470/471/671 a odvozená vozidla

Hej, videl som tam bežne kadejaké nesúroddé dvojičky - Dokonca aj také, že vpredu 465 a vzadu ten hnedý predpotopný gepel na bobinových podvozkoch, čo má dvierka aj vpredu.
Keby u nás ťahal nákladný vlak tandem 380+140, to by zas bolo rečí. Hlavne od tých, čo by už najradšej videli v šrote aj gorily.

...dnes sme spravili trace z 1 jedného asynchrónneho motora ...
Zelená a žltá stopa sa prekrýva, ako požadovaná a skutočná zmena rýchlosti.
Modrá je požadovaný otáčavý moment z frekvenčáku a červená stopa skutočný na motore.
Všimnite si strmosť prebehu pri zmene stavu až do zabrzdenia...

465 boli jedny z tych, ktorym na Loetschberskej rampe lievali tie mydlinky pod kolesa. A skusali rozjazd tazkeho nakladu hore rampu.....

Toz tak sa ladi protisklz....

362.001:

Cervene sestry preto vozia rychliky (aj po tratiach BLS) a modre sestry zas tahaju naklady. SBB a BLS si to rozdelili a spokojni su obaja.

Apropos, BLS ma riadenie na kabel spravene tak, ze stare Re4/4 su spojitelne s novymi 465... Kiez by u nas vladla taka kompatibilita.
(Napr. 263 (381) + push-pull + 671 a podobne sialenosti....)

Veď ja nehovorím, že nemajú. Ani žeby to malo robiť nejaký zásadný problém. Veď napokon aj Škodovácka 169 (85E mala jeden prúdový striedač pre jeden podvozok) Navyše neviem, s akým elektrickým sklzom pracujú tie zahraničné mašiny.. možno majú tie motory mäkšie. Ono keď sa zvládol problém nerovnakých priemerov u hydraulík u pevne zviazanými osami, na čo odchádzali predovšetkým medziosové kardany, u ASM zavesených na jeden striedač s oveľa mäkšou elektrickou väzbou je to v pohode. Paralelne spojené ASM do otáčok neuletia.
Ale individuálne riadenie je vždy len lepšie. Ona tá 465 má aj vyšší výkon oproti svojej červenej sestre.

362.001:

Ono je viac masin, ktore maju spolocny menic pre oba motory v podvozku.

Priklad: rada 460 SBB ma pre kazdy podvozok jeden menic, t.j. jeden menic pre oba motory v podvozku.

Rada 465 BLS ma menic pre kazdy motor zvlast. (BLS ma vacsie stupanie na juznej Loetschberskej rampe ako SBB na Gotthardskej).

Ze by vsak mali nejaky zasadny problem, o tom som sa nedocital ani nedopocul. Obe masiny sa veselo prehanaju po Svajciarsku, ba uplne isto po trati BLS jazdia jedny aj druhe.... (Osobne ma jedna 460 SBB tahala hore na Loetschberg po trati BLS.)

A ešte taká vec. Asynchroňáky v trakcii pracujú s pomerne malým sklzom, ich pracovná časť momentovej charakteristiky je veľmi strmá. Ak by sme všetky motory regulovali na rovnaké otáčky, myslím, žeby značnu galibu mohlo robiť už aj nerovnomerné opotrebenie jednotlivých dvojkolí. To by znamenalo, že dvojkolie s najväčším priemerom by malo najnižšie otáčky a jeho motor dával najväčší záberový moment. A bol najnáchylnejší na sklz.

mikulik: V prvom rade brať otáčky z dvojkolia na vložáku ako referenčného pre hnacie osi by bolo ak aj nie škodlivé, tak redundantné. Bežne sklzové/protišmykové ochrany pracujú s údajmi zo všetkých 4 osí a z ohľadom na režim výkonu jazda/brzda pracujú s tzv. výberom maxima a minima. Na pešingoch to zaostarávajú extra dva signály, ich označenie si už nespomeniem a princíp je zhruba taký, že pokiaľ dôjde k rozdielu otáčok nad pásmo šumovej necitlivosti vo výkone, tak sa za referenčnú považuje tá najpomalšia os a zásah sa robí vždy v tom protiľahlom podvozku (ak by bolo riadenie osí individuálne, tak na najrýchlejšiu/ie os/osi). Pri šmyku je to analogicky naopak, za vzťažnú sa berie najrýchlešia a zásah sa robí na tú pomalšiu. Synchrónny sklz, ktorý je skôr ojedinelý jav, je ošetrený meraním zrýchlenia a jeho porovnávaním s nejakým referenčným zrýchlením pre danú ťažnú silu a počet osí (hmotnosť) vlaku.
No a teraz v čom by mohol byť s Tvojim návrhom problém. Po prvé, u každého zariadenia je účelná určitá kompaktnosť. Akonáhle už čosi ťaháš z vedľajšieho vozidla, musíš mať zabezpečenú dostatočne kvalitnú medzivozidlovú komunikáciu, môže nastať problém pri výmene vložáku za iný s iným opotrebením dvojkolí atď. Teraz otázka.. budeme brzdiť a vložák sa dostane do šmyku. Nemusí celý, stačí jeho jediná referenčná os, ktorú navrhuješ. Otázka, čo s tým... všetky osi motoráku budú mať v tom okamihu väčšie otáčky ako šmykujúca referenčná os. Tvoja sklzovka to vyhodnotí ako synchrónny sklz? Či ako?

