Dopravná politika Slovenskej republiky
Už veľa dní diskutujeme o perspektívach železničnej dopravy na Slovensku na stránkach MÁV. Dovolil som si založiť novú tému, preto, aby sme sa mohli sústrediť na podstatné - akú máme predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať o 10 - 15 rokov.
Na úvod pár poznámok. O budúcnosti železníc na Slovensku predovšetkým rozhodne:
Či vo vedení slovenských železničných spoločností budú mať manažmenty víziu, čo chcú dosiahnuť, či budú mať predstavu, aké by mali byť slovenské železnice v horizonte 10 - 15 rokov. Či sa nájde dostatok osobností, ktoré dokážu silou argumentov získavať podporu odborných i politických kruhov, podnikateľov ale aj verejnosti. Či sa nájde politická strana, ktorá bude mať vo svojom programe reálnu podporu modernizácie a rozvoja železníc, aby dosiahli európsku úroveň. Či sa myslenie manažmentov bude uberať v negatívnej rovine obmedzovania osobnej dopravy alebo v rovine pozitívneho myslenia a expanzie. Či Slovensko, bude mať záujem o železnicu a ak áno, o akú železnicu. V neposlednom rade rozhodne aj postoj železničiarov na všetkých postoch. Aj tento web vytvára určitú mienku o železnici. Denne ho čítajú stovky ľudí.
Akú máte predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať v rokoch 2010 - 2020?
Podradené diskusné témy
Co sa tyka tej juznej trasy, nebolo by to zle, dokonca aj uplne zdvojkolajnene.
Ten tunel pod Dunaj si kazdopadne pojdem pozriet, ako sa budu hadat pri robote a zavadzat si s tymi, co budu dvihat stary most.
a Poprad? Pacilo by sa mi to. Neviem, ako je na tom trat Poprad-Plavec s vyskovymi pomermi a podobne, ale jedna mensia odbocka na Presov a uz je spojeny aj Kezmarok a Tatranska Lominca.
S tou tratou do Zbehov mate tiez pravdu, cele by to tam mohli porobit, je tam rovina, obluky mozno narovnat, za Zbehmi ide trat dokonca takmer rovno(!), rychlost 100km/h, okrem Koniaroviec, Jelsoviec a Ludanic. Aj na c.141 po Zbehy a do Nitry, aj na c.140 po TO je 100vka a myslim, ze by to vyhovovalo aj 120tke, keby tam bol drot. Ale v tomto nie som znalec.
Severny tah za Popradom smerom do KE je mozne zrychlit, lebo tam uz nie su nejake krute hory alebo obluky a ked, tak par oblukov bude mat 120tku, s dostatocne vykonnou masinou nemoze byt problem sa zas rozbehnut.
O takom megaprojekte, ze vybudovanie uplne novej trasy z PD do BB som nikde nepocul, ale pozrel by som si prace, no rovnako ako Nick, ked fotil v Sliaci. Len pokym by si ma nevsimli.
Preco chcete vsetci silou-mocou obchadzat trat (usek) Leopoldov-Zbehy? Ved na celom useku od Hlohovca po Zbehy je t.r. 100km/h a ten kusok z HC do Leopoldova je na 90km/h. Praveze by som to riesil touto tratou (a nie preto, ze byvam v HC,...). Aj ked by bol problem s tym, ako sa dostat zo Zbehov priamo cez NR na ZM...
Možno sa v budúcnosti zrealizuje niečo z tohoto:
Nové trate v sieti ŽSR - reálne aj nereálne projekty a mega projekty
Bratislava Fililialka - Bratislava Petržalka
Bratislava UNS - Bratislava Letisko - Bratislava Vajnory
Tunel Bratislava hl. st. - bypas
Trnava - Nitra - Zlaté Moravce - Žarnovica
Levice - Lučenec
Trenčín - Bánovce/Bebravou - Prievidza
Prievidza - Horná Štubňa - Banská Bystrica - komplet nová stavba
Trstená - Nowy Targ
Poprad - Nowy Targ - tatranský tunel
Krompachy - Prešov
Prešov - Bardejov - Rzezsow
Neviem opat, ci som sa vyjadril spravne. Je mozne, ze som to nespomenul, ale hlavne trate sa maju porobit kompletne v prvom rade. To ostatne mozu robit vtedy, ked uz bude vsetko hotove a ludia budu prosit o dalsie spoje v modernych rychlovlakoch. Je pravda, ze asi sa to nestihne do 2020.
