GVD ŽSR aktuálny a pripravovaný

1. Máš dojem, že spoje Bregenz - Innsbruck - Wien spájajú nejaké miliónové mestá?
2. Aké súťaže, aké sú podmienky? Zostavuje kraj grafikon - nie. Zmenil sa po x rokoch objednávky dopravca na konkrétnych linkách - nie.
4. Minimálne ÖBB, ČD, RJ, ZSSK, GySEV, MÁV.
5. Cieľom tohto kroku je úspora, v nijakom prípade nedôjde k zvýšeniu nákladov.
6. Pri politickej kultúre, aká na Slovensku panuje, je naozaj štát vždy zlý a skorumpovaný, možno o 1-2 generácie sa môžme baviť o tom, že štátny podnik môže teoreticky fungovať efektívne, ale aj na to nesmie byť monopolom.
Súkromníkovi ide o zisk a štátu ide o verejný záujem. Ale toto nie je rozpor. V záujme štátu by malo byť vynakladanie verejných prostriedkov efektívne a dostať za ne, čo najviac. A toto sa pri monopole ZSSK dosiahnuť určite nedá. Stačí si zamyslieť nad tým ako ZSSK funguje, počnúc pochybným nákupom rôznych vozidiel, nekompetentnosťou vedenia, krajne vysokej neefektivite obehov súprav a personálu atď. Podpora tohto bordelu skutočne nikam nevedie.
7. Ak je linka BA - ZA a aj BA - ZV stratová, tak nikto tu na vlastné riziko podnikať nebude.

RAsťo k bodu
1.samofinancovatelná to nie je syzifovské ale nemožné úsilie ,pretože aj Tebou spomínané dialkové spoje v západnej Europe spájajú milionové mestá ,čo by na Slovensku nešlo.alebo inak nemali by dosť silnú frekvenciu aby sa uživili....
2.nevyjadrujem sa ,ale ja mám dojem že VUC vyhlasuje súťaže......
3. nie som proti kto by aj bol....ale na Slovensku na vlastné riziko nebude podnikat v ŽOD nikto...
4.možné to samozrejme je,ale stále neviem kde by sa také spoločnosti zohnali,jediná s nejakým zaujmom je Student Agency...
5. Ak nemá byť cielom úspora,tak potom logickosť takéhoto kroku nevidím.....
6.to je politický pohlad taký všeobecný, zaostavajúci za realitou dobrý súkromný podnikatel verzus vždy zlý skorumpovaný štát...ale po pravde neviem kto je v tomto štáte viac skorumpovaný......nezáleží na vlastníkovi záleží na ludoch v tej či onej firme....lebo súkromný vlastník nie je zárukou transparentnosti o nič viac ako štátny a pri súkromníkovi v doprave ak by bol by nešlo o verejný zaujem ale o vlastný zisk príp vytunelovanie štátnych peňazí....
7. no neviem keď si myslíš že trasa BA-ZA-KE nie je hrozienkom oproti trase BA-ZV-KE.....

Zámčan,
1. ŽD kľudne môže byť samofinancovateľná, lenže pri cenovej úrovni slovenskej ekonomiky je to sizyfovská úloha. V západnej Európe je úplne bežné robiť diaľkovú dopravu výhradne na podnikateľské riziko dopravcu, regionálna dotovaná ale spravidla je.
2. Privatizácia SAD - lenže v tomto prípade "sa zabudlo" odstrániť monopolistické usporiadanie trhu, kde je síce súkromná SADka, ale má z rôznych (zrejme osobných) príčin monopol.
3. Dotované spoje na výberové konanie, keď náhodou niekto bude chcieť podnikať na vlastné riziko, tak by to malo byť tiež v nejakej miere umožnené.
4. Koľko spoločností na Slovensku? - vypisovať sútaže na každé vozbové ramená, t.j. nejakých 10 spoločností by tu kľudne mohlo pôsobiť, osobne to ale vidím tak na polovicu.
5. Dotácie môžu byť vyššie ako pri samotnej ZSSK. Kľudne môžu (čo ale nepredpokladám, keďže viem ako funguje ZSSK), ale kľudne sa sa do súťaže môže zapojiť aj ZSSK, a ak ponúkne najnižšiu cenu, tak vyhrá. Celé výberové konanie slúži k tomu, aby sme prešli od monopolu k trhu, ktorý spôsobí že neefektívny buď zmení svoj prístup, alebo skrachuje.
6. Skvalitniť riadenie ZSSK - pokým to bude štátna firma, tak vždy bude slúžiť ako teplé miestečko pre kamarátov a zdroj štátnych zákaziek pre vyvolených skamarátených podnikateľov.
7. Hrozienka - v systéme, kde je 99 % výkonov stratových, nijaké hrozienka neexistujú.

