750.7/753.7/755/756/757

geronimo, zajtra má pršať, skontroluj, či dali správnu "záplatu" na strechu 006-ky...

Vypitvaná 750 166 na svojej poslednej ceste ešte v RD Košice.

Aleš_Liesk. aj Hajnej: tento údaj o polovičnej účinnsoti alternátora mám zo školy, tam to bolo preberané vo všeobecnosti

Veď v poriadku, ja sa nehádam. Šlo mi len o to, že nie je ideál ekonomickej prevádzky, ak 1500 kW diesel točí 2 hodiny pred odchodom vlaku na 800 otáčok len preto, aby dodával elektrických 120 kW do deravých vozov. To už, čo koľko v motore trpí, čo sa v otáčkami v relatívnom ponímaní viac šetrí.. to všetko je na dlhú polemiku mimo tohto vlákna. OK, menej času na vytlačovanie olejového filmu, na stranu druhú s otáčkami rastú neblahé dynamické účinky rotujúcich hmôt s excentrickým ťažiskom; nechajme to. Tie "iba" percenta beriem. Pre mňa ja tých 200 otáčok a 30% (u Katu teda 17%) navyše dosť... ako som napísal, už len na posluch.
Tým viac, že pokiaľ kúri na 120 kW, je to akurát tak desatina jeho maximálneho dodaného výkonu pre trakciu.
Zhodneme sa snáď na tom, že el kúrenie z nafty nie je to pravé orechové hoc s ohľadom na všetky ostatné možnosti, unifikáciu ťahaných vozidiel pre rôzne trakcie, údržbové hľadisko atď, je zároveň najprijatelnejšie.

Feroo: alternátor ma polovičnú účinnosť
Aha, takže když na 750.7 naměřím na svorkách trakčního alternátoru odebíraný výkon 1200 kW, tak z 1500-kilowattovýho dieselu tahám 2400 kW?
Ну, вот и техника...

362.001:
už len čisto na posluch motora je to dosť sakra rozdiel, či stojím pri 754 ktorá ide na volnobeh a ktorá kúri
Jenomže řeč byla o rakovnických rychlících, na kterých je 750.7. Ale pro zajímavost si u obou lokomotiv porovnejme volnoběžné, topné a maximální otáčky (obojí pro zimní režim a zde zmiňovaný výkon 120 kW):
754: 500 - 680 - 1100, relativní "vyjetí do otáček" je tedy 30% (180 z 600).
750.7: 600 - 800 - 1800, relativní vyjetí je tedy 17% (200 z 1200).
Slyšet to samozřejmě je, ale tomu CATu to dělá míň než tomu K12V230DR.
A pro připomenutí - 750.7 v režimu nabíjení nezvyšuje otáčky vůbec.

Nemyslím, zďaleka nemyslím, že je medzi týmito dvoma stavmi, čo do spotreby a opotrebenia, zanedbateľný rozdiel.
Rozdíl ve spotřebě tam jistě je, ale je zmírněn o něco lepší účinností na vyšších otáčkách. Rozdíl v opotřebení je zas zmírněn tím, že je méně času na vytlačování olejového filmu.

Výklad dějů ve válci je sice zajímavý, ale pro nás je nakonec podstatná charakteristika dodaná výrobcem. A ani tu nemůžeme využívat na doraz, je k tomu spousta dalších důvodů, nejen to opotřebení. Takže třeba ta 750.7 při plném zatížení topného alternátoru bude točit skoro 1200 rpm (aneb další důvod, proč - pokud to jen trochu jde - předtápět ze stojanu a ne z diesla).

Feroo:
alternátor ma polovičnú účinnosť
To leda nějaká nabíjecí kočička a ještě k tomu na volnoběhu. U velkého stroje to bude rozhodně víc, jinak by ztrátovým teplem musel přímo svítit...

nebude to aj spôsobom skladovania nafty?? Darmo bude sa kupovať aj shell v-power bez ekoptákovín ale keď je nádrž plná kalu...

A nema na to vplyv aj rôzne bionafty,MERO a podobne vtakoviny ? Lebo poniektory výrobcovia agregátov (jedne z najlepších ) píšu rovno v papieroch "( no RME or Biodiesel ) " nebude to aj vďaka takýmto sračkam v nafte ? Lebo akurát som sa pýtal fotra čo robia s bufikmi (kamióny) Webasto,Eberspecher a pod že 95 % porúch kvôli nafte

Ako sa majú reklamované 757 v ŽOSke? Robí sa vôbec niečo na nich? Bo pomaly zabudneme aj tie baterky na nich zapnúť ..... .

