Dopravná politika Slovenskej republiky
Už veľa dní diskutujeme o perspektívach železničnej dopravy na Slovensku na stránkach MÁV. Dovolil som si založiť novú tému, preto, aby sme sa mohli sústrediť na podstatné - akú máme predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať o 10 - 15 rokov.
Na úvod pár poznámok. O budúcnosti železníc na Slovensku predovšetkým rozhodne:
Či vo vedení slovenských železničných spoločností budú mať manažmenty víziu, čo chcú dosiahnuť, či budú mať predstavu, aké by mali byť slovenské železnice v horizonte 10 - 15 rokov. Či sa nájde dostatok osobností, ktoré dokážu silou argumentov získavať podporu odborných i politických kruhov, podnikateľov ale aj verejnosti. Či sa nájde politická strana, ktorá bude mať vo svojom programe reálnu podporu modernizácie a rozvoja železníc, aby dosiahli európsku úroveň. Či sa myslenie manažmentov bude uberať v negatívnej rovine obmedzovania osobnej dopravy alebo v rovine pozitívneho myslenia a expanzie. Či Slovensko, bude mať záujem o železnicu a ak áno, o akú železnicu. V neposlednom rade rozhodne aj postoj železničiarov na všetkých postoch. Aj tento web vytvára určitú mienku o železnici. Denne ho čítajú stovky ľudí.
Akú máte predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať v rokoch 2010 - 2020?
Podradené diskusné témy
Nuz a ti nemci ... asi zasa nejaky experiment ....
Co sa tyka zhlavia stanice - nuz, mozno si sa bavil ako mnohi pred 150 rokmi, ktori si nieco podobne nevedeli predstavit na kolajniciach.
A pritom tu nejde o nakladnu dopravu. Ak chces skutocne nieco poriesit na dlhe trate, potom musi riesit obehy jednotiek, ich odstavenie, miesta na udrzbu ako aj nevyhnutnu "sietovost". Lebo ked chces len jednu lajnu z bodu a do bodu B tak je to len akysi doplnok. Cas prinesie poziadavky na ine miesta, odbocky, ... Presne ako to bolo s TGV.
A co sa tyka porovnania - jasne, ze sme hovorili o VRT, sak to predsa nemozem porovnavat s klasickou tratou ...
Vyhoda VRT je badatelna aj na TGV - niekolko 100 km rychlostou ides Pariz - Lyon a potom plynule, bez prestupu pokracujes zvysnych dajme tomu 30 km do ciela.
Dalsie vyhody su ... energia, ... to nepopieram, vsak som to aj poznamenal s tou vyhodou o mechanickom kontakte.
Aby sme si rozumeli - mne sa Maglev paci, ale rovnako ako maglev sa da vybudovat aj VRT.
To sikan : Ak mas stavat taku dlhu trat jednokolajnu pre taku velku rychlost len s vyhybnami, potom sa tam predpoklada velmi maly prud cestujucich. Nuz, a tu uz je zasa otazka, nakolko je to potom rentabilne ...
Tvoj prispevok vo mne vyvolava pocit, ze si nepochopil, o com je Maglev.. od zaciatku ma sluzit vylucne na rychlu prepravu cestujucich, preprava nakladov a rozvetvene kolajiska neprichadzaju do uvahy.. v tomto pripade je tato technologia absolutne nepouzitelna.. neviem, ako je to v Sanghaji, ale trat Berlin-Hamburg mala byt "jednokolajna" s vyhybnami..
Takze ked porovnavat Maglev s klasickou zeleznicou (princip koleso-kolajnica), tak jedine s VRT a len s osobnou dopravou..
No musím povedať že tá poznámka o záhlaví stanice maglevu s 10 kolajami :-) ma neskutočne pobavila.
Trat v Sanghaji je dvojkolajna. Addams iba poukazal na to že cena v číne nie je smerná nakoľko výstavby v meste a mimo mesta je rozdielna pri akejkoľvek stavbe. Takže realna cena je nižšia.
Neberte Transrapid ako konkurenciu železnice. To je konkurencia lokálnym letom aeroliniek.
A predstav si Transrapid sa dá odtiahnuť.
Rýchlosť 300 km/h dosiahne na úseku 5 km VRT až na úseku 30 km
Spotreba VRT ICE3 pri 300km/h je 51 Wh/miesto-km Transrapid 34Wh/miesto-km
Hlučnosť ICE3 pri 300km/h je 90dB Transrapid 80 dB
Magnetické vyžarovanie Transrapid 100 mikroTESLA, zem-príroda má 50 mikroTESLA a farebný televízor 500 mikroTESLA
Transrapid zvládne stúpanie 10%
to untrop: Normalny vlak akoze na to dupnut nemoze (nie je to akosi auto) - musi totiz dodrziavat predpisanu tratovu rychost.
Mojou poznamkou som chcel len poukazat na to, ze tych 10% nie je az taka vyhoda, nakolko sa da pouzit len vo velmi obmedzenom mnozstve a tudiz tunely a mosty zostanu.
Co sa tyka poruchovosti - si myslis, ze dnes sa nesnazia vyrabat bezporuchove loko ....
a s tym pokazenym maglevom... ehm no. tak sa asi nebudu kazit alebo im daju superkolesa na ktorych dojdu niekam zotrvacnostou:)
to addams: Nuz, naklady v clenitom terene (udolia, hory) su niekolkonasobne vyssie ako v meste.
O prevadzkovych nakladoch by sa dalo diskutovat - menej personalu, automatizovana prevadzka, ziadny rusnovodic su rovnako realne aj u klasickej zeleznice. Cize z tohoto pohladu je uplne jedno, ci postavis na estakade trat klasicku alebo maglevovu. Navyse, ak sa nemylim, tak v Sangaji je iba jednokolajka, nie?
Okrem toho, ak zacnes budovat na magleve stanice, odbocky, vlecky, ... velmi rychlo sa dopracujes k takym astronomickym ciastkam, ze zeleznica bude len slaby odvar (ved si len predstav to zhlavie na magleve priemernej stanice s 10-timi kolajami - ci uz priestor alebo cena technologie).
Snad jedinou velkou vyhodou je teda to, ze sa minimalne mechanicky opotrebovava.
Navyse, sklony musis riesit ekonomicky, lebo pri 10% stupani mas neskutocnu spotrebu energie (nielen tahat vlak dopredu ale aj prekonavat gravitaciu).
A este jedna myslienka - zaujimalo by ma, ako sa bude riesit pripadna neschopnost na trati. K vlaku pride ina masina a odtiahne ho dalej. Ale co s pokazenym maglevom, ked si "sadne" ?
Strucne udaje o Transrapide v slovencine
K Maglevu ... v Japonsku tak isto ako v Nemecku sú iba experimentálne trate. Komerčná trať je v číne a možno v Mníchove.
Transrapid je technicky radený k vlakom ono časom to bude asi samostatná dopravná kategória. Náklady na výstavbu 1 km trate Transrapidu sa pohybujú 0,8 - 1 mld SKK, pričom trať je budovaná mimoúrovňovo s okolitým terénom. Cena je porovnateľná s budovaním VTR trate
