750.7/753.7/755/756/757

S tou TE005kou je to tak, ako píšeš. Je to skopčený trakčák z Ameriky. Tam keď zistili, že je to rozmerovo predsa len poddimenzované, tak sa na to vykašlali a išli inou cestou, u nás sa s tým nasekalo niekoľko stovák (tisícok?) lokomotív a seká sa naďalej.

Tomáš - o 017 viem len to, čo je dostupné v literatúre a tá je príliš skúpa na kyklopa.

Robo OT - prečo? vyzeralo to na vadnú srdcovku na 14ke. Má to iný dôvod?
http://passion.t15.org/stanice/Diviaky.pdf

Zrejme je to len fáma, ale údajne je TE 005 nič iné, len okopírovaný zahraničný TM a vraj trojnásobne preťažovaný, ako bola jeho pôvodná hranica.

OT - passion: Ono tá pomalá v Diviakoch je pekný blud, v podstate sa prvej TK ani netýka.

Nie. Väčší zmysel by pri tak malom počte možno malo upustiť od národnej "hrdosti" a siahnuť po 750.7 priamo z CZ loko.
No až by mali ostať naďalej rušne pôvodne, zmysel modernizovať to má. Už len z hľadiska komfortu obsluhy, kultúry údržby či či ekológie prevádzky.

69Er: To hej, využitie pre cca 10 okuliarnikovitých strojov by sa ešte našlo. Otázkou však je, či má kvôli takému malému počtu rušňov zmysel financovať vývoj 757 a aký reálny prínos vlastne v prevádzke dosiahnu 757 oproti udržaniu 10 pôvodných okuliarnikov v tip-top stave.

passion: Čo boli zač tie trakčáky TE017? Myslím konštrukcia, výkon... použili sa aj inde?
Bo Kyklop mal aj väčší rozvor podvozku, 2,6m.

http://www.prototypy.cz/?rada=759

Alebo poviem inak; na tie vyťažené osobáky 757, na rýchliky nakúpiť ER20, na zvyšok motorové jednotky prípadne motorové vozne.
Fakt nevidím na idee 757 v rozumnom počte nič také ultrazlé.

splinter - Podľa tvojich zdrojov má 757 mať výkon 1325kW. V skutočnosti má však rovnaký motor ako 750.7ČD - CAT 3512C HD nastavený na 1550kW. To je vyšší výkon o viac ako "čo len o 200kW".
Chcel si poznať objektívnu príčinu, prečo má trakcia "len" 1,2MW - je to kvôli TM, ten je s 300kW na hrane už od svojej výroby v 70tich rokoch. Do tak malého podvozku nič jednosmerné silnejšie nezmestíš. Aj keď taký TDM5003V1 od CZ Loko s 360kW by bol určite zaujímavou alternatívou. Ak by tam však mali byť nové podvozky či nebodaj s asynchrónnymi TM, cena takejto reko v prevedení ŽOS voči novému HDV by pravdepodobne nebola už vôbec zaujímavá.
www.vlaky.net/upload/images/reports/003534/Pojezd.pdf

K ďalšej tvojej poznámke z 18.3.2011 12:35. Nedávno som sa tiež so 4mi klasami rýchlo (čo je to rýchlo?) za Zvolenom rozbehol 90, do Vlkanovej som brzdil zo 100vky, hore Harmancom som šiel 70, cez Turiec 95 (ZCP), a z Varína žiaľ len 100 namiesto 120 (a to nikde nemal okuliarnik viac ako 80% zo svojho maximálneho výkonu), takže tam som 37 sekúnd oproti 120km/h prešustroval. Avšak dostaneš V rozkazy na POTR, či taxi službu, tak to spraví omnoho viac, než 37 sekúnd zašanovaných 120kou medzi Varínom a Strečnom, či 75 miesto 70 hore Harmancom. Úplne bude stačiť, ak 757 vydrží jazdiť "non-stop" bez ujmy na 100% výkonu. Mimochodom, kedy pôjde na 170ku Túlavá? Celá trať je zrelá tak na max 60km/h.


