Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
A máme to tu....tí čo robia projekt majú zlé výpočty....murko5678 mal by si sa toho chytiť ty
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165919/
Sakra som chcel urobit taku kvazi tabulku, nejak nevyslo:(((
Tie moje vypocty su len na to, aby si kazdy urobil predstavu co sa tym ziska a aky by bol rozdiel (financny a z hladiska usetreneho casu), samozrejme pri variante rekonstrukcie sucasnej trate by PO ostala nevyhoda neexistujuceho priameho spojenia na BA. Z toho co som napisal teda podla mna vyplyva ze ekonomicky nema zmysel robit novu trat, otazka je co s "konarmi":))))))))) Inac ked uz som sa tak rozpisal, tak ma napadla jedna vec a to je ze ked sa ma robit to prepojenie elektriciek a zeleznice v KE, tak ci by sa nemohla elektrifikovat cast trate smer Kapusany a elektricky by mohli jazdit priamo odtial a z V. Sarisa do KE a na KE letisko. To by bola potom ako taka reg MHD, ved vo velkych europskych mestach maju ludia z okrajovych stvrti na hlavnu stanicu/letisko dalej ako je vzdialenost KE-PO
Dohovoril som:))))))))
Tie moje vypocty su len na to, aby si kazdy urobil predstavu co sa tym ziska a aky by bol rozdiel (financny a z hladiska usetreneho casu), samozrejme pri variante rekonstrukcie sucasnej trate by PO ostala nevyhoda neexistujuceho priameho spojenia na BA. Z toho co som napisal teda podla mna vyplyva ze ekonomicky nema zmysel robit novu trat, otazka je co s "konarmi":))))))))) Inac ked uz som sa tak rozpisal, tak ma napadla jedna vec a to je ze ked sa ma robit to prepojenie elektriciek a zeleznice v KE, tak ci by sa nemohla elektrifikovat cast trate smer Kapusany a elektricky by mohli jazdit priamo odtial a z V. Sarisa do KE a na KE letisko. To by bola potom ako taka reg MHD, ved vo velkych europskych mestach maju ludia z okrajovych stvrti na hlavnu stanicu/letisko dalej ako je vzdialenost KE-PO
Dohovoril som:))))))))
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165916/
to blooddog
som narazal na lostrail-a to bol len taky ulet
Takze co sa tyka toho propagovaneho spojenia Margecany-PO na tej mapke su aj vzdialenosti a dost velka diskusia je k tomu aj pri teme peronizacie PO.
Takze Margecany - PO 28 km pri trati stavanej na 160 km/hod by to trvalo cca 10 min + 6 min PO-Kysak cize dokopy 16 min. Zastavenie v PO neberiem, lebo ak obchadza vlak PO stoji v Kysaku co je to iste. Na sucasnej trati Kysak-Margecany pri tratovej rychlosti 100 km/hod ide vlak 12 min (podla www.slovakrail.sk 14 min, ja berem ale matematicky vypocitany cas). Rozdiel v case na novej trati Margecany-PO-Kysak a terajsej Margecany-Kysak je + 4 min v prospech terajsej. Ak by sa Margecany-Kysak rekonstruovala na 160 resp 140 km/hod (ako lokalne obmedzenie tak by cesta trvala 8 minut vs 16 min Margecany-PO-Kysak. Trat PO-Margecany ma vyhodu v tom ze Presovcania nemusia prestupovat v Kysaku. Co sa tyka nakladov - ak sa bude robit nova trat do PO 28 km pri priemernej cene 300 mil skk/km (cena je na koridoroch nizsia, ale na druhej strane treba stavat tunely co je velka polozka) 8 mld. 400 mil skk. Trasu PO-Kysak nezapocitavam, lebo ta by sa mala robit tak ci tak (aspon dufam). Rekonstrukcia sucasnej trate 19km*300 mil skk (aj tu budu musiet byt nejake tunely) 5 mld. 700 mil. Rozdiel je v prospech sucasnej trate 2 mld. 700 mil. skk. Rekonstrukcia PO-Kysak 17 km*300 mil skk 5 mld. 100 mil. (bude nutny tunel aby sa obysli Obisovce).
som narazal na lostrail-a to bol len taky ulet
Takze co sa tyka toho propagovaneho spojenia Margecany-PO na tej mapke su aj vzdialenosti a dost velka diskusia je k tomu aj pri teme peronizacie PO.
