Koridory a vysokorychlostní tratě

Môžem sa spýtať, v intencii nižśie popísaného a neúspechu získania európskych peňazí. Bolo možné do výzvy dať žiadosť o financovanie budúceho projektovania? V tejto súvislosti neviem pochopiť, prečo nežiadajú peniaze resp. neprojektujú Vajnory - Štúrovo?

Celé zle a už desaťročia. Preto je SŽ míľovými krokmi pred nami. Nedokážeme ani projekty vypracovať, aspoň zo desať, však im ich predostriema, niečo prejde. Neviem čo určití ľudia na Klemensovej a na ministerstve robia, to nie je o ministrovi, to je len menná politická figúrka, ale o stáliciach čo sedia už desaťročia v kožených kreslách, poberajú krásny plat a potichu popŕdajú a čakajú na fajront, bez efektivného a viditeľného výsledku.

A to znamená podstatne nižšie financie dostupné na modernizáciu než keby to bol core TEN-T koridor.

Čo sa týka CEFu, tak to je katastrofa.
ŽSR tam prihlásili jeden projekt - Vydrník - SNV - na ktorý žiadali cca 200 miliónov eur. Tento projekt bol v konkurencii iných projektov (Rail Baltica, uzol Česká Třebová, okruh Budapešť) neúspešný a zostal pod čiarou.
MD SR a ŽSR sa tvária, že nič sa nedeje.
https://hnonline.sk/finweb/ekonomika/96161221-blamaz-s-europskymi-peniazmi-cesi-dostali-na-zeleznice-400-milionov-my-len-tri-razov-rezort-reaguje
Je na zamyslenie, že ŽSR prihlásili až jeden projekt, ktorý bol neúspešný a SŽ prešlo až desať projektov... Kompetentní sa tvária, že Česi mali šťastie, ale to je hlúpa výhovorka, lebo v každej výzve im prešlo niekoľko projektov, t.j. sú celkom úspešný.
Uvidíme, na čo budú ŽSR žiadať peniaze v nasledujúcej výzve. Možností veľa nie je (Malacky - Kúty, Palúdza - LH, opäť Vydrník - SNV), avšak prípradný neúspech môže znamenať, že prídeme o peniaze (cca 200 miliónov eur), ktoré boli určené pre Slovensko, len stačilo v prvých troch výzvach predložiť žiadosti na nejaké dostatočne dobré projekty. Takto ich môže získať iná krajina. Čo je škoda, lebo tieto peniaze by sa dali využiť.

Čo sa týka krátkodobého hľadiska, tento neúspech pre ŽSR znamená, že finančné krytie na realizáciu Vydrník - Markušovce je otázne. Projekt síce v harmonograme je, ale značnú časť zdrojov mal zabezpečiť CEF. Vidím otázne, či to budú kryť celé zo štátneho rozpočtu, keďže eurofondy sa už podarilo úspešne minúť na projekty uzol ZA, Popad - Vydrník, THU Žilina, THU Košice a už teraz tam chýba 200 miliónov eur, ktoré bude musieť doplatiť štátny rozpočet. To znamená, že možno nebude vôbec vyhlásené VO na Zhotoviteľa tento resp. budúci rok. A kľudne sa môže realizácia posunúť niekedy na k rokom 2028 až 2030.

Nové zábery zo žilinskej stanice:
https://www.youtube.com/watch?v=F1aowPa6oAY

vsak prave,
bude pre prevadzku VRT (a ich cestujucich) lepsie, ked pojde 120-160 od DNV po Rajku (a dalej po madarsku 200+) , ako 140 (160) az po Sturovo.
-optimisticky si viem predstavit tu prestavbu(zacaitok stavby) od DNV po Rajku (ciastocne nova trat z BA po Rajku) , ale do 10 rokov aby sa prekopala trat (zacala stavba) po Sturovo *neverim*.

A v Bratislave bude mať tá VRT parametre regionálnej trate s Vmax 140 km/h....

Alebo sa urobí z Lamača tunel v dĺžke 15 kilometrov ktorý bude ústiť von za Petržalkou a ten môže mať Vmax = 300km/h, cena bude neveľká, okolo 20 miliárd eur......

pod novym mostom krizovatky D1/D4 zjavne miesto na trojkolajku nieje (ci by ta tretia kolaj isla do Senca alebo Penzinka neriesim) .
- vzhladom na Slovesnke zeleznicne budovatelske (ne-)schopnosti je mozno aj dobre, ze ta VRT cast pojde smer Rajka....snad sa aspon toto podari a nebude z to ''zeleznicny trapas'' na niekolko rokov medzi Madarskom a Cechmi. :-)

Ešte je tu jeden problém - trať Budapešť - Viedeň (a na ňu nadväzujúca Hegyeshalom - Bratislava) je TEN-T Core, zatiaľčo trať cez Štúrovo je iba Extended Core (nákladná doprava), resp. Comprehensive (osobná doprava)

rjx jazdia Budapest - Wien (- Munchen) len každé dve hodiny, hodinový takt dopĺňajú klasické EC (niektoré až zo Záhony, ale väčšina iba medzi týmito dvoma mestami).