Na koniec sa budem opakovať z minulosti - týmto v žiadnom prípade neobhajujem rozhodnutie rekonštruovať 750, tiež mám na to svoj názor.

yogi - keďže píšeš "Dielenskému prevedeniu OTRAS!", úprimne mi prosím odpovedz - bol si už na 757, keď to tvrdíš? Zjavne nie.

brano, ale tak zas tých 757 malo byť koľko.. 10? To by sa na tých vyťažených osobákových spojoch plus nejakých rýchlikoch stratilo.
Jasné, nik hádam nechce poskupovať všetky okuliarnikové kasne z ČR, nasekať z nich stádo 757čiek a ťahať s tým po lokálkach 2 privešáky 011.
Ja osobne ako cestujúci tiež budem radšej, ak pôjde každú hodinu motorová jednotka ako raz za 3 hodiny veľká súprava.

69Er teda trepeš dve na tri,ale tiež názor som sa pobavil................. díky

"hrubým porovnaním čísel sa ukazuje, že už pri 4vozňovej súprave výhody nasadenia Desir sa úplne stierajú"

Však s tým aj súhlasím a už od začiatku som to tvrdil na príklade vlakov BA - Viedeň - ak treba poskytnúť vyššiu kapacitu než 2x motorová jednotka (či už Desiro alebo niečo podobné s kapacitou cca 100 ľudí), vtedy má nasadenie vratnej súpravy s klasickým rušňom zmysel. Otázne však je, ktoré slovenské trate by túto podmienku splnili. Trebárs na trati 140, kde už aj teraz je v špičkách niečo kvázi podobné hodinovému taktu, je obsadenosť vyše 200 cestujúcich na spoj prakticky utópiou, realitou je aj cez pracovné dni v priemere menej než 50 ľudí na vlak a vyše 100 ľudí vo vlaku je aj v špičke svetlou výnimkou. Teda ak by sa tam aj nejakým zázrakom podarilo zdvojnásobiť počet cestujúcich, stále by tu v špičkách bohato stačili dve spojené jednotky a mimo špičiek len jedna. A takýchto tratí je na Slovensku väčšina - priemerná obsadenosť vlaku ZSSK je menšia než 50 cestujúcich, a to ju ešte z veľkej miery ťahajú nahor najmä diaľkové vlaky medzi BA a KE.

A týmto som načal aj ďalšiu vec, ktorou je možnosť jednoduchšieho spájania a rozpájania motorových jednotiek. Ucelenú vratnú súpravu nejde rozdeliť, takže v čase mimo špičiek nie je iná možnosť než zbytočne voziť železo hore-dolu. Zato dva motoráky môžem po skončení rannej špičky rozdeliť, v sedle jazdiť len sólo jednotkou a v popoludňajšej špičke jednotky zasa spojiť. A takisto tu je možnosť rozpájania a spájania v uzlových staniciach a tým pádom zvýšenia počtu priamych spojení a prilákania nových cestujúcich.

yogi: Chuť dočítať tvoj príspevok ma prešla, keď som po pár riadkoch došiel k tvojim najobľúbenejším otrepaným komunistom a boľševikom.
Skús písať aj o inom ako dookola o tom istom, skús písať k veci, a skús oddeľovať písmenka, slová a vety.
Potom mi možno tvoje príspevky budú stať aspoň za prečítanie.

Takto. Priemerné obsadenie 150-200 ľudí nezahŕňa maximálne obsadenie.
Ak ide prvý ranný spoj zo Zvolena cez Kremnicu do Vrútok, tak kým skoro ráno kdesi okolo Hronskej Dúbravy je poprázdnejší, pred Martinom a Vrútkami ľudia stoja.
Teraz ide o to, že snahou dopravcu by mal byť poskytovaný komfort dopravy, tzn. neuvažovať, že na vlak dáme jedno Desiro, kde "vojde" 200 ľudí a zvyšok sa potlačí. Uvažujeme, že ľudia vo vlaku sedia s primeraným komfortom a nájdu sa spoje, kde sa tie 4 klasy ešte uživia, pritom dopravná politika by mala byť s cieľom vrátiť ľudí do vlakov. Teda nemyslím, že 4vozňový ranný a poobedný osobný niekde v okolí Bystrice, Zvolena, Vrútok, Nitry.. by mal byť do budúcnosti utópia.