Takze Margecany - PO 28 km pri trati stavanej na 160 km/hod by to trvalo cca 10 min + 6 min PO-Kysak cize dokopy 16 min. Zastavenie v PO neberiem, lebo ak obchadza vlak PO stoji v Kysaku co je to iste. Na sucasnej trati Kysak-Margecany pri tratovej rychlosti 100 km/hod ide vlak 12 min (podla www.slovakrail.sk 14 min, ja berem ale matematicky vypocitany cas). Rozdiel v case na novej trati Margecany-PO-Kysak a terajsej Margecany-Kysak je + 4 min v prospech terajsej. Ak by sa Margecany-Kysak rekonstruovala na 160 resp 140 km/hod (ako lokalne obmedzenie tak by cesta trvala 8 minut vs 16 min Margecany-PO-Kysak. Trat PO-Margecany ma vyhodu v tom ze Presovcania nemusia prestupovat v Kysaku. Co sa tyka nakladov - ak sa bude robit nova trat do PO 28 km pri priemernej cene 300 mil skk/km (cena je na koridoroch nizsia, ale na druhej strane treba stavat tunely co je velka polozka) 8 mld. 400 mil skk. Trasu PO-Kysak nezapocitavam, lebo ta by sa mala robit tak ci tak (aspon dufam). Rekonstrukcia sucasnej trate 19km*300 mil skk (aj tu budu musiet byt nejake tunely) 5 mld. 700 mil. Rozdiel je v prospech sucasnej trate 2 mld. 700 mil. skk. Rekonstrukcia PO-Kysak 17 km*300 mil skk 5 mld. 100 mil. (bude nutny tunel aby sa obysli Obisovce).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165914/
to tratovak:
ja velky rozdiel medzi robenim koridoru v udoli hornadu a tahanim novej trate (Spiska/Krompachy/Margecany-PO) nevidim (pozri tiopografiu kadial by ta zamyslana nova trat mala viest), ale jak som povedal, trebalo by vidiet cisla. Podla mna je to skor o tom, ci bude PO priamo na koridore alebo nie. Jo a co sa tyka tej Europy, tak predpokladam ze mas na mysli vysokorychlostne trate - hej napr v takom Holansku ich stavaju, lenze to ma pri priblizne rovnakej rozlohe ako slovensko 16 mil obyvatelov, u nas je to podla mna zbytocnost.
to lostrail: s tou CS mas pravdu, ale ja tiez patrim k tym co si nevedia predstavit aby ta trat bola elektrifikovana. To skor oprasit napad stary 70 rokov a dokoncit gemerske spojky:))))))) a to takto Plesivec-Slavosovce-Jelsava-Revuca-Tisovec + modernizacia/elektrifikacia trate Tisovec-Brezno-BB:)))) to by bola tiez nadhera a bolo by to dobre spojenie KE-BB-BA:))))) a zrusit Plesicec Jelsava> tu ma mimochodom napada, ze v zapadnej europe z vela zrusenych trati urobili cyklisticke chodniky - to by bodlo aj u nas:))))
Ale teraz k realite - ta trat Leopoldov-Galanta bola stavana za ineho rezimu ked bola doprava na zeleznici v trochu inom postaveni, ci by sa stavala aj dnes je otazne. Ja si len myslim ze je lepsie mat menej trati a kvalitnych, ako viac a nekvalitnych. Nehovoriac o nakladoch na udrzbu - podla mna nie sme taka bohata krajina aby sme si mohli dovolit udrziatav mnozstvo trati, toto povazujem za zbytocne mrhanie peniazmi.