Asi tak

prešlo 5 hodín, a tá istá porucha a výpadok VA.
Tak si sa sám presvedčil, akú kvalitu má "nafta"

bococo : ale zas kompetentní sa dušujú, že nafta je úplne v poriadku. Ale to nedokonalé spaľovanie beriem, ako aj tie sklíčka. Mal som to vyčistené pred očami, div že z toho nebolo zrkadlo....prešlo 5 hodín, a tá istá porucha a výpadok VA.

Ak aj "sklíčko" vydrží byť čisté od MO po MO, tak zanesie naftový filter, a výsledok rovnaký- THE END. Akurát porucha je iná- nedostatok paliva.

Možno zabudli akurát dodať, že naftu treba čapovať priamo od Chodorkovského, resp. "Džejára" J.R. Ewinga.

No lebo tí Webasťáci v Ostrave sa fakt dušovali, že ich kotlíky sú tak spoľahlivé a nízkoúdržbové, že ani nevieš, že ich máš.

iron.- nekvalitná nafta, nedokonalé spaľovanie, zadymenie "sklíčka", následná porucha v dôsledku zaučinkovania strážcu plameňa,- výsledok- THE END.

alternátor ma polovičnú účinnosť, takže keď na kúrenie treba napr. 120kW, tak motor musí alternátoru dodať výkon dvaraz taky

Ono ešte dajmetomu pomocné pohony.. kompresor a podobne.., sa ako pridaná zážaž zanedbať ešte dajú, hlavne u tých 310-kových motorov. Ale 230-kové 6-valce (trebárs v 731) by už kompresor dusil, preto pri jeho spustení vzrastú otáčky na cca 500.min-1. Ďalším, možno ešte dôležitejším dôvodom je, že pri tých voľnobežných otáčkach okolo 400 sa chodom kompresora umiestneného až úplne pod prednou kapotou (v relatívne veľkej vzdialenosti od SM) dostala do rezonančnej frekvencie a následne rozvibrovala celá jeho pohonná sústava. Toto bol teda ďalší dôvod, prečo sa otáčky po spustení kompresora dvíhali.

bococo : fakt? no, tak teraz kde je pravda...

Hajnej: No nejdem sa doťahovať, ale už len čisto na posluch motora je to dosť sakra rozdiel, či stojím pri 754 ktorá ide na volnobeh a ktorá kúri. Nemyslím, zďaleka nemyslím, že je medzi týmito dvoma stavmi, čo do spotreby a opotrebenia, zanedbateľný rozdiel.

K tomu, či môže ísť motor na voľnobeh a zároveň kúriť... neriešim teraz otázku minimálnej elektrickej frekvencie, ale pozrime sa čisto na motor;
Kúrenie, teda zaťaženie od alternátora predstavuje na motor mechanickú záťaž.
Voľnobeh sa nastavuje u každého motora v zásade tak, aby boli otáčky z hladiska spotreby a opotrebenia čo najnižšie, no zároveň tak vysoké, aby rotujúce časti zotrvačnosťou hladko prekonali jalové cykly, aby pre udržanie pohybu (pokrytie mechanických strát samotného motora a nenabudených el. strojov) dodané množstvo zapálenej zmesi namiesto odovzdania energie piestu nerozbíjalo ventily.
Ak by sme na voľnobehu chceli kúriť, dalo by sa, no museli by sme samozrejeme zvýšiť množstvo dodávaného paliva, nakoľko by bolo potrebné prekonať väčší mechan. odpor. Po vznieteni paliva vo vzduchu nastáva objemová expanzia zmesi a tej by malo zhruba odpovedať zväčšovanie priestorového objemu pod hlavou valca. Ak sa piest vzdiaľuje pomalšie ako je potrebné, teda ak sa má zmes snahu rýchlejšie rozpínať, ako je prijateľná rýchlosť odstupujúceho piestu, ale nemá kde, logicky prudko rastie vo valci medzi hlavou a piestom tlak. Ten si potom hľadá škulinky v najslabších miestach, môže tak poškodzovať tesniace krúžky ale hlavne ventily a ich sedlá v hlave.
Kto má auto, tiež dobre vie, že pokiaľ voľnobeh motoru, ako takému, neškodí (ak nerátame karbonizáciu výtlačných priestorov studenými výfukovými plynmi) ale ak pri rovnako nízkych otáčkach v záťaži dupneme na podlahu, počujeme, ako klepocú ventily, ako sa motor trápi, ako sa dusí.
Takže je nezmysel za cenu možného zníženia spotreby pri zvýšení záťaže nezvyšovať otáčky oproti voľnobehu u akéhokoľvek motoru, Caterpillar 3512C v 750.7 nevynímajúc.
Skôr ešte teda u starých, robustných ťapkáčov s väčšími objemami, s vyššie nastaveným voľnobehom... ale nie u moderných.