andreas,
1. Vo všeobecnosti sa pristupuje k takémuto systému - verejná inštitúcia zostaví grafikon a následne vypíše výberové konanie na dopravcu, ten ktorý chce najmenej vyhrá. Nakoniec dopravca dostane zaplatený rozdiel medzi ekonomicky oprávnenými nákladmi (vlastné náklady + primeraný zisk) a príjmami.
2. Ja osobne uprednostňujem model, kde tarify stanovuje ten, kto spoje dotuje (lebo zlá cenotvorba dopravcu môže viezť k potrebe vyšších subvencií). Inak by sme dosiahli oddelenosť marketingu a prevádzky.
3. VN a FN - je to trošku zložitejšie, ale odhadom by to mohlo byť tak +/- 75 % v prospech FN v závislosti od efektivity podniku (čím vyššia efektivita, tým nižšie číslo).

Ad GVD:
- zastavenie v Kútoch, Českej Třebovej - tu ide o formu obsluhy. Na trati Brno - Praha idú každé 2 h R, 1 h EC, na trati Břeclav - Bratislava idú každé 2 h len EC. Spôsob obsluhy expresná + pomalá vrstva je anomáliou, v praxi sa uplatňujú modely Os+R alebo (Os)+Zr+EC. Takže, keď máme na trati BA - BV len 2 vrstvový GVD, tak to musí byť kombinácia Os+R, čiže to EC by malo ísť v tomto úseku ako R (ono úlohu R - rýchla regionálna doprava - v podstate aj dnes plní).
- posilové spoje - posiláky v piatok tam a v nedeľu späť sa dajú voziť bez zvýšenia potreby súprav (t.j. tá istá súprava bude v 1 - 5 pendlovať na ranných, v 1-4 aj na poobedných posilákoch v regionálnej doprave).

Variabilné náklady (VN): minimálne nafta/elektrina, poplatok za DC, momentálne ma iné nenapadá, ale problematicky by sa členili mzdy (možno 80% miezd ako fix a 20% ako variabilné náklady) atď.

Výška príspevku na fixné náklady by mala vychádzať od aktuálneho pomeru fixných a celkových nákladov. Moj prvý odhad (bez poznania skutočného stavu, ale asi si pozriem výročnú správu za rok 2008, tam je štruktúra nákladov zssk), úplne "z brucha" by som dal niekde medzi 70 - 85% úrovne FN.

andreas buď konkretny my to síce nevyriešime ale to by ma zaujímalo kolko by podla teba mal byť štátny príspevok na fixné náklady a čo si presne predstavuješ pod variabilnými....

Ešte k posilovaniu súprav - ušetrí sa HDV a vlaková čata, ale aj tie vozne musia niekde byť k dispozícii. Tie nechýbajú?

K zisku, podľa mňa na to treba nazerať opačne.
Štátny príspevok by mal zabezpečiť určitú mieru pokrytia fixných nákladov. A dopravca by si svojou činnosťou mal zabezpečiť taký prílev cestujúcich, aby mu tržby od nich pokryli variabilné náklady, zvyšok fixných a vytvoril si zisk. Fixné náklady v prepočte na jednotku výkonu klesajú (samozrejme po určitú mieru, potom narastú skokovo a zase klesajú - napr. ďalší nárast prepravy je možný len s dodatočnou súpravou).
Pri tomto modeli (samozrejme štát by musel nastaviť parametre aj na výpočet dotácie aj na miminálny objem a štandard výkonov) si každý dopravca zváži, koľko by mal rezervu na náhradné súpravy, ako si porieši obeh súprav, resp. snažil by sa dodržať minimalizovať meškania.

Hoci by sa mohlo zdať, že ideme mimo tému, podľa mňa to úzko súvisí s GVD.
Lebo od nastavenia tohto sa odvíjajú všetky problémy tejto témy:
- ak posilový vlak nemôže ísť vo štvrtok, lebo nemá obrat - načo ide v piatok, keď nie je po ňom taký dopyt?
- ak riešime ne/zastavovanie EC v Kútoch, súvisí to s možnosťou dostať sa na najbližšiu zastávku EC (Břeclav) - inak EC nestojí v Českej Třebovej, čo je tiež veľký uzol.
- dostatočná frekvencia spojov - ak by medzi veľkými uzlami bol 1h takt, nemuseli by sme možno vôbec riešiť náhradné súpravy.