K tomu navrhovanému skalárnemu riadeniu asynchroňákov v trakcii.. ako by to fungovalo? OK, píšeš, žeby si nastavil nejakú hornú medznú frekvenciu o čosi vyššie ako je skutočná rýchlosť a statorová frekvencia motorového vozu. Teraz ide o čo.. mám 1000 otáčok, ja to regulujem na 1050 trebárs (uvažujme s delta n nech 50). Zrýchlujem, dosiahnem 1020. Rozdiel sa zmenšil, klesla ťažná sila, regulátor prepočíta a určí nové vyššie "cieľove" otáčky, v danom prípade 1070. Zas pridá. Pán Aleš vo fóre 361 píše, aký problém je vo všeobecnosti s rýchlosťou a aktuálnosťou vyhodnocovania súboru nameraných veličín v reálnom čase s ohľadom na presnosť zásahu. Ak by sa v trakcii riadil pohon skalárne na základe porovnávania skutočnej a cieľovej frekvencie, ako tu navrhujete, obávam sa, žeby dochádzalo k rozkmitu regulovanej veličiny. Ak by sme ten rozkmit v regulátore mali snahu utlmiť, myslím, žeby sa nám to škaredo spočítalo v prípade potreby zásahu v prechodových javoch, trebárs aj pri tom našom sklze. Ak by sme k tomu všetkému brali informáciu zo snímača na osi na vložáku, ešte by sa nám do toho všetkého začala montovať aj pružnosť spojenia vozidiel a to by sme si len potom pri jazde takýmto ešusom povzdychli.. zlatý morozmrd.

362.001....pocital som, ale uznavam, ze to je nad moje strojarsko-stredoskolske (a teda len okrajovo elektrotechnicke) schopnosti. tak trosku som pochopi,l ze je najefektivnejsie regulovat (a strazit ) momentalny magneticky tok a jeho vektor (+-= krutiaci moment na hriadli) pre bezne jazdenie (ktoreho je 98%).
- chapem ze sposob riadenia TM sa robi (voli) v prvom rade na standartne jazdenie a ide aj o co najlepsiu efektivitu = dostat z motora co najviac z hladiska mechanickej prace pri co najmesich el.stratach.

-ale stale nechapem v com (z haldiska regualcie a ucinnosti) by to obmedzenie frekvencie "podla nehnanej napravy" bolo zle alebo v niecom skodlive??????? dobre, dobre zabudam na "stabilizovany 10 % preklz", nechajme tam tu regulaciu podla momentu, len tam tak "zboku" do RS dodajme info o max frekvencii v danej chvili (podla tej nehnanej osi)........berem ze by sa v tom preklze elektro-mechanicka efektivita TM asi dost "rozhadzala" (motor by sa v pripade poladovice "blizil k synchronnym" otackam).......berem ze takto by to nemalo byt v beznom "pracovnom rezime" , ale kratkodobo by nam to snad vykonova elektrovyzbroj aj motor odpustil a plusom by bolo (malo byt), ze esus nebude tolko podskakovat a zvijat.

- berem na vedomie, ze to aby esus nepodskakoval a nezavijal sa da dosiahnut aj beznou dobrou protisklzovkou, ktora bude znizovat po "krokoch" poziadavku na moment TM.

Najlepší je tam ten posledný odstavec. Presne pre takéto pribrzdené myslenie sa SVK samo od seba nikdy nikam neposunie (leda dozadu).

mikulik, dado: Tu čítajte, od 3. kapitoly; prečo sa v trakcii nevyužíva skalárne riadenie, aké navrhujete vy..: diplom.utc.sk/wan/2849.doc

Btw, včera som mal 671 010. Keď som ju chvíľku nechal trápiť na slizkých koľajach, ani nie na plnom pomerovom ťahu, zavýjala, trhala, nadskakovala - všetko možné, ale ani neubrala výkon, ani nevypísala sklz, ani nič podobné. Reagujú tie mašiny vôbec na sklz? Podľa mňa nie.