Teda ak má jednotka 117 miest na sedenie a vozeň Bdt 88, tak štvorvozňovú klasickú súpravu nám nahradia 3 jednotky.
Poďme porovnávať, trebárs to branom vybraté rakúske Desiro (3x) a nejaká 757 (aby sme boli k téme) a 4x Bdt.

počet miest na sedenie:
jednotky: 351
klas. súprava: 352

hmotnosť:
jednotky: 207-212 t
klas. súprava: 208 t

výkon SM:
jednotky: 1650-1890 kW
klas. súprava: 1555 kW.

dĺžka:
jednotky:125 m
klas.súprava: 114 m

Takže len hrubým porovnaním čísel sa ukazuje, že už pri 4vozňovej súprave výhody nasadenia Desir sa úplne stierajú. Pre objektivitu, Bdteer sú s klimou trochu ťažšie, na druhú stranu som nevyberal Bdtmee, kde sa tých ľudí narve ešte viac. Rozdiely sú však nepodstatné.

Čo je podstatné, pokiaľ to porovnám s jedným kompaktným rušňom, 3 motorové jednotky majú 6 ťažko prístupných spaľov. motorov vrátane autonomných chladiacich, palivových a iných okruhov, viaceré pohonné celky vyžadujú oproti jednemu rušňu oveľa väčšiu dielenskú starostlivosť (zbrojenie prevádzkovými hmotami, údržba a starostlivosť o pohonné agregáty), majú 6 riadiacich stanovíšť, s dopadom na údržbu riadiacich a zobrazovacie systémov, každých pár tisíc km pristavovať na prevádzkové ošetrenia, kde je potrebné rátať X-krát viac hodín ako u jedného rušňa s dopadom na potrebu dielenského personálu..

V prípade potreby posilových strojov musí mať príslušné depo trakčné jednotky v zálohe, čo je podstatne neekonomickejšie ako držať v zálohe 5 dní v týždni klasické posilové vozne.

Rušňom ťahaná súprava je bezpečnejšia pre cestujúcich v prípade (u nás pomerne častých) kolízií na priecestiach a s inými prekážkami, bezpečnejšia pri prerážaní snehových závejov... (nehovoriac v prípade ťažkých čelných stretov aký sa naposledy udial v Nemecku)
V prípade kolízie vznikne na klasickom rušni menšia škoda (kto vie, koľko stojí len integrované spriahlo Scharfenberg, vie o čom píšem)... to všetko má dopad na nepriame prevádzkové náklady,
ale aj tie priame:
Ucelená súprava je priechodzia pre vlakový personál s dopadom na menší únik tržieb...

OK, určité mínusy klasických súprav som nespomenul, to tu robia stále dookola iní, mne nešlo ani tak o vyzdvihnutie klasických súprav ako o zamyslenie sa nad tým, či sú tie motorové jednotky fakt také všeúžasné a 757 pre budúcnosť zbytočné.

Ad.:69Er ahoj kdesi v DF píšeš,že si problematiku železnice a ekonomiky vlakov či HDV študoval 9rokov,ale ak nevieš rozdiely medzi 240x2 Btde...či 363x3 alebo dokonca 750x2 a ľahkými elektrickými či motorovými jednotkami tak skús otvoriť niektoré študijné materiály vozenie súprav takýmto štýlom je ekonomicky náročné ekolgicky neprístupné s úrovňou služieb to je -100bodov zo 100 je to len akési komunisticko boľševistické zbavovanie sa zodpovednosti a krytie si "chrbta"s heslom "vlak sme odviezli,cestujúci budťe radi a držte huby" ak sa niekto chce hrať na "skvelého" s push-pull to sa vo svete používalo už pred 30timi rokmi dokonca i v "socialistickom bloku"porosím nech tu niekto nezačne porovnávať s RAILJET-om OeBB lebo už asi fakt odpadnem z tých "štúdií výhod v SR" oproti mnohým zahraničným železničným správam,aspoň,že niekto pochopil,že poschdové jednotky majú prínos samozrejme na PRÍMESTSKÚ DOPRAVU(rozumej 671)ostatné kraviny 736.1 757 755 361 a pod sú projekty tak akurát na Len tak na okraj porovnaj si náklady 4-dielneho TALENTU-nezabudni však na trakčný výkon pohodlie brzdiace hmotnosti s vyššie uvedenými,či otras reko v EU 813-913 s dvojdielnym motorovým talentom eko spotreba údržba cena komfort nákladovosť/dúfam,že sem nejaký aktivista "vycapý"absolútne klamný a neférový článok o výhodnosti projektu "cena/sedadlo" to ma išlo rozhodiť-podotýkam 813-913 je REKO za viac 1,200 000eur TALENT počítaj ako nový/je úplne jedno či budeš porovnávať DESIRO PESA BiBo a pod.A ešte detail proklamované na 90/jazdia 80km/h ostatné od 100 do 160km/h to len na okraj toho,že dnes nemajú ľudia čas vysedávať vo vlaku(okrem skanzenov samozrejme),vlakom sa dá jazdiť rýchlo bezpečne bez stresu kvalitne i lacno len samozrejme to treba vedieť robiť a hlavne chcieť nie sa skrývať za štát a robiť reko za "všimné"a vlastne načo sú komu reko ked´za tie isté peniaze a viac ako polovicu menej vlakov/slávny 2003 kto by do bol povedal,že intímne vzťahy sú tak verejné,ale vtedy asi tiež bolo možné všetko/nie sú schopný nájsť riešenie-čo už-plat v plnej výške ,"0"-vá zodpovednosť a kraviny na koľajach,ved´vypočítam zadĺženosť ŽSR ZSSK CARGO a ZSSK SLOVENSKO spôsobom:1 miliarda eur deleno 3650km tratí=?????????a všetci si kľudne chodia po slobode dokonca si žiadajú o vyššie mzdy sú drzí tak im je zle.Samozrejme suma je výsledná na 1rok.Na viac rokov si odrátaj roky 1993 1994 nástupnické organizácie po ČSD boli oddlžené na "0" tak ako v SR tak ČR........................................