K predošlej debate....čo je to zisk? ak jej dá štát nejakú sumu na výkony vo verejnom zaujme a ZSSK z nich ušetrí má zisk? alebo ak nedá štát dostatočnú sumu na vykrytie nákladov je to strata?
je rozdiel ako to myslíte ak si myslíte že železničná osobná doprava môže byť samofinancovatelná (niektorí pravicoví ekonomovia) tak je to hlboký omyl,nikde v Europe okrem tratí ako ČHZ to nejde ,všade prispievajú na chod osobnej dopravy jednotlivé regiony,alebo štát......

konkurencia...je naozaj otázne či by mala význam resp. či by sa dosiahli výsledky ktoré by sa od nej očakávali.Zoberme si príklad z autobusovej dopravy na Slovensku kde na Slovensku jazdí už xxx súkromných spoločností,ale tiež im VUC doplácajú na prímestských linkách stratu,prispievajú na kúpu nových vozidiel ale aj tak je vozidlový park viacmenej zastaralý.....
v železničnej doprave sa konkurencia v osobnej doprave dá dosiahnuť len výberovými konaniami ktoré určí víťaza ktorý bude prevádzkovať nejaké trate,teda nie tak že na jednej trati sa budú preháňať 3-4 spoločnosti a budú akože "súťažiť" toto je velmi naivná predstava.Ako rozdelíte Slovensko pre kolko spoločností 3 alebo 4 ? okamžite Vám vyskočí problem vzájomnej nadväznosti spojov pretože pri vlakovej doprave je to dôležitejšie ako pri autobusoch....ďalej nemáte vôbec istotu že dotácie 3-4 firmám na VVZ nebudú rovnaké alebo väčšie ako len jednej ZSSK.
Preto mne sa javí ako ďaleko lepšie riešenie skvalitniť riadenieZSSK prehodnotiť výpočty a ukazovatele ktoré sú dnes alfou a omegou (vlkm) a sústrediť sa na skutočné úspory nie na papieri s vlkm......Slovensko je príliš malá krajina aby sa tu dokázali uchytiť viaceré spoločnosti ,lebo jediný atrakltívny smer je len BA-ZA-KE prípadalo by mi nespravodlivé aby štát pustil nejakú súkromnú spoločnosť len na hrozienka z koláča a štátnej ZSSK by nechal "odpad".

Andreas prečo vo štvrtok nie?....no lebo piatok ráno by musela ísť súprava späť z východu prázdna,alebo nový vlak len piatok ráno z KE do BA by tiež terno nebolo.
ale pokial sa pamätám tak ZSSK mala snahu viesť (lepšie povedané nejakí manageri) posiláky už vo štvrtok,len to asi neprešlo z vyššie uvedeného dôvodu....tak sa začali na nejaké trasy vo štvrtok posilovať súpravy ,samozrejme nemusí to stačiť.....a vôbec čo máte čo vo štvrtok a piatok utekať zo školy alebo z roboty! (to bol žart)

roman2:
1. z ktorej krajiny ?
2. z ktoreho roku ?

mam sluzobne cestovne poriadky pre sprievodcov a rusnovodicov na jednotlive vlaky vola sa to buchfahreplan Anderungsheft np/1 da sa to niekdy povymienat alebo predat s kazdeho mam 2

štvrtky určite aspoň jeden áno, ale cez prázdniny....
Pamätám si jeden grafikon, keď chodil hodinu po 603 v 5,6,7 (myslím) cez prázdniny R BA-SN

Pozerám, že nikto na mňa nenadviazal:
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=230432&najdi=463869&n#463869

Takže:
1.
Prečo jazdia všetky posilové vlaky iba v piatok? Nemohol by niektorý aj vo štvrtok (VŠ by to určite ocenili - alebo platí, že keď platia polovicu, tak stačí, že stoja na 1 nohe v R611?)
2.
Prečo nejazdia posilové vlaky cez prázdniny? (Týždňovkári nie sú všetci učitelia, takže pracujú a cestujú aj cez leto)

Rasťo
ďakujeme za tvoje odborné príspevky v téme

.. není zač... ja za to nemôžem že sa mi pri čítaní týchto tu (...poniektorých) "odborných" príspevkov robí zle od žalúdka.... ale už padám a nechám Vás pokojne diskutovať... ...

