Dopravná politika Slovenskej republiky
Už veľa dní diskutujeme o perspektívach železničnej dopravy na Slovensku na stránkach MÁV. Dovolil som si založiť novú tému, preto, aby sme sa mohli sústrediť na podstatné - akú máme predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať o 10 - 15 rokov.
Na úvod pár poznámok. O budúcnosti železníc na Slovensku predovšetkým rozhodne:
Či vo vedení slovenských železničných spoločností budú mať manažmenty víziu, čo chcú dosiahnuť, či budú mať predstavu, aké by mali byť slovenské železnice v horizonte 10 - 15 rokov. Či sa nájde dostatok osobností, ktoré dokážu silou argumentov získavať podporu odborných i politických kruhov, podnikateľov ale aj verejnosti. Či sa nájde politická strana, ktorá bude mať vo svojom programe reálnu podporu modernizácie a rozvoja železníc, aby dosiahli európsku úroveň. Či sa myslenie manažmentov bude uberať v negatívnej rovine obmedzovania osobnej dopravy alebo v rovine pozitívneho myslenia a expanzie. Či Slovensko, bude mať záujem o železnicu a ak áno, o akú železnicu. V neposlednom rade rozhodne aj postoj železničiarov na všetkých postoch. Aj tento web vytvára určitú mienku o železnici. Denne ho čítajú stovky ľudí.
Akú máte predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať v rokoch 2010 - 2020?
Podradené diskusné témy
to untrop: Normalny vlak akoze na to dupnut nemoze (nie je to akosi auto) - musi totiz dodrziavat predpisanu tratovu rychost.
Mojou poznamkou som chcel len poukazat na to, ze tych 10% nie je az taka vyhoda, nakolko sa da pouzit len vo velmi obmedzenom mnozstve a tudiz tunely a mosty zostanu.
Co sa tyka poruchovosti - si myslis, ze dnes sa nesnazia vyrabat bezporuchove loko ....
a s tym pokazenym maglevom... ehm no. tak sa asi nebudu kazit alebo im daju superkolesa na ktorych dojdu niekam zotrvacnostou:)
to addams: Nuz, naklady v clenitom terene (udolia, hory) su niekolkonasobne vyssie ako v meste.
O prevadzkovych nakladoch by sa dalo diskutovat - menej personalu, automatizovana prevadzka, ziadny rusnovodic su rovnako realne aj u klasickej zeleznice. Cize z tohoto pohladu je uplne jedno, ci postavis na estakade trat klasicku alebo maglevovu. Navyse, ak sa nemylim, tak v Sangaji je iba jednokolajka, nie?
Okrem toho, ak zacnes budovat na magleve stanice, odbocky, vlecky, ... velmi rychlo sa dopracujes k takym astronomickym ciastkam, ze zeleznica bude len slaby odvar (ved si len predstav to zhlavie na magleve priemernej stanice s 10-timi kolajami - ci uz priestor alebo cena technologie).
Snad jedinou velkou vyhodou je teda to, ze sa minimalne mechanicky opotrebovava.
Navyse, sklony musis riesit ekonomicky, lebo pri 10% stupani mas neskutocnu spotrebu energie (nielen tahat vlak dopredu ale aj prekonavat gravitaciu).
A este jedna myslienka - zaujimalo by ma, ako sa bude riesit pripadna neschopnost na trati. K vlaku pride ina masina a odtiahne ho dalej. Ale co s pokazenym maglevom, ked si "sadne" ?
Strucne udaje o Transrapide v slovencine
K Maglevu ... v Japonsku tak isto ako v Nemecku sú iba experimentálne trate. Komerčná trať je v číne a možno v Mníchove.
Transrapid je technicky radený k vlakom ono časom to bude asi samostatná dopravná kategória. Náklady na výstavbu 1 km trate Transrapidu sa pohybujú 0,8 - 1 mld SKK, pričom trať je budovaná mimoúrovňovo s okolitým terénom. Cena je porovnateľná s budovaním VTR trate
Mas pravdu s tou ekologiou, ale za sucasnych podmienok totalnej nekoordinacie verejnej dopravy.. VUC argumentuju prave tak, ako si to tu spomenul.. no ked sa VUC rozhodne vyuzit zakonne paky na koordinaciu, nie je problem dosiahnut jasny prinos pre ekologiu.. zeleznica je tomu naklonena, no VUC akoby "nepocula".. preco?
Skôr zastávam názor vybudovať trate pre ICE na rýchlosť 300 - 400 km/h, v tom je podľa mňa budúcnosť prepravy cestujúcich, u nákladných vlakov na rýchlosť 120 km/h a ako tak uvažujem železnica je najefektívnejší dopravný systém či vďaka rýchlosti, bezpečnosti, cene, životnému prostrediu. Samozrejme na Slovesnku je to demonštrované práve opačne, napr. nedá sa hovoriť o rýchlosti, cene, čiastočne bezpečnosti a čiastočne ekológii (na niektorých tratiach je železnica väčším škodcom ako prospievateľom, hlavne zostavy 751 + 2 - 3 prázdne vozy alebo sólo mašina...)
Podľa mňa k výstavbe ľubovolnej varianty novostavby NZ-LC tak skoro nepríde. Táto trať by znamenala tvrdý úder (prakticky koniec) pre tranzitnú nákladnú prepravu po V. koridore. Ja to vidím tak, že cieľom ŽSR je zakonzervovanie stavu na južnej trase Košice-Bratislava, len aby táto trasa nebola výhodnejšia pre zákazníkov.
Nick: Praha-Žilina-Košice je možné v súčastnosti zvládnuť za 9 hodín. Na druhej strane sa trasa cez Bratislavu dá teoreticky zmáknuť za 8,5 hodiny.
tak tak... ja som chcel len poukazat, ze experti z celej europy sa stretli (predtym dlho studovali) a stanovili take a take koridory. poto msi nejake slovensko zmysleelo (celkom mudro) ze by bola skoda keby to neslo cez jej uzemie. tak sa vytlklo, ze to cez jej uzemie pojde. experti schvlaili, t.j. slovensko dostalo sancu. a teraz......... nevie so s tym. rukavicu zdvihnuta, suboj sa nekona. kym sme zdvihali rukavicu a rozmyslali co s nou, uz je po bitke. t.j. kvalitne trate maju inde a aj vlaky po nich chodia a uz ich na svoju strane sotva stiahneme
No musím povedať že tá poznámka o záhlaví stanice maglevu s 10 kolajami :-) ma neskutočne pobavila.
Trat v Sanghaji je dvojkolajna. Addams iba poukazal na to že cena v číne nie je smerná nakoľko výstavby v meste a mimo mesta je rozdielna pri akejkoľvek stavbe. Takže realna cena je nižšia.
Neberte Transrapid ako konkurenciu železnice. To je konkurencia lokálnym letom aeroliniek.
A predstav si Transrapid sa dá odtiahnuť.
Rýchlosť 300 km/h dosiahne na úseku 5 km VRT až na úseku 30 km
Spotreba VRT ICE3 pri 300km/h je 51 Wh/miesto-km Transrapid 34Wh/miesto-km
Hlučnosť ICE3 pri 300km/h je 90dB Transrapid 80 dB
Magnetické vyžarovanie Transrapid 100 mikroTESLA, zem-príroda má 50 mikroTESLA a farebný televízor 500 mikroTESLA
Transrapid zvládne stúpanie 10%