Pri obsadenosti 150 cestujúcich - 736 + 4xBt má hmotnosť cca 1,5 tony na cestujúceho, 2016 ÖBB + vratná súprava CityShuttle 1,6 tony na cestujúceho, kým 2x 5022 ÖBB 0,9 tony na cestujúceho.

Pri obsadenosti 300 cestujúcich sa však už pomer vyrovná - 3x 5022 ÖBB bude mať 0,8 tony na cestujúceho rovnako ako 2016 ÖBB + vratná súprava CityShuttle.

Aby bolo jasno, nemyslím paušálne 736 a 4x Bt.
Pokojne operujme aj s modernou vratnou súpravou, respektívne použijem pojem iný, netrakčnou jednotkou.
Ale rušňom poháňanou.

150-200 ľudí
HDV 736

Skúška s využitím EDB 756-ky.

"Vysvetli mi prosím, v čom je tak ohromný prínos motorovej jednotky, pokiaľ sa ňou má nahradiť kapacitne priemerne využitý 4vozňový osobák ťahaný "ľahkým traťovým rušňom"."

Najprv by som poprosil zadefinovať, čo znamená "kapacitne priemerne využitý 4vozňový osobák". To je 50 ľudí vo vlaku (ako je bežné v Os na trati 140 ŽSR), 150 ľudí či 300 ľudí? A "ľahký traťový rušeň" je prosím čo? Spĺňa túto definíciu okuliarnik, 736 ZSSK, 218 DB alebo si mám pod tým predstaviť niečo iné?

Môj posledný príspevok k 757 v roku 2011 pustiť takýto blud do sveta je skôr hanbou ako ekonomickým či ergonomickým riešením za cenu VYŠŠIU ako nový rušeň!!!!!!!!!!!!!!Ak sa mám vyjadriť k pasívnej bezpečnosti OTRAS!Dielenskému prevedeniu OTRAS!Pomer ceny/opakujem za rekonštrukciu "trojkového rámu s podvozkami z rokov 68-73 a tým plánovanej predĺženej životnosti"/nehovoriac o tom,že v prevedení jepoužitých či "odpozorovaných"tech.riešení z iných motorových zahraničných lokomotív a NIEKTORÉ SÚ POUŽITÉ BEZ LICENČNÉHO SÚHLASU,ale najsmutnejšie v celom dôsledku je to,že takto premrštená cena sa započítava do dlhu všetkých spoločností,ktoré riadia - no comment -,pritom sa však rušia vlaky osobnej dopravy lebo "štát"na to nemá,ozdravuje,ničí,devastuje a politické strany si "mädlia ruky"lebo z "z niečoho žiť musia"-choré.Takže záver k 757:BOD 1:podpísanie zmluvy na toľko ks za takú cenu=trestný čin BOD 2:rekonštrukcia skúšky skúšobné jazdy za tú sumu=trestný čin BOD 3:uvedenie 757 do prevádzky ohľadom bezpečnosti konštrukcie či konštrukčnej rýchlosti =trestný čin.SLOVENSKO má peňazí dosť na kraviny tak v pohode budeme i dˇalej slepí hluchí a sprostí-žiaľ.Platí to každý z nás......................