrica tak by ste mohli uvedomiť, že už dnes chodí motor zo Zvolena do Levíc a kľudne môže byť spojený z nejakým vlakom od Bystrice, príklad, že to nevedia teraz poukazuje na to, že nebudú vedieť ani v budúcnosti.
Nick, ty si veľmi za elektrifikáciu, opisoval som ti, že priepustnosť výrazne nezvýši elektrifikácia (na dvojkoľajke hej, na jednokoľajke nminimálne), a keď by ste chceli urobiť kyvadlovú dopravu čo i len Levice - Zvolen, tak zistíte, že to nie je možné, lebo nie je miesto na križovanie, ak by ste chceli zostaviť grafikon osobnej dopravy, aby vlaky prichádzali do LV a ZV na 5.30,6.30,7.30 tak zistíte, že to kvôli mizernej priepustnosti nie je možné.
Elektrifikácia má výhody, že zníži cestovný čas a hlavne zefektívni dopravu, ale mne je úplne jedno, či vlak medzi bodom A a B za 10 alebo 15 min, keď ho tadiaľ jednoducho nemôžem pustiť, lebo trať je neustále obsadená. Keď už vravíte, že R medzi Žilinou a Piešťamni stiahol 50 min, tak napr. MV 812 má jazdné doby identické s 240 a medzi Dúbravou a Beňadikom stiahla 10 min. V prímestkej osobnej doprave je úplne jedno, či máte dízel, alebo elektriku, v nákladnej je elektrika jednoznačne pozitívnejšia, ale opäť sa vracia k priepustnosti, že väčšina záleží na nej...
K trati Hr.Dúbrava - N.Zámky, traťová rýchlosť sa od.r. 1987 zvýšila len v úseku Nová Baňa - Žarnovica, inak je to všetko rovnako, 100 - NZ-ŠU, Lok-Kozmále, ŽA-ŽC, 80/70 - ŠU-Lok, Kozmále-ŽA, ŽH-HD. Pri rekonštrukcii zabezpečovacích zariadení boli renovované v žst. Bánov, Úľany, Hul, Podháj., Beša, Pial, Lok, Kozár, Baňa, Žarn., Hliník - TESTy, reléovky; stanica kalná má reléovku cestovného typu, v žst. Šurany a Hr.Dubrava - elektromechanika, žst.Žiar ?, Levice - bastard (na Kalnú odchodové náv + ústredne st.výh, smer Koz. - ručne stav.výh), Kozmalovce,Beňadik - ručne stav.výh + rýchlostná sústava, Výh Voznica, Tek.Breznica - ručne stav.výhybky, vchod a odchod náv. - bez výhybkárov - fungujú ako Hr., Výh Suť - už AH.... Tieto rekonštrukcie boli robené koncom 80-tych a zač. 90-tych rokov, no neviem prečo sa úsek Levice - Nové Zámky rekonštruoval na vyšší štandard ako úsek Levice - Hr.Dúbrava, kde je priepustnosť znížená.

Ad Nick:

A co ti brani odviezt sa do Voznice alebo Rudna nad Hronom vlakom, tam vystupit a prejst par metrov peso? :-)

Križovať vlaky na jednokoľajke bez zastavenia: viď trať Cheb - Plzeň. Keď to ide tam ...

Medzi výhybňou Voznica a zastávkou Rudno nad Hronom na trati 150 ŽSR sa buduje preložka trate v súvislosti s výstavbou rýchlostnej cestnej komunikácie Nová Baňa - Žarnovica. Preložka odstráni "zbytočný" oblúk a dovolí vyššiu traťovú rýchlosť.

Zelena mas v pravdu. Pri trati 120 vsak okrem elektrifikacie umoznilo skratenie jazdnej doby este aj zvysenie tratovej rychlosti BA - Puchov zo 100 na 120 km/h. Kym 754 jazdili 100, 363jky jazdia v tychto usekoch 120 km/h. Ale urcite mas pravdu v rozdielnej dynamike jazdy diesela (cca 1300 kW) a elektriky (cca 3700 kW).

Robo, nemyslim si ze toto by bol nepriestrelny problem. Mam osobne skusenosti s krizovanim 832 a 531 v stanici Lok, kde sme sa krizovali bez zastavenia jednej ci druhej supravy. A nebola to nahoda, pretoze som toto krizovanie zazil niekolko krat. Na dvojkolajnych usekoch su vybudovane aj automaticke hradla, niekde aj na jednokolajnych. Samozrejme v takej Voznici by bolo treba urobit rekonstrukciu a nahradit rucne stavanie vymen automatikou a hned sa vyhybna da pouzivat efektivne. Vsetko je to o , ale aj tak si stale myslim, ze ked sa chce tak sa da vzdy

Zelená, ja si stále myslím napriek rozjazdu, že kývadlovka medzi BB a LV bude "slabá". Ak nerátam úsek ZV - BB, tak ZV až LV je rýchlosť 80, na zdvojkoľajených 100. Základný problém bude priepustnosť. Takže je úplne jedno, aká trakcia bude ťahať vlaky na tomto úseku. Stále je to tak +/-. 

Robo - není to blbost. Mohu doložit čísla z roku 1988 po dokončení elektrifikace Bratislava - Púchov. Ex 101 Tatran - GVD 1987/88 Bratislav hl.  15:50 - Žilina 18:55. v GVD 1988/89 Bratislava 16:35 - Žilina 19:00, úspora cca 40 min. R 507 Spišan 1987/88 Bratislava 13:50 - Žilina 17:30 1988/89 Bratislava 14:10 - Žilina 17:10 - též podobně. Trochu to zkresluje, protože odpadl 15 min. pobyt v Púchově ( u Tatranu dokonce i zastávka ), ale i tak to upozorňuje. Souvisí to s mnohem rychlejšími rozjezdy lokomotiv 363 než předtím 754. A dlouhé rychlíky - Spišan, Dargov, Zemplín tahaly předtím 2 loko 754, tak i úspora energie nebyla zanedbatelná. Např R Spišan mezi Trenčínem a T.Teplou se ani nemohl rozjet na svou maximální rychlost (tehdy 100 km/h a už musel brzdit, 363 tu rychlost dosáhla v pohodě hned za Trenčínem. Elektromotor má podstatně lepší vlastnosti při rozjezdu než diesel, je poměrně dosti přetižitelný, takže schopný vyvinout podstatně větší výkon. A to jesště při sestavování prvních elektrických GVD byli konstruktéři opatrní a nechávali si tam i rezervu. Když jsem jel na kovci GVD 87/88 ( který byl ještě sestaven pro diesel, ale už ho tahal 363 ) vlakem 508 Zemplín ze Žiliny do Piešťan, tak vlak dokázal srazit 50 minutové zpoždění, se kterým přijel od Košic. Nejde tedy jen o pár minut, ale o dosti velkou dobu. A to se jedná o tratť na rovině, v údolí řeky. Ale trať Zvolen - Košice je členitější i se stoupáním a tady by ten přínos mohl být ještě větší. Takže v tomto je plus elektrizace, sama sice tu rychlost nezvýší, ale použití elektrických vozidel podstatně ano. a to bez jakýkoliv stavebních úprav tratí.

Nick, vravel som v priemere. Ja viem, že sú tam výhybne a zdvojkoľajené úseky (ZV - H. Dúbrava a Hl. n/ Hronom - Žarnovica), ale stále je to nič.