Proti úvahám o presmerovaní týchto vlakov cez Bratislavu hovoria rakúske plány na výstavbu novej spojovacej trate medzi Bruck an der Leitha a letiskom, kadiaľ by mali byť diaľkové vlaky z Maďarska presmerované.

Ak by Maďari postavili VRT do Viedne, tak žiaden rjx vlak nebude robiť obchádzku cez Štúrovo. Okrem toho, ten hodinový takt do Viedne síce Maďari majú, ale každý druhý vlak je klasické EC a MAV nekúpi žiadne rjx vlaky. Plány na to boli, ale padlo to. Treba si položiť ďalšiu otázku - budú vôbec Maďari budovať nejakú VRT, alebo sa uspokoja s maximálnymi rýchlosťami na 200km/h na (pre nich) dôležitých tratiach, to znamená Budapest - Beograd a Budapest - Hegyeshalom

Druhá vec je - z Budapešti do Viedne sa dostaneš za 2 hodiny 38 minút, ak by išiel vlak cez Štúrovo, len cesta do BA trvá 2 hodiny 25 minút, plus nejakých 30 minút ďalej do Viedne. Na to aby sa to oplatilo, by musela byť celá trať z Budapešti do BA rekonštruovaná na 200km/h. Slováci to robiť nebudú, budeme mať úseky na max 160km/h a Maďari do trate cez Vác investovať nebudú, lebo majú iné priority. Navyše majú problémy s traťou cez Győr ktorú musia prestavať.....

Pozri si plány na rekonštrukciu železníc ktoré predložil súčasný minister dopravy - úsek Bratislava - Štúrovo tam nie je vôbec spomenutý. Takže teraz budeme niekoľko rokov žiť z toho, že sa zrekonštruovali určité úseky medzi Trnovcom a NZ na 160km/h ale pretože sú tam priecestia, jazdiť sa bude 140km/h.....

Aké vlaky by vlastne premávali na Štúrovo - BA?

Každú hodinu jazdí rJx Budapest-Wien. Prečo by každé druhé nemohlo ísť cez Bratislavu, pokiaľ by to bolo časovo rovnako výhodné? Bratislava má 4x viac obyvateľov ako Győr.
Takže by sa jednalo o linky do Prahy (Metropolitan), Zürichu, Mníchova, alebo len Budapest - Bratislava - Wien.


Ja by som v tejto fáze neriešil, koľko mostov je na tej trati, alebo aký široký je priestor pod mostom na D4. Dôležité je povedať si, či takúto trať Slovensko chce. Tam to všetko začína (a v tom Slovensko zlyháva - nemá vízie).
Je to jediná tranzitná trať cez Slovensko.

Na trati 130 (BA - Štúrovo) som narátal 38 priecestí, to sú brutálne náklady na výstavbu podjazdov a mostov....

Pod prvým diaľničným mostom z Bratislavy D1 tri koľaje vojdú, ale nikto neuvažoval nad D4, kde budú problémy.....

200km/h je potrebné aj tu, umožní to zrýchliť diaľkovú a nákladnú dopravu, ale v zastávkach a staniciach musia byť 4 koľaje aby sa umožnilo bezproblémové vyhýbanie vlakov. Stanice ako napríklad Senec, Sládkovičovo, Šaľa, Trnovec nad Váhom, Palárikovo alebo Tvrdošovce musia byť vybavené jedným nástupišťom pri budove, potom budú nasledovať 4 koľaje a ostrovné nástupište s prístupom cez podchod, Galanta musí mať ešte jedno ostrovné nástupište navyše.....

Ak nechceme rozbiť Bernolákovo na dve časti, je nutný odklon diaľkovej a nákladnej dopravy. A treba sa poponáhľať pretože sa tam čoskoro bude stavať........

Výhodou 200km/h by bolo aj urýchlenie Metropolitanov, predstavme si že EC by bolo za 35 minút z NZ v Bratislave.....