V mnohom sa dá súhlasiť s Rasťom. Predpokladám, že nikto nedá ani korunu na výstavbu nových tratí. Možno (s mnohým i otáznikmi) na modernizáciu jestvujúcich tratí. Hlavným problémom je presvedčiť politikov, najmä tých čo sú aktuálne v parlemnte a pri moci, ale nielen ich, že by mali tlačiť na štát, aby investoval nielen do diaľnic a rýchlostných ciest (nechcem polemizovať o ich potrebe), ale aj do železníc, obdobne, ako investovali v ČR. A napríklad, aby naši páni politici pripravovali takú legislatívu, ktorá by nútila prepravcov namiesto kamiónov používať železnice, železnice podnikať také kroky, aby boli schopné konkurovať cestám. Aby napríklad poplatky za používanie a nebodaj preťažovanie ciest boli tak vysoké, že sa oplatí kamión naložiť na RoLa vozne a previezť ho vlakom krížom cez republiku za čas približne rovnaký, ako by prešiel po vlastnej osi.
Lenže to by v prvom rade museli chcieť.
prečo keď uvažujete o novej trati Bratislava - Košice prečo vetvou cez Prievidzu, v tomto má Nick pravdu, že najkratšie je to spodkom, lenže aj s Nickom nesúhlasím v niektorých ideách, napr.dobudovanie trate Nové Zámky - Šahy - Krtíš - Lučenec a dosť, keď už toto hypotetické spojenie, tak by som ho trasoval od Levíc smerom na Veľký Krtíš, Lučenec a pokračovať cez Rimavskú Sobotu na Tornaľu, ale v súčasnosti je to úplný nezmysel o niečom takom rozmýšľať.
Omnoho rozumnejšie sú investície do rekonšterukcie tratí vrátane zabezpečovacieho zariadenia a zvyšovanie priepustnosti. Čiže nech na všetkých dôležitejších tratiach je aspoň traťové zabezpečovacie zariadenie a reléovky (elektronické stavadlá), na ostatnývh tratiach súčasný predpis D3. Žiadnu novostavbu by som nenavrhoval okrem nedávno spomínaného bratislavského uzla, lebo je to ekonomicky neprípustné...
Toto k infraštruktúre, avšak za omnoho vážnejší problém považujem absenciu ľahkých elektrických alebo motorových jednotiek s adekvátnou kultúrou cestovania či už pre regionálne alebo hlavné trate, lebo pri súčasných súpravách sa môžeme s prepravou osôb v krátkej dobe na drvivej väčšine spojov rozlúčiť.
K cestovnému, ja zastávam ideu tarifikácie najkratšej vzdialenosti, čiže vždy bola účtovaná najkratšia vzdialesnosť medzi 2 mestami; v praxi chcete ísť napr. z B.Bystrice do Košíc, môžete ísť o 10.40 Horehroncom priamo, alebo potom neskôr s prestupom vo Zvolene na nejaký diaľkový vlak na Košice, pričom za lístok na priamy vlak zaplatíte menej ako za lístok za spojenie, v ktorom musíte prestupovať a trvá to dlhšie. Je to nelogické a cestujúci musí priplácať, keby bol lístok ako ja navrhujem, tak si cestujúci kúpi lístok z BB do KE a je mu jedno kade pôjde, veď on nemôže za to, že dopravca neposkytuje viacej priamych spojov v danej relácii (nepoukazujem na priame spoje BB - KE)...
No prave trate PD-Horna Stubna a BB-Margecany vyzaduju investicie, ktore by boli niekolkonasobne vyssie, ako pri severnom tahu, ktory je postaveny v najvhodnejsom terene, aky sa u nas podarilo najst.
Dalej som uvazoval presne tak isto. Z Luzianok mohol pokracovat aj juzny tah na ZM, ktore si absolutne nezasluzia sucasnu situaciu, do Kozaroviec a dalej na ZV. Trat medzi ZV a BB by spajala vlastne dva rozne hlavne tahy a pomocou kyvadlovej dopravy by dvojica miest ZV-BB tvorila takmer dokonaly prestupny terminal. Pocital som aj s modernizaciou a moznou elektrifikaciou trate BB-MT, cim by sa zabezpecilo rychle spojenie aj so severnym tahom.
Tieto tri hlavne tahy by podchytili 90% vacsich miest Slovenska s tym, ze casom by bolo mozne bud dotvorit alebo zmodernizovat viacere prepojky.
Potom som uvazoval o spojeni sever-juh:
Trat ZV-Sahy a dalej na HU, spojenie Zwardon-HU, dalsi tah je zacaty, potreboval by modernizaciu na vyssiu rychlost a casom mozno uplne zdvojkolajnenie, zaviselo by to od poziadaviek prepravcov.