ja velky rozdiel medzi robenim koridoru v udoli hornadu a tahanim novej trate (Spiska/Krompachy/Margecany-PO) nevidim (pozri tiopografiu kadial by ta zamyslana nova trat mala viest), ale jak som povedal, trebalo by vidiet cisla. Podla mna je to skor o tom, ci bude PO priamo na koridore alebo nie. Jo a co sa tyka tej Europy, tak predpokladam ze mas na mysli vysokorychlostne trate - hej napr v takom Holansku ich stavaju, lenze to ma pri priblizne rovnakej rozlohe ako slovensko 16 mil obyvatelov, u nas je to podla mna zbytocnost.
to lostrail: s tou CS mas pravdu, ale ja tiez patrim k tym co si nevedia predstavit aby ta trat bola elektrifikovana. To skor oprasit napad stary 70 rokov a dokoncit gemerske spojky:))))))) a to takto Plesivec-Slavosovce-Jelsava-Revuca-Tisovec + modernizacia/elektrifikacia trate Tisovec-Brezno-BB:)))) to by bola tiez nadhera a bolo by to dobre spojenie KE-BB-BA:))))) a zrusit Plesicec Jelsava> tu ma mimochodom napada, ze v zapadnej europe z vela zrusenych trati urobili cyklisticke chodniky - to by bodlo aj u nas:))))
Ale teraz k realite - ta trat Leopoldov-Galanta bola stavana za ineho rezimu ked bola doprava na zeleznici v trochu inom postaveni, ci by sa stavala aj dnes je otazne. Ja si len myslim ze je lepsie mat menej trati a kvalitnych, ako viac a nekvalitnych. Nehovoriac o nakladoch na udrzbu - podla mna nie sme taka bohata krajina aby sme si mohli dovolit udrziatav mnozstvo trati, toto povazujem za zbytocne mrhanie peniazmi.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165878/
A ked uz chceme tak vehementne setrit, moze sa po dokonceni trasy cez Presov, vytrhat jedna kolaj do Margecian. Odtial zas dve do Kysaku, ale myslim, ze aj tam by sa nad takym zasahom dalo uvazovat (dvojkolajny tunel by tam vsak potom velmi nepristal). Ak pojde vsetka hlavna doprava na Presov, jednokolajka, ako kvazi "spojka" medzi Margecanmi, jakozto odbockou na Cervenu Skalu a Krompachmi, ako hlavnym tahom, by to bolo v pohode.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165849/
murko: Vlaky cez Cervenu Skalu (tych 5 osobakov a horehronec/dolehronec), mozu ist pokojne z Margecian smerom na Kysak, pricom sa zriadi k nim jeden pripoj do Krompach. A nakladne vlaky, ci pojdu cez Presov alebo priamo na Kysak, je jedno. Ak treba, aby sli do Presova, este stale mozu pouzit Kysacku spojku.
"otazka znie, ci ma (ekonomicky) zmysel udrzovat dve trate tesne vedla seba."
Tak si zoberme sice blby, ale tiez priklad trate Leopoldov-Sered-Galanta. Ma vyznam ju udrziavat? Predovsetkym v useku Leopoldov-Sered? Je postavena, udrziava sa, koridorova nie je, po Sered nie je poriadna dedina a napriek tomu sa na nej funguje. A ako pomohla pri vystavbe koridoru. Myslim, ze trat Krompachy-Kysak sa este v buducnosti hodi na odklony, pre niektore osobaky a podobne. Trat do Presova pojde cez horsky teren, je mozne, ze nebude vzdy lahko prejazdna. Predsa len povodna trasa je co sa tyka zasahu do prirody, prirodzenejsia a vedie udolim. Je mozne, ze Presovcania budu casto pocas zimnych mesiacov nadavat, ale aj fakt, ze existuje alternativa je v pohode.