Aké vlaky by vlastne premávali na Štúrovo - BA?
1. EC Metropolitany v dvojhodinovom takte doplnené jedným párom do Warszawy a teoreticky jedným párom do Ostravy/Katowíc popoludní. Tento takt by bol doplnený dvoma pármi Expresov - ráno a večer - Bratislava - Vinohrady - Galanta - Levice - Zvolen - Banská Bystrica

2. Rýchliky Urpín Bratislava - BB/Košice na striedačku v hodinovom takte

3. Ak by sa postavila spojka do Nitry, vzniklo by nové rameno NR - BA - Wien v hodinovom takte

4. Jeden alebo dva páry rýchlikov Zámčan - ráno z NZ a popoludní z BA

5. Osobná doprava
--- Hodinový takt NZ - BA (- možno až do Břeclavi)
--- 15 minútový takt Senec - Bratislava (v špičke) s ukončením v Petržalke alebo Filiálka (ak vôbec niekedy bude). S tým že medzi Bernolákovom a Veľkým Bielom je intenzívna výstavba bytov, takže niekde uprostred by vznikla ďalšia zastávka

1-som vyslovene sklamany, ze teraz stavane nove mosty D1/D4 zjavne nepocitaju s trojkolajkou.......... to fakt nikto na ministerstve + ZSR neboli schopni pretlacit (v ramnci pripomienkoveho konania), aby tam priestor na tretiu kolaj bol, ved z pohladu terajsej stavby D1/D4 by to spravilo mozno par percent ceny navyse.......... az by to chcel niekto prerabat v buducnosti, tak to bude stat 10 krat viac ako terajsie navysenie + opletacky s cestnymi uzavierkami a zeleznicnymi vylukami.................

- 200km/h smer Sturovo podla mna nebude lebo: 1 - VRT ma ist smerom na Rajku, 2- 200-ka a primestska (+nakladna) doprava nejdu moc dokopy, 3- bolo by treba zasadnejsie prerovnat trat, prekopat(zrychlit) stanice, zrusit vsetky priecestia (vybudovat mosty alebo podjazdy)

- trojkolajka po Senec by bola fajn, ale toho sa asi nedozijem. (ak sa dozijem tretej kolaje BA-DNV budem rad ..... mam 45r.)

No a treba ešte dodať, že z niektorých konaní sa ľahko aj vytratil...vieme ako a prečo

Trať 110/130 zrekonštruovaná na 200km/h asi nikdy nebude, aj na Záhorí budú prepady rýchlostí. Otázne je ako sa zrekonštruuje úsek Ivanka pri Dunaji a Bernolákovo, kde by 200km/h defacto rozdelilo obce na dve časti oddelené od seba 5 metrovými protihlukovými stenami - asi ako okolo Žiliny. Predpokladám že na železničnom obchvate popri E58 až k Veľkému Bielu asi nikto neuvažuje a keď sa tak stane, všetko bude zastavané......

Tri koľaje až do Senca je viacmenej super nápad, otázne je či koľaje vojdú pod D4, pretože ten priestor je tam akýsi malý. Zároveň by si to vyžadovalo prestavbu Vinohradov v smere NZ aby tam vošli tri koľaje a ostrovné nástupište, k čomu je potrebný nový most ponad Račiansku, čiastočnú likvidáciu záhradiek pri Staviteľskej ulici, výstavbu nového mosta na konci Staviteľskej zo smeru Stará Vajnorská....

Ak už budeme uvažovať o troch koľajách, tak ich postavme do Trnovca nad Váhom, kde možno jedného dňa bude odbočka smerom na Nitru. Tri koľaje sa budú dať využiť aj na prímestskú dopravu Šaľa - Bratislava a Senec - Bratislava aby sa vlaky zo SC dali viesť v 15 minútovom takte smerom na Petržalku alebo nedajbože na Trnavské Mýto.....

Myslím, že trať Bratislava - Szob by určite bola zaujímavá z hľadiska EU dotácií. Jedná sa o hlavný ťah Praha - Budapest. Časť z Bratislavy na západ sa už rekonštruuje na 200 km/h, zatiaľ čo v smere na východ sa rozpadá. Keby sa na 200 km/h zrekonštruovala celá trať, malo by Slovensko krásnych 210 km trate na túto rýchlosť (s výnimkou Bratislavy). Po Senec by sa naviac mohla vybudovať tretia koľaj. Okrem vlakov Praha-Budapest by sa zároveň zrýchlili bystrické rýchliky (70km z 230km - tj. skoro 1/3 linky) a tiež by mohla vzniknúť konkurencieschopná alternatíva pre spojenie Wien-Budapest cez Bratislavu, s potenciálom presmerovať cez Slovensko niektoré RailJety, ktoré tam jazdia.

Češi už pracujú na návrhu vysokorýchlostných tratí, majú nejakú víziu rozvoja. Slováci nemajú nič a nedokážu pripraviť ani len návrh takýchto stavieb. Aspoň projekt tejto rekonštrukcie tam mohli prihlásiť.

Nie nemá. Netreba fabulovať, máš google, vieš si zistiť, kto to je. Skúsenosti s týmto... ujom boli námetom mnohých článkov. So svojim ZDS vstúpil už do stoviek stavebných konaní. Vraj z altruistických pohnútok, lebo demokracia, transparentnosť a bla, bla, bla.