Ked uz by sme vazne nemali co s peniazmi, mohla by sa postavit trat medzi Rajcom a Nitrianskym Pravnom, cim by sa vytvorilo spojenie PD-ZA a pribudla by dalsia moznost cestovania, pripadne prepravy nakladu, spojenie Hornej Nitry so Zilinskym krajom, ktore je dnes pomocou istej nemenovanej cesty dost krute.
Toto vsetko, co som napisal by sa ale mohlo urobit iba vtedy, ak by u nas zacala vlada pripadne sukromne subjekty uprednostnovat zeleznicnu dopravu, spravca infrastruktury vyruboval ceny podla skutkoveho stavu a nie nadhodnotene, na zaklade coho by prepravne spolocnosti mohli ponukat zaujimave prepravne produkty (produkty som pouzil preto, lebo ziadna firma nabude chodit na stanicu s vlastnym autom, logicky ocakavam, ze taketo sluzby zaradi nejaka zeleznicna prepravna spolocnost) a firmy by potom uprednostnili tento sposob prepravy, keby ich to vyslo lacnejsie. Nie kazda spolocnost potrebuje 20 voznov nakladu, niektore potrebuju 1-2 a dolezite je, aby sa im aj tie 2 oplatili. Vela ludi pise prispevky typu: "Nema vyznam modernizovat trate, kde prejdu dva nakladne vlaky za den" a maju pravdu.
Ale preco to tak je?
Lebo hned po vedlajsej ceste sa tlacia kolony kamionov. Po znizeni ceny za DC je mozne vypravit aj vlak pre nakladne auta, kamionisti zaplatia len o malinko viac alebo dokonca rovnaku sumu, akoby isli sami, ale mozu si vo vlaku pospat, oddychnut a v pripade modernej infrastruktury budu na mieste urcenia rychlejsie a bez stresov.
A aj preto to tak je, lebo nasa proamericka gumokolesarska garnitura onedlho zavedie ako platidlo dolar. (Euro je len křoví...:-)
na severnom ťahu je viac obyvateľov aj hospodárstva (priemysel,..), čo sa nedá povedať o južnom ťahu. Lenže severný ťah je optoti južnému v super stave (2.koľajka, elektrika, rýchlosť 100 - 120 km/h) a na juhu (čiastočne elektrika a vojkoľajka, 80 - 100 km/h), pričom súbežne s obomi sa stavajú dialnice/rýchlocesty čo južný ťah stáva ešte viac menejcenným. Jeho hlavnou nevýhodou je to, že vycházda z BA cez LV a obchádza napr. Rimavskú Sobotu, Nitru, Trnavu a Banskú Bystricu, celá filozofia jeho rekonštrukcie bola zlá od začiatku, rekonštrukcia postavených tratí, prečo sa nemohla vybudovať nová trať od Lučenca cez RS do Tornale, síce omnoho drahšie, ale v konečnom dôsledku rýchlejšie a kratšie spojenie, to isté, prečo sa pristúpilo k rekonštrukcii cez Levice a nie cez Lužianky (prípadne nejaká nová spojka Nitra - Jelenec/Vráble), tou severnejšou vetrovu južného ťahu by len získali....
Takže tu sa nám v istých častiach diskusie posunula téma k maglevu. Ja by som sa chcel vyjadriť opäť k prognóze Slovenských železníc na roky 2010 - 2020.
Mne sa tu vidí jedna dilema pri budovaní a rekonštrukcií koridorov. Hoci je jednoznačne začlenený do medzinárodných koridorov práve severný ťah, objavili sa tu dikusie, že či by nebolo vhodnejšie budovať práve južný ťah, aby sa zlešila infraštruktúra daného územia a tým by sa aj zatraktívnilo pre budúcich investerov, čím by sa mohli začať rozvíjať aj zaostalejšie regióny Slovenska.