ak by mali zrusit povodnu trat, tak by som aspon nechal napojenie Cervena Skala - Margecany - Kysak s pripadnou elektrifikaciou a spojenim s BB. Skanzenisti so mnou nebudu suhlasit, ale rozhodne by som v dobach, ked Slovensko bude bohata krajina, tuto trat koridorizoval, alebo postavil povedla novu a staru nechal ako pamiatku. Predsa len taketo spojenie BB s Kosicami, cez cele horehronie by nebolo na zahodenie (a ked este vymyslaju TN-PD-BB ako novu stavbu, mame novy koridor zapad-vychod...ale sa mi dobre fantaziruje)
"otazka znie, ci ma (ekonomicky) zmysel udrzovat dve trate tesne vedla seba."
Tak si zoberme sice blby, ale tiez priklad trate Leopoldov-Sered-Galanta. Ma vyznam ju udrziavat? Predovsetkym v useku Leopoldov-Sered? Je postavena, udrziava sa, koridorova nie je, po Sered nie je poriadna dedina a napriek tomu sa na nej funguje. A ako pomohla pri vystavbe koridoru. Myslim, ze trat Krompachy-Kysak sa este v buducnosti hodi na odklony, pre niektore osobaky a podobne. Trat do Presova pojde cez horsky teren, je mozne, ze nebude vzdy lahko prejazdna. Predsa len povodna trasa je co sa tyka zasahu do prirody, prirodzenejsia a vedie udolim. Je mozne, ze Presovcania budu casto pocas zimnych mesiacov nadavat, ale aj fakt, ze existuje alternativa je v pohode.
ak by mali zrusit povodnu trat, tak by som aspon nechal napojenie Cervena Skala - Margecany - Kysak s pripadnou elektrifikaciou a spojenim s BB. Skanzenisti so mnou nebudu suhlasit, ale rozhodne by som v dobach, ked Slovensko bude bohata krajina, tuto trat koridorizoval, alebo postavil povedla novu a staru nechal ako pamiatku. Predsa len taketo spojenie BB s Kosicami, cez cele horehronie by nebolo na zahodenie (a ked este vymyslaju TN-PD-BB ako novu stavbu, mame novy koridor zapad-vychod...ale sa mi dobre fantaziruje)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165848/
No pozeral som sa do mapy (na topogragiu, aby zas niekto namal blbe reci), proste na tom useku by trat viedla viac v tuneloch ako na povrchu... Osobne si myslim, ze stavat trat z Krompach je hlupost, to by potom vlaky zo smeru Cervana skala museli chodit az do krompach (teda tusim jeden chodi aj dnes Nalepkovo - Krompachy), ked uz tak z Margecian ako zeleznicny uzol, ale ta trasa by bola podla mna este zlozitejsia, myslim ze v oboch pripadoch by hrozili min 3 dlhsie tunely. Nie som proti vystavbe takej tratem, otazka znie, ci ma (ekonomicky) zmysel udrzovat dve trate tesne vedla seba. Pokial dobre viem na useku Kysak Margecany je tratova rychlost 100 km/hod, ked si zoberieme, ze nemusi byt na vsetkych usekoch 160km/hod, stacilo by 140km/hod, tak sa mi to zda lepsie, trebalo by vidiet co by to stalo. Inac ten napad z Levoce nie jje spatny, na druhej strane si vzdy kladiem otazku, ci ma zeleznica viest subezne s dialnicou a tu by bolo potrebne vybudovat tunel Branisko II v min dlzke 6 km. Co sa tyka toho prepojenia elektricky so zeleznicou, si to neviem predstavit, vsak uvidime, ako sa to vyvrbi... A elektricku chcu v KE tahat aj na letisko (odhadom cca 1,5-2 km od sucasnej trate pri zastavke Peres) to je sice pekne, ale v prvom rade by z KE muselo nieco lietat a nie spolu 9 pravidelnych liniek denne... Ten tunel v Prahe - no ked ma niekto vela penazi a nevie co s nimi... Ja to povazujem za mrhanie penazi danovych poplatnikov, ale to si musia vyriesit sami bratia cesi 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/165556/
.
