Otázky + odpovede

Peršing - nepoteboval by si hneď 4 lomy? Bo podľa mňa elektrika neni blbá a keď t nejde dopredu, pojde dozadu... Neviem aký je mechanizmus, ale raz nechali mašinu na pryžových podložkách, fíra o tom nevedel, dvihol zberač, napätie nikde, zliezal dole, prepojil mašinu so zemou a bolo po ňom...

KO pozná , lom kolejnice , které je přes celou výšku kolejnice , ale nepozná vylomenou hlavu kolejnice

Cmelak: Sice se tvrdí teoreticky, že kolejový obvod nesepne v případě lomo kolejnice, ale spoléhat se na to nedá. Jo, když kus kolejnice chybí nebo když je mezi oběma konci v lomu mezera, tak samozřejmě nevede. Ale KO je vyladěný především na to, aby na úseku 1,5 km rozeznal i šunt jedné nápravy malé drezíny či plaťáčku. Mnohdy tam, kde bývá bláto v kolejišti, je problém nastavit to tak, (ladí se to zařazováním odpůrků a kondenzátorů, nastavováním trimrů) aby kolejové relé odpadlo i při tom malém šuntu na releové straně KO a přitom nabylo trvale šuntované tím bahnem. Lahůdkou pro regulovčíky bylo černé bahno z uhelného mouru na severu na tratích, kde jezdí jeden uhelný vlak za druhým - ono to uhelné bahýnko má docela slušnou vodivost. A teď ještě chtějte, aby to vyladili i na nedokonalý lom kolejnice! .

Kolajovy obvod by mal indikovat lom, aj citlivost musi byt dostatocna, ale urcite sa objavia tu experti, ktori budu mat aktualne informácie o citlivosti KO.

Cmelak: lom kolajnici je pomerne casto indikovany kolajovym obvodom

Jak často? Já bych řekl, že zřídka bývá lom tak dokonalý, aby i nadále nebylo mezi oběma částmi poškozené kolejnice vodivé spojení, kterým ty malé proudy, tekoucí kolejovým obvodem, projdou.

Peršing: Bože nedopust, aby kolejnice elektrifikované trati neměla potenciál země . Zkus si pak na ni šlápnou!

Nie je to skor tak ze N-ko transformatora je pripojene sa napravovy zberac? Naozaj je N-ko transformatora pripojene ku kostre, teda k skrini rusna a napravovy zberac len spaja skrinu a napravu?

Co sa tyka lomu - cielom skor je, aby kolajnice so zemou spojene neboli, aby sa minimalizovali budne prudy, cize odpor medzi kolajnicou a zemou je pomerne velky, ale nie nekonecny, ci nie? A clovek, ktory by ten obvod spojil dotykom medzi kolajnicou a skrinou by mal odpor zrejme mensi ako je medzi kolajnicou a zemou (ktory by navyse musel byt prekonany 2x - raz pred lomom kolajnica - zem a druhykrat za lomom zem - kolajnica).

Přerov: mal by niekto, prosim, nejaky odkaz/y na kompletnu, prehladnu a co najpodrobnejsiu schemu uzla Přerov v nejakom "nespecialnom" formate + pripadny pokec (viem, som narocny, ale vyhladavanie vam kadeco podsunie tak, ze sa divite...) ?
Nebojte sa, potrapil som sa, jasne, ze som co-to nasiel, ale lepsie by bolo mat nieco takpovediac "vcelku", ako to zliepat po kuskoch. Zaujima ma totiz to, ako tam spolu "nazivaju" osobna a nakladna doprava. A najma ta nakladna by ma velmi zaujimala.

Napravove zberace su prave na to, aby vodivo spojili nápravu s kostrou masiny, teda kolajnica na ktorej masina stoji bude na rovnakom potenciali ako rám lokomotivy.
Lom v kolajnici je ina otazka, avsak ani tam nehrozi prilis velke nebezpecenstvo. Z jednej strany lom kolajnici je pomerne casto indikovany kolajovym obvodom, na druhej strane kolajnice su nadalej spojene so zemou, preto ani vtedy nie je to nebezpecne.

Jedna taka zeleznicno - elektrotechnicka otazka:

Na striedavom napajacom systeme sa elektricky obvod uzatvara , zjednodusene povedane, cez trolej - zberac - primarne vinutie transformatora - napravove zberace - napravy a kolajnicu. Na jednosmernom systeme je to trochu komplikovanejsie, tak sa budem v otazke drzat len pripadu striedaveho systemu.

O co mi ale ide - naprava je cez loziska - loziskove domce - vypruzenie - zavesy - podvozkove ramy vodivo spojena so skrinou rusna a odpor tohoto "vedenia" z naprav na skrinu je urcite vacsi ako medzi napravou a kolajnicou. Preco teda nevznika rozdiel napatia a tym pre cloveka nebezpecne napatie medzi skrinou rusna a kolajnicou - keby napr. stal na kolajnici a drza sa naraznika? Pripadne medzi skrinou rusna a zemou? Je v tom nejaky "fígeľ" s velkym odporom, ze sice rozdiel napatia vznikne ale nejaka cast toho obvodu uzavreteho skrinou, clovekom a kolajnicou (zemou) predstavuje velky odpor, ktory zabezpeci velmi nizky a nie nebezpecny pretekajuci prud? Alebo sa ten prud na zaklade odporu pomerne rozdeli medzi standardnu "cestu" koleso - kolajnica a "nestandardnu" skrina - clovek - kolajnica/zem a na zaklade pomerov odporov ide cez cloveka velmi maly, nie nebezpecny prud?