Rasťo:
Zisk v osobnej doprave:
U nás možno BA-ZA-KE (R, IC) ako v ČR obdobne Praha-Brno, resp. Praha - Ostrava).

Ad a) súhlas
Ad b) ak si to myslel tak, že jednotliví dopravcovia sa rozhodnú, či prenajať od od "zdravej zssk" alebo si kúpiť vlastné nové, tak OK. Len aby sa nestalo, že dopravcovia si zoženú ešte väčší šrot ako je tarza, ak by sa im neoplatilo ani nové ani prenajaté od zssk.

Riešite tu regionálne trate.
V súčasnej dobe je problém dostať sa do/z práce (popoludňajšia/nočná) v relácii Dubnica nad Váhom - Trenčín (trať 120): vlaky len po Teplú a autobusy len na smer Trenčianske Teplice (na počet ľudí si predstavte ako minimum FNsP Trenčín)

festo: Paródie na dopravu typu Neded alebo Muráň žiadnu možnosť výberu cestovania za prácou nedávajú. Alebo nebodaj existuje akýsi zázračný spôsob, ako sa dostať vlakom z práce napríklad v BA/TT do Nededu, keď mi práca končí o 16-17, lenže žiadny vlak do Nededu už v tom čase nejde?

Keď už som vo švungu, tak budem reagovať .

andreas,
a) ja nie som proti prechodu kompetencií pod VÚC, lenže ho treba doriešiť (návrh, že pod kraj prejdú len niektoré Os je hlúposť, navyše naše kraje sú umelé). Zamedzenie atomizácie by som skôr riešil ustanovením celoštátneho koordinátora verejnej dopravy so spolurozhodovacím právom samosprávy. Je to vec diskusie...
b) zdravá ZSSK - preradiť to, čo sa dá využiť (napr. vozidlový park) do novej firmy, odkiaľ by si to mohli jednotliví dopravcovia prenajímať, prípadne odkupovať. Táto firma by nemala právo investovať do ďalšieho nákupu.

festo, práveže dnes sa verejná doprava na dochádzku za prácou dá použiť len v obmedzenej miere, aj to len vo forme prepravy z hladovej doliny do spádového centra. Takýto spôsob obsluhy nedokáže zvýšiť mobilitu obyvateľstva. Konkrétny príklad - pre región Gemera s vysokou nezamestnanosťou je vedenie Os vlaku typu Jesenské - Plešivec úplne k ničomu (umožňuje prepravu len v rámci tohto regiónu), na druhej strane je tu prípadná možnosť dochádzky do menej postihnutých regiónov (napr. Košice) rýchlymi spojmi, ku ktorým by nadväzovali autobusy. Rýchliky tu ale nechodia, autobusové prípoje tiež...
Zisk sa za určitých podmienok dá docieliť aj vo verejnej železničnej osobnej doprave.

Hm, keď to tu človek číta - rušenie dopravy na neefektívnych tratiach. O.k. som za , využívam prioritne cestnú dopravu. Len potom sa tu nevyplakávajte, najmä vy žel. fanúšikovia, ktorí sa neskôr stanete zamestnancami železníc so soc. výhodami v podobe režijok a pod a auto Vám bude k ničomu, že posrat. železnica, neviem sa dostať z Leopol. do Serede, neviem sa dostať na Sp. Hrad a pod. Osobná doprava bude vždy stratová - aj keď urobíte akúkoľvek optimalizáciu. Neberte ľuďom v ,,zaostalých ´´regiónoch to posledné čo majú - ešte akú takú možnosť výberu cestovania za prácou - ak vôbec nejakú ešte majú

Rasťo
Nenapísal som, že tvrdíš hlúposť.
Skôr mi ide o postupnosť krokov. Podľa mňa nemá zmysel optimalizovať výkony za súčasného stavu,
Moja predstava:
- centralizovať tvorbu CP (vlaky + autobusy, ich nadväznosť) = nepripustiť jej ďalšie drobenie na VUC
- zo zdravého jadra zssk vytvoriť "novú zssk" (určite zoštíhlenie a hlavne odbúrať tunely - neefektívne modernizácie a iné bokovky - príkladov je v iných DF neúrekom) - bez tohoto je podľa mňa optimalizácia podľa prvého bodu zbytočná
- keď sa toto podarí, môžeme sa baviť o atomizácii vlakovej odobravy (zssk sa stane jedným z viacerých dopravcov)