Radšej citát z článku, ktorý ti google vyhodí hneď ako druhý:
** Podnikatelia, ktorí reagovali na Sulíkovu iniciatívu, sa sťažovali najmä na nezmyselné požiadavky, ktoré im Slávik kládol v rámci stavebných konaní. Chcel od nich, aby postavili fontány na streche pripravovaných budov, vybudovali verejne prístupné parky priamo v priemyselných areáloch či vysadili dreviny na parkovacích plochách.

Aktuálne sa však zdá, že zmenil postup, čo môže byť jedným z dôvodov, prečo sa mu kompetentné orgány prestali venovať. Vyplýva to z vyjadrenia Miloslava Dureca, ktorý bol v roku 2020 poradcom vtedajšieho ministra Sulíka a zároveň jedným z ľudí zaoberajúcich sa agendou boja proti Slávikovým praktikám. V súčasnosti je Durec konateľom spoločnosti Valaliky Industrial Park, ktorej majiteľom je práve ministerstvo hospodárstva.

Durec tvrdí, že Slávikovo združenie po podaní trestného oznámenia načas úplne prestalo vstupovať do konaní. Neskôr síce začalo opäť podávať podnety, no námietky a pripomienky v konaniach, do ktorých vstupuje, zmenilo.

„Už sú oveľa špecifickejšie, nenabáda na kúpu konkrétnych materiálov a služieb ako formy odpustkov, vyhýba sa možnému napadnutiu z dôvodu zištného postupu. Konštruktívnym a nezištným prístupom sa môže stať relevantným partnerom prebiehajúcej diskusie o ochrane životného prostredia, tak ako to deklaruje,“ uviedol Durec.

Samotný Marcel Slávik však za zmenou postoja štátu voči jeho praktikám nevidí nič iné než to, že „ministri, ktorí zneužili svoju funkciu na šikanu nezávislých ekologických spolkov, už ako súčasť vlády chaosu skončili“. **

zdroj: Aktuality.sk, link na článok: https://www.aktuality.sk/clanok/zkOO35U/bojovali-proti-nemu-exministri-sulik-aj-mikulec-on-vsak-dalej-uraduje-postrachu-developerov-uz-stat-nestoji-v-ceste/)

Petík, politologické okienko akosi nevyšlo, veď v Európe nájdeš viacero krajín s podobne (ne)veľkou populáciou ako má Slovensko, ktoré sú schopné spravovať vlastné veci verejné efektívne a rozumne. Že to nejde nám, nie je vecou toho, že máme päť miliónov obyvateľov. Nám to akosi nejde dlhšie a ak ''poučením'' z Ficových vlád bolo zvolenie Matoviča za premiéra a následne ''poučením'' z Matovičových vlád bolo znovuzvolenie Fica za premiéra, tak to nemá nič spoločné s tým, či je nás päť miliónov alebo viac.

A áno, z CEF sme teraz mohli dostať podstatne viac. Prečo sme nedostali, je na dlhšiu debatu, ale v princípe naozaj platí, že si za to môžeme sami. Ale ak si v tom trocha doma, tak zrejme vieš, prečo to je. Bez nejakých detailov a zbytočných technikálií, ako chceme, aby nás byrokrati v Bruseli brali vážne, keď sami dlhodobo nevieme povedať, čo s Bratislavou, alebo čo s koridorom na Liptove, atď. Ale kresliť obrážťoky za veľa peniažťokov a vzletne ich nazývať projektami a vymýšľať všakovaké koncepcie nám tu veru ide...

EU rozdelila 7 miliard € z nástroja Connecting Europe Facility (z toho ide 5,3 miliardy € na železnice). Slovensko získalo z tohoto balíka len 3 milióny €. Pre porovnanie Češi získali cca 440 mil €.

Slovensko zjavne nie je schopné ani len pripraviť vhodné projekty, aby získalo financovanie z európskych zdrojov. Pri pohľade (nielen) na slovenské železnice sa stále viac natíska otázka, či by Slovensko nemalo kvôli neschopnosti predsa len prehodnotiť svoju samostatnosť a naviazať nejakú formu zväzku s Českom.
Bohužiaľ 5 miliónov obyvateľov je asi pod kritickou masou, ktorá by sa v súčasnom svete dokázala sama efektívne spravovať. Prostě nejsou lidi!

Obraz našej milovanej vlasti: vždy sa najde nejaký pusipajtáš, ktorý oddiali potrebnú rekonštrukciu. Dúfam, že mu už odľahlo - zabrzdil výstavbu (zrejme má v oblasti Jazera chatku, ako aj mnoho bratislavských individualít, tak nechcú byť rušený hlukom stavebných strojov).