A druhy pripad - dôjde k lomu oboch kolajnic na useku medzi rusnom a TNS, cim sa "prerusi" obvod (jasne ze nie uplne, predpokladam ze elektrina si pri takch vykonoch tu svoju cestu do TNSky najde aj "kade-tade" cez podvaly, zem atd...). Co sa ale stane, ked rusen zastane vsetkymi napravami tesne pred lomom a clovek sa postavi na kolajnicu az za lomom a dotkne sa skrine rusna? Predpokladam ze v tomto pripade bude clovek predstavovat mensi odpor v porovnani so zemou.

Alebo je to s tou cestou el. prudu vsetko uplne inak a unikol mi nejaky detail, ktory tie moje otazky vyriesi? Vdaka za objasnenie

EPZ Humenne - 3kV DC

Prosim Vas o info ake napetie a frekvencia je na predvykurovacke v Zst.Humenne?

Alesi: na celach masiniek mame niekedy az dve zasuvky, "modre" a "cervene". Cudujme sa, ze kabel tak hocako nestrcime . Mozno dôjdeme k otazke, ako je to mozne !!!

Inac,DVERE

odskusane je, ze ak k PP suprave, kde zatvaranie dveri a uzavretie slucky na konci vlaku je nastavene tak ako ma byt, tak pri dobrej konstalacii hviezd rovnaku funkciu blokovania dveri dosiahneme aj s radou 362, 363 aj 361 (akurát kontrola uzavretia dveri je naproti radam 263 /381 inverzna, tj zatvoreny stav je potvrdzovany svietenim -> celkom to vadi, hlavne v noci). Odblokovanie dveri na zastavke stanici funguje identicky ako na plnohodnotnom PP , tj klopnym prepinacom do strany ktoru chcem odblokovat

(tu si raz pamatam jednu story, kde po aktualizacii softu a nejakých upravach na jednej 381 v casoch môjho zacviku nam odomykanie dveri fungovalo presne na opacnu stranu ako sa chcelo... chybicka se vloudila) . Na velke moje pocudovanie, tuto bezpecnostnu vec pani zo Skoda promtne rychlo !!!! napravili

Pokial sa dobre pamatam, o cele "kino" sa stara jednotka blokovania dveri na kazdom voze tj aj na hkv, a iekde sme rozoberali, ze pre spravnu funkciu spatnej kontroluy zavretia dveri musi byt slucka ukoncena tj uazvreta .


Alesi: co sa tyka bezpecnostneho prvku blokovania dveri. Niekedy je dobre aj po nehode, aby ludia zbytocne nevychadzali z vlaku (pokial sa to neprekoti na bok - trosku s nadhladom mozeme tvrdit, ze z toho vlaku /vozna uz asi potom vystupia sami ).

Raperko: nerozumíme si. Červená zásuvka je to, co (u vás) mají 810 - zásuvka MZ24, obsahuje nabíjení baterií (60 V) a signály pro zavření / zablokování dveří (kladná logika ... +Ubat = dveře (P, L) zavřít a držet zavřené), signály pro ovládání vnitřního osvětlení a pro vypnutí topení. Plus další speciality podle řad, třeba signalizace vzduchového vypružení.
Na 362 to určitě není , že má jedna UIC zásuvka přes sebe červený proužek neznamená, že má stejné signály jako MZ24 a že přes ní teda můžu dobíjet baterie v 010/011.

Ad za/odblokování dveří: nekonečná debata i na mezinárodní úrovni, co je lepší (aktivní blokování nebo aktivní odblokování): jestli při poruše protismyku (který takovýto signál dává) dveře ve 120 km/h neblokovat a vypadnutíchtivým umožnit vypadnout, anebo (při poruše) blokovat i po zastavení a umožnit cestujícím strávit ve voze pár dalších příjemných chvil, třeba po nehodě.
Obě řešení mají zaryté zastánce i odpůrce.

Aleš u nás na 362 a červenej zástrčke ak je prepínač vo vozni v režime AUT tak dvere na tutovku neostanú zablokované.A so 757 to funguje tak isto.Ak majú ostať zablokované po zavretí zo stanovišťa,musí sa prepínač vo vozni prepnúť do CENTRAL.A to tak na MOV ako aj NOV.Či je to bežný európsky štandard netuším.

Jano, Zbyněk. Ďakujem.

Říká se tomu magnetický informační bod (MIB) automatického vedení vlaku (AVV). Použití je zřejmé z tohoto materiálu: Automatické vedení vlaku
na síti SŽDC.

Mne to pripomina magneticky informacny bod (MIB) pouzivanych na ceskych tratiach - http://mujweb.cz/avvcd/AVV/MIB6_C.HTM

Prosím, viete niekto, čo je toto za zariadenie, a na čo sa používa?

Odpověď není tak jednoduchá. Závisí i na tom, jaký způsob centrálního zavírání je použitý.
Zavírání po WTB (263, 381), jakož i po drátech v červených zásuvkách (810, 714, 842, 8/943, 8/954, 750.7,...) je stranově selektivní a signál je trvalý.
Zavírání po UIC kabelu (13, 15 žilový) - 842, 8/943, 8/954,... selektivní není a je tam jen zavírací impuls. Obdobně funguje i zavírání průvodčím - čtyřhranem.

To nezáleží od rušňa,ale ako je prepnutý prepínač vo vozni.Má dve polohy.Zvyčajne pomenované central a auto.
V auto sa dvere zatvoria buď od rýchlosti,alebo signálom z rušňa alebo štvorhranom vo vozni.Dajú sa znovu otvoriť a zablokujú sa len rýchlosťou.Odblokujú sa pri poklese rýchlosti.
V central sa dvere zablokujú okamžite po signáli zatvorenia z rušňa alebo štvorhranom vo vozni,alebo od rýchlosti.Otvoriť sa dajú až po signáli odblokovania z rušňa,alebo štvorhranom vo vozni.