čo znamená to označenie VN9 na elefantoch na displejoch?

persing.....chapem tvojej pripomienke a je na mieste,...dajme tomu ze koleso za sucha(a cista kolaj) je schopne preniest Krut. Moment o hodnote 1.......... vlak sa rozbieha, ale uz pri KM 0,6 dojde k preklzu,ale vdaka obmedzeniu rychlosti (obmedzenim frekvencie) sa hnan os bude tocit iba o (+- dajme tomu) 5km/h oproti realnej rychlosti vlaku (otackam nehnanej osi). samozrejme by si tych realne prenesitelnych 0,6 mala byt vedoma aj sklzovka a pozadovany KM znizit na (+- dajme tomu) KM 0,65 pre pripad, ze hnana os dojde na sinu s dobrou adheziou (a nestalo sa to co popisujes ty) a skusit postupne pozadovany KM zvysovat.
-vsetko by mohlo byt so sklzovkou "postarom", len by tam bolo este to obmeddzenie toho sklzu cez frekvenciu(voci nehnanej osi). tym krutitkom by si fira mohol vybrat ci uzna rozumny rozjazd s presmykom (slizka kolaj), alebo bez neho.

-teraz nahodim otazku ktorou som mal mozno zacat: aky sklz je na slizkom povrchu najlepsi pre ralne najvacsiu taznu silu????????( pri pneumatikach a asfalte je to okolo 10%, pri sypkom snehu to moze byt aj 20-30 %)

nejak som nepostrehol kedy prišiel Jánošík XIII. v každom pripade stojí v zámkoch na stanici.

...v jednej firme, kde som predtým pracoval, VectorDrive sa staralo na bubnoch s 25tonovými oceľovými zvitkami, na jeden sa oceľový pás navíjal, a z druhého odvíjal, pritom obvodová rýchlosť musela byť konštantná kvôli stoliciam s rezacími nožmi, že frekvencia sa doregulovala na základe integrálneho výpočtu meniaceho sa polomeru zvitkov a hlavne SKLZU, totiž trhanie medzi stolicami bolo neprípustné.
Ale akonáhle sa otáčky motora blížili k frekvencii riadenia, OTÁČAVÝ MOMENT sa blížil k nule (limita funkcie). Pri preklopení motor začal brzdiť, kým znovu neprešlo cez Bod Nulového Rozdielu, tam potom začal znova zaberať. Made in Japan.Vďaka Mikymu (Majkimu), môjmu kamošovi, inžinierovi z Japonska.

mikulik
a rozmyslal si aj nad moznostou ze pri tom sklze s rychlejsie sa otacajucimi napravami potom nabehne sa uplne suchu kolaj ze co by sa stalo? To by podla mna nebolo prijemne ani pre motor (alebo skor pre prevodovku) a ani pre cestujucich :)

Jedna otázka na 362.001:
Prečo sa teda vlastne tie asynchrónne motory neregulujú na otáčky? Neviem, nie som odborník, len taký mini elektro-amatér, takže je dosť možné, že moje filozofovanie sú drýsty, ale synchrónnemu motoru stačí aj omnoho menší sklz, či? Ak by regulácia robila točivé magnetické pole len o čosi rýchlejšie ako sa motor otáča tak by nehrozilo, že pri sklze vyletí do takých otáčok.
A fyzika hovorí, že trecia sila sa znižuje s narastajúcou rýchlosťou (statické/dynamické trenie atď.) -> ak by v takomto prípade došlo ku sklzu, stratilo by sa v ňom o dosť menej energie, dačo (trúfnem si povedať, že o dosť viac, ako pri sériových motoroch) by sa prenieslo na koľaj a navyše, stačilo by ubrať menej výkonu, aby kolesá opäť "drapli" -> sklzovka by to mala jednoduchšie.

Ja viem, že je to rokmi overené zatiaľ najdokonalejšie riešenie, ale ono aj odporová regulácia bola určite voľakedy rokmi overená, najdokonalejšia a dnes vieme, že nie je práve najhospodárnejšia atď. Nechcem tým povedať, že tu teraz vymýšľam zbrusu novú technológiu s 99,99999% účinnosťou, len ma zaujíma, prečo sa to tak nerobí.

Inak napadá ma ešte jedna vec: Ako sú potom regulované synchrónne motory? Také niečo ako sklz si tam dovoliť nemôžu. Prečo sa niečo podobné nedá aplikovať na asynchróny?

ved mne nejde o to, aby to hrabalo pri kazdom rozbehu, ale o to ze ked pojde nabehne na "slizku" sinu, tak ten premyk bude max. o tu hodnotu nastavenu tym "krutitkom".

Tak ani tá klzká koľaj nie je konštantne - rovnako klzká, takže by to potom bol asi aj problém.