Ale na druhej strane musíme si priznať, že kvalita dopravných ciest na severnom ťahu tiež nie je nijako oslnivá a aj tu si to pýta modernizáciu. Ďalší fakt, ktorý mňa osobne pobáda prikláňať sa k názoru reškonštruovať najmä a najskôr severný ťah sú socio-geograficko-ekonomické podmienky. Treba si priznať, že Bratislava, Považie a Košice patria medzi najpriemyselnejšie oblasti Slovenska s najvyššou životnou úrovňou a tým pádom je tu aj viac ľudí, ktorí sú ochotní ale tiež aj donútení cestovať ( o tom svedčia rýchliky s 10 aj 11 vozňami, ktoré sú žalostne preplnené a na južnom ťahu o takých počtoch prepravených cestujúcich v jednom vlaku môžu len snívať). Tak isto sa tu nachádzajú veľké krajské mestá BA, TT, TR, ZA, KE a tak isto významné LM a PP a iné. Do budúcnosti treba počítať so zvýšením životnej úrovne tu žijúcich ľudí aj vďaka automobilkám KIA a PEUGEOT. Čo by mohlo znamenať opäť zvýšené nároky na prepravu cestujúcich a tak isto tovarov. Bolo by veľmi vhodné, aby ZSSK zachytila týchto potenciálnych zákazníkov, ale bez razantnej modernizácie železničných koridorov práve na severnom ťahu aspoň na úseku BA - ZA to nepôjde. Pre nákladnú dopravu sú traťové rýchlosti na severnom ťahu dostačujúce, ale po modernizácii koridorov by sa mohla cena za použitie dopravnej cesty možno znížiť, nakoľko na zabezpečenie prevádzky na tratiach bude treba menej zamestnancov ŽSR, čo však znamená jedno obrovské negatívum pre zamestnancov ŽSR - a to prepúšťanie (neviem si predstaviť kam preradia všetkých výpravcov a staničných zamestnancov, keď na celej trati BA - ZA by bolo dispečerské diaľkové riadenie). Prínos pre osbnú dopravu je jednoznačný. Takže môžme byť trochu reálne optimistickí a povedať si, že železničná doprava na Považí má dobré podmienky pre rozvoj, ale ZSSK nesmie zaspať na vavrínoch. Onedlho Považím )až do Žiliny) bude viesť diaľnica, ktorá bude vytvárať veľký tlak na železničnú dopravu a to je jeden z ďalších dôvodov prečo rekonštruovať železnicu práve BA - ZA, hoci musím priznať, že by sa vytvorilo na Slocvensku územie s vynikajúcimi dopravnými možnosťami a zvyšok územia Slovenska by bol na tom oveľa biednejšie. Myslím si však, že ak by tu nebola zmodernizovaná infraštruktúra, tak by ZSSK mohla prísť o značnú časť prepráv nákladov (tie by sa realizovali automobilovou prepravou) a o cestujúcich ani nehovoriac, čo by znamenalo zaujímavé ekonomické škody a už vôbec by to nebolo výhodné pre ŽSR, lebo by nemalo komu predávať kapacity na železničnej dopravnej ceste, čo by následne znamenalo pokles tržieb a tým pádom aj menej (a či vôbec nejaké) finančných prostriedkov pre rekonštrukciu tratí v zaostalejších regiónoch.
Takže reálne Slovemské železnice tu majú aj celkom dopbré vyhliadky, závisí to od nich ako to využijú....
http://www.sme.sk/c/2252324/V-doprave-na-Slovensku-porastie-konkurencia.html
"... V nasledujúcich desiatich rokoch by sa mal otvoriť trh železničnej dopravy, kde dnes, s výnimkou niekoľkých regionálnych tratí, podniká iba štátna Železničná spoločnosť. Prvý by sa v roku 2007 mal otvoriť priestor pre konkurenciu v nákladnej a o tri roky neskôr aj v osobnej železničnej doprave. Zámerom ministerstva je udržať aspoň súčasný 21-percentný podiel železničiarov na celkovom dopravnom trhu. V ďalšej dekáde sa počíta s nárastom podielu autobusovej, ako aj nákladej kamiónovej dopravy, ktorá dnes má 70 % trhu. ..."
Rozumiem tomu správne, že zámerom ministerstva je železnicu ešte pár rokov podržať a potom ju pustiť k vode a nechať priestor kamiónom a busom? 
Vlakom sa podľa predpisov ŽSR rozumie aj jediné vozidlo, ktoré ide podľa určeného cest. poriadku, je mu vydaný vlakopis s číslom vlaku, je označené návesťami začiatku a konca vlaku. Môže to byť aj napr. MUV 69, alebo ASP, Dgku a pod. Ovšem musí zabezpečovať činnosť zab, a priecestných zariadení t.j. označené červeným písmenom A. Podľa nových predpisov označenie Rv alebo Služ. vlak.
ad CFR-Romania:
Kdybychom se měli dát Tvou lingvistickou cestou, pak musíme vyjít u pojmu "vlak" z toho, že pochází od slovesa "vláčeti", stejně jako "train" pochází původně (a zprostředkovaně) od latinského slovesa "trahere" se stejným významem. Čili vlak je více vlečených vozidel (popř. obecněji objektů). Jinak pochopitelně původní význam mnohých slov se v historii jejich používání mění. V odborné sféře pak platí, že zásadní význam má definice určitého pojmu. Jestliže pro maglev převládá definice "nekonvenční vlak", pak to tak prostě je. Nicméně kdybys jednou začal při psaní vlastních odborných pojednání prosazovat definici jinou, nic by Ti v tom